創(chuàng)新的“獨立換擋撥叉”

　　ISR變速箱擁有一個獨特的結構，它的齒輪布置方式既有別與傳統(tǒng)AMT變速箱，也不同于雙離合變速箱。其使用四個獨立的換擋撥叉，相鄰的兩個檔位齒輪則由不同換擋撥叉控制。四個獨立撥叉分別控制1擋和倒檔；3擋和5擋，2擋和4擋，6擋和7擋，也就是說，從1擋一直到6擋，相鄰的兩個檔位都是由兩個獨立的撥叉來分別控制的。

　　正因為這個設計，使得換擋的過程得以進一步縮短：當相鄰的兩個擋位要進行擋位切換時，換擋撥叉與當前檔位的齒輪脫離時，另一個擋位齒輪早已經(jīng)開始了嚙合，而換擋撥叉的動作同時又激活了電子離合器，由于三個動作幾乎是同步進行的，因此使得整個過程所需時間大大縮短。蘭博基尼方面則宣稱，相比原本性能就非常出色的前一代的E-gear序列式變速箱，換擋速度提升了40%，50毫秒的換擋速度已經(jīng)接近了F1賽車變速箱的水平。

　　ISR的換擋機構則由電動液壓泵驅動，最高60巴的壓力保證了必要的操作速度，7個液壓閥負責控制換擋機構的動作，而電動泵則提供動力，強悍的雙盤式離合器同樣由液壓驅動，負責將690Nm的扭矩傳遞到四個車輪。同步器齒環(huán)則由碳纖維制成，不僅耐磨而且更減輕了變速箱整體質量。

　　要想擁有優(yōu)異的性能，快捷的通訊架構當然不可或缺，格拉奇亞諾控股的Vocis公司則負責變速箱TCU的設計，使用了傳統(tǒng)的CAN bus總線控制器局域網(wǎng)絡，通過對換擋撥叉位置的精確測量和驅動電流控制，實現(xiàn)了對高精度液壓閥的步進控制。

　　在設計過程中，變速箱還不能僅僅是快，換擋的質量同樣重要，VOCIS設計電控程序時也整個也充分考慮到日常駕駛的舒適性。變速箱可選擇三種工作模式： Strada（道路）或者全自動模式可提供舒適為導向型的換擋操作；Sport（運動）模式則會延后換擋節(jié)點并且提供更快速的檔位切換； Corsa（賽道）模式可為賽道行駛提供最佳的換擋策略，這一模式還可提供起步控制，也就是彈射起步功能。

小結：

　　在競爭對手紛紛裝上高性能的雙離合變速箱的時候，蘭博基尼則還在堅持傳統(tǒng)的AMT序列式變速箱，然而Aventador的ISR變速箱的性能參數(shù)確實令DCT變速箱汗顏，超快的換擋速度，以及輕量化小型化的優(yōu)勢讓它勢必會得到更多超跑制造商的青睞，而雙離合陣營也將會繼續(xù)通過技術升級應對這一挑戰(zhàn)。對于民用變速箱領域來說，這也許又預示這另一個時代的開始。

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