[汽車之家 車系歷史]  在想這個選題的時候，不知道該把它放到那個欄目里？因為它既不是逆時光，也不是海選（有些車已經(jīng)停產(chǎn)許久了）。姑且將它視為職業(yè)生涯的一種標記或是記錄吧。雖然這些車從現(xiàn)在的角度來看，都是老舊燃油車，而且還是最落后的“三踏板燃油車”。其實從任何角度上來看，手動擋車型已經(jīng)沒有必要存在了，現(xiàn)在的自動變速箱在性能上已經(jīng)完全超越手動擋了！手動擋，可能僅僅只剩下情懷。接下來我們進入正題。

　　作為一個年過四十的中年男子，面相、說話都越來越油膩，但是心卻還是停留在18歲愛玩的年紀�；叵肫鹪诔踔�、高中的時候，看著汽車雜志上喜歡的車型，總是希望有一天能夠擁有一輛屬于自己的汽車。也不知道怎么地，本來對于鋼炮車型沒有太特殊的情感，但是回首自己所擁有過、或是印象深刻愛不釋手的車型，大多都是兩廂車，所以今天我就來回顧一下我職業(yè)生涯中印象比較深刻的幾款鋼炮（或是“偽鋼炮”）。

　　首先定義什么是“鋼炮”。鋼炮一詞引申自英文“Hot-Hatch”（高性能兩廂掀背車），我想應該是香港的媒體前輩們所發(fā)明的名詞，所以在此我把所有三廂車型全排除掉了。為什么喜歡鋼炮？因為它既可以提供一些駕駛樂趣，又可以兼顧日常的便利性。

　　買車的夢想在2008年實現(xiàn)了，那是一輛從同學手中接手的五代兩廂思域，1994年出廠，到我手上已經(jīng)有14年車齡了，不厚道的我還向同學砍價，最終以30000臺幣成交（依照當時的匯率大約是6300元）。它陪我走過最后的學生時光以及軍旅生涯（大約三年左右），也成功的逆轉（或者是加深）我對思域的一些刻板印象，更把我打工工資、獎學金和服役工資全部榨干。其實思域原本是我最討厭的車之一，原因無他，只因為路上太多殺馬特青年開著思域到處亂噴。

　　如果你開慣現(xiàn)在的新車，或者是新能源車的話，那么這種老車的駕駛感受就猶如上古時代的原始工具。你能想象的得到的所有駕駛輔助功能，它都不具備。由于是手動擋的低配車型，所以更不用說那些主/被動安全裝置，像是安全氣囊、ABS這種東西，都要到高配車型上才有的，循跡系統(tǒng)、車身穩(wěn)定系統(tǒng)那更是不可能出現(xiàn)的配置。

　　與現(xiàn)在車型相比之下，更加重手且更多路感的方向盤手感、反應直接的拉線式節(jié)氣門，與其說操控感直接，還不如說是非常原始。雖然車身剛性非常差，但過彎極限卻因為四輪雙叉臂以及車身重量的原因，遠勝同時期的還在使用扭力梁的歐系鋼炮，不過一旦在彎中出現(xiàn)失誤，救回來的幾率并不高，而且通常是當你想要救車而反打方向盤的時候，車尾會忽然從另一個方向甩出，幾乎沒有反應時間。

　　這輛車并不算是真正的鋼炮，因為中國臺灣從來就沒有正式引進過搭載B16A的SiR車型，三陽工業(yè)產(chǎn)的全都是單凸D16A發(fā)動機，而且我這款車是低配車型，沒有VTEC。不過它的車頭也因為這樣，比SiR車型輕了數(shù)十公斤，彎道戰(zhàn)力更好。這是在那個車輛選擇相對貧乏的年代中，四五六代思域，是90年代“熱血青年”能找到最有樂趣、花費最少、改裝潛力最大的一款車型，稍加改裝就能有不錯的戰(zhàn)斗力。

　　原廠開起來就很有輕快感，特別是中低速的油門反應，讓人有種“很會跑”的錯覺。更不要說換上B系列發(fā)動機的思域，直線戰(zhàn)斗力猶如打通任督二脈。就算不非法改裝B系列發(fā)動機，美國也有大把的D系列發(fā)動機套件（這和現(xiàn)在的L15B8/C的狀態(tài)很像，動力套件幾乎是美國品牌），甚至民間自行研發(fā)的渦輪套件。也因為改裝盛行，所以基本上臺灣省的警察都練就出辨識D系列和B系列發(fā)動機、非法改裝渦輪套件的功力。

　　至于這輛車的質(zhì)量，畢竟這是一輛本田，素有“買發(fā)動機送車體”的特色，所以雖然前車主沒有太細心呵護這輛車，但是來一趟說走就走的環(huán)島旅程還是沒有問題的。不過，除了發(fā)動機，其他部分可說是一塌糊涂。兩廂五代思域，不管是三陽工業(yè)代工的，還是從美國出口至本地的，最后都會出現(xiàn)尾廂漏水的問題，原因之一是因為C柱和車頂交界處，經(jīng)過長時間激烈操駕，車頂會出現(xiàn)裂痕......短短三年，我遍尋北臺灣烤漆店，想要一次做好防銹、防水的問題，但現(xiàn)實是永遠抓不完的漏水著實讓人感到沮喪。

　　雖然這輛車的車體結構、防銹等等可說是非常的差，但是由于改裝品實在太便宜了，所以我替它換上了一些改裝品，像是B16A的節(jié)氣門、進氣肥腸、起床號（其實就是直通管）、EG6/DC2的副車架拉桿（原廠部品效果非常明顯）EK9發(fā)動機倉拉桿。不過很可惜的是，雖然進排氣都動過了，但是沒有搞一臺E-MANAGE來做供油修正，導致我總是只能吃Saxo VTS的尾氣。

　　時間到了接近兩千年的時候，思域的改裝王朝逐漸邁向沒落，原因一是因為七代思域在臺的銷售計劃取消了兩廂車型，最重要的是翼豹GT（GC8）和雪鐵龍Saxo VTS在中國臺灣的市場上出現(xiàn)了。翼豹GT借由渦輪的加持，輸出功率比原廠思域大了將近100Ps，價格將近思域的兩倍，但是仍比同時期的M3還便宜不少，吸引了許多原本思域的車迷轉投四輪傳動+渦輪增壓的懷抱。而Saxo VTS則是一個異類，雖然輸出功率只有120Ps，但是憑借著只有938kg的車重，讓許多思域換上二擋之后只能看著Saxo VTS的尾燈慢慢遠離，一到三擋就只能投降。更恐怖的是，只有2385mm的軸距加上合適的齒比，讓它在北臺灣的山路中成為一個恐怖的大殺器...

　　有鑒于思域的車體狀況實在讓人有點沮喪，再加上當完兵之后開始上班了，家人總是覺得這輛車上高速公路不安全（老一輩臺灣人對于思域的負面觀感特別強烈），所以開始尋找能替代思域的車型。老實說，要把思域換掉我內(nèi)心還真有點舍不得，畢竟我花了車價的好幾倍在整理這輛車。不過嘴巴說不要，身體還是挺誠實的，新車總是比較誘人，其實關于要買什么車，內(nèi)心沒有太多的掙扎，直接鎖定福特Fiesta（嘉年華）這款車，因為它符合我心中的一切要件：手動擋、進口、便宜、有點玩樂性。不過，它仍然不能算是一輛真正的鋼炮，縱使它的動力比當時的速翼特Sport只小了一點點。

　　牌價74.9萬新臺幣，不過因為是買了去年（2011年）生產(chǎn)的車，所以現(xiàn)金折扣7萬臺幣，而且價格很硬不給殺價，最終成交價約為14.7萬人民幣（后來大陸的嘉年華ST成交價也沒比這個貴多少，太劃算了）。

　　之所以義無反顧的投向嘉年華的懷抱，是因為你在當時的市場中很難找到一款售價在百萬臺幣以內(nèi)，手動擋，有點駕駛樂趣的車型，所以我又是在一次都沒試駕的情況下，直接入手這款車。老實說，德國科隆廠的裝配工藝也一般般，我在豐田上班的同事，看到油箱蓋的裝配工藝后直搖頭（不過此人后來也買了一輛進口嘉年華）。

　　這輛車很完美展現(xiàn)了歐洲人用車的哲學：一切夠用就好，內(nèi)飾基本上都是塑料的，完全沒有任何一點點豪華感，不過很意外的是這輛車的中控臺竟然采用軟質(zhì)塑料。另外，多兩個門，實用性比起思域的三門設定好多了。再來就是音響的音質(zhì)好的令人訝異，全車只有六個喇叭，但是整個音場、聲音的暖度，都比同級別的日本車好太多。

　　最令人印象深刻的是這輛車的轉向響應性，因為這款車原車配置205/40 R17的普利司通博天族RE050A，胎壁非常硬，加上嘉年華本身不錯的底子，所以車頭的瞬間指向性非常迅速。而且因為車重只有1100kg，所以在輪胎的負荷不大，彎中的極限不低。

　　其實以原廠車的標準來看，買菜版的嘉年華的操控非常不錯，優(yōu)秀的車身剛性帶來了非常不錯的駕駛感受和操控感，以往思域那種輕飄飄，虛無飄渺的駕駛感受在這輛車上不復存在，舒適性也好上不少。畢竟這兩款車的世代相差20年，你可以感受到20年來汽車工業(yè)發(fā)展的速度。就算用后輪扭力梁，只要調(diào)校的好，一樣能有非常不錯的圈速表現(xiàn)。

　　雖然此車的改裝品意外地多，進排氣、凸輪軸、電腦甚至是機械增壓套件一應俱全，但是它終究只是一輛一般版的嘉年華，開起來總有一種底盤能力遠超過動力的感覺，畢竟這款車在歐洲的定位就是買菜車，所以各種設定還是非常居家，例如非常長的換擋行程、極度輕盈的離合器腳感，消失的ESP開關。而說到嘉年華，就不能不提到嘉年華ST這款車。雖然這款車早已停產(chǎn)，但是目前市場上依舊不乏愿意出高價收購這款車的的信徒。

　　有幸在2014年前往美國進行嘉年華ST的拍攝任務，這輛車和引進國內(nèi)的歐版車型不同，是一輛美版車型，產(chǎn)地是墨西哥，車體為五門掀背設計。福特并不只是單純地將買菜版的嘉年華1.6L換上一臺1.6T發(fā)動機，底盤也做出許多不同的調(diào)校，像是前轉向節(jié)的幾何角度經(jīng)過重新設計，后扭力梁的強度也經(jīng)過加強，所以當你用力的把車“丟”進彎中，會發(fā)現(xiàn)車尾有種往外走的傾向，并且你能發(fā)現(xiàn)后輪離地了。方向機也經(jīng)過重新設計，轉向比一般車型更加犀利。

　　它和一般版的嘉年華動態(tài)方面有很大的不同，車尾非常靈動，不過這種靈動并不會讓你覺得有太多的恐懼，因為它的動態(tài)非常線性，并不是那種忽然給你神龍擺尾的不確定感，你甚至會想要在每個彎道都刻意營造出這種車尾滑動動態(tài)。只要荷重轉移的速度夠快，車尾就能很“舒服”地向外走。體驗感100分！

　　ST車型最令人著迷的地方，在于你能很輕松并且毫無負擔的地享受這輛車在彎道的表現(xiàn)，它不見得是賽道上最快的那輛車，但絕對是會讓你笑出來的那輛車。在十多年前，嘉年華ST的182Ps也不算非常偉大的的數(shù)據(jù)（我試駕的車型為北美版本，馬力為197Ps），但是它帶來的樂趣絕對是無可比擬的。

　　時間拉到九年前，那時候我剛入職汽車之家，并且把臺北的車都處理掉了。入職不到一年正好遇上了“2015年汽車之家性能車超級測試”項目。這些事情仿佛就發(fā)生在昨日，雖然因為因為家里有事情，最后的賽道測試沒有參與到就跑回臺北處理事情了。但是身為A組（鋼炮組）的負責人，還是非常幸運地開到了幾款當下熱門的鋼炮車型。

　　到了2015年，幾乎所有鋼炮都使用2.0T發(fā)動機，以往那些超過3升排量的六缸發(fā)動機，也不見得是這些2.0T四缸發(fā)動機的對手，特別像是阿爾法羅密147GTA這種采用大排量、前驅的車型，在山路上更是討不到任何便宜。這時候你會發(fā)現(xiàn)車輛的性能、科技進步的十分迅速。在90年代時，0-100km/h加速跑進十秒，就可以稱為是鋼炮了，但是在這個年代，跑進7秒內(nèi)的前驅鋼炮比比皆是。

　　在同一個組別中，包含了192Ps的MINI COOPER S、220Ps的高爾夫GTI、250Ps的福克斯ST和功率最強的梅甘娜R.S.（265Ps）。最后我們評選出的贏家，是梅甘娜R.S.。老實說，這四款車里面，我對MINI COOPER S的印象最弱，至今甚至已經(jīng)模糊，對于高爾夫GTI的印象則是非常的聽話，就像一個三好學生，從不犯錯，但...總覺得少了一些個性。

　　與會的�？怂购兔犯誓萊.S.是這個組別唯二的手動擋車型，對我來說，有手動擋就是80分起跳，雖然手動擋在那時候已經(jīng)是一種落伍的東西了，快不過DSG，但它提供的是一種情緒價值或者是一種精神。

　　其實鋼炮最令人喜歡的地方，除了兼顧一些實用性，最重要的是在不大的動力下，還能給你非常高的駕駛樂趣，而且你不用時時刻刻擔心自己的技術能不能應付這些動力，更何況，它們的售價相對便宜。接下來我來說說對于這福克斯ST和梅甘娜R.S.的感覺，雖然這個橫評已經(jīng)經(jīng)過九年了，但是我對這兩款車的記憶依舊很深刻，甚至高于去年我所試駕的思域Type R。

　　�？怂筍T一直是一輛很特別的車，我身邊的朋友對于這輛車有著非常兩極的評價，喜歡的人深深地為它的操控特性著迷，它和嘉年華ST的操控特性非常類似，但是沒有那么靈活的感覺。不喜歡的人卻說這輛車開起來總有種扭動的感覺。先從懸架說起吧，以性能車的標準而言，它的減振器調(diào)校并沒有想象中的硬派，所以在車身重心轉移的時候，會有種反應不夠快的感覺，而且它是整備質(zhì)量達到1452kg，所以開過的人都覺得這輛車有種“沉”的感覺。但是，靈活的車尾卻又讓人印象深刻，想要激發(fā)它的轉向過度傾向，只需要做好重心移轉的工作，甚至在入彎前只要收腳油，車尾就能順勢帶出，這點和嘉年華ST非常類似。另外，方向盤圈數(shù)只有1.8圈，而且轉向節(jié)也與一般�？怂共煌�，為駕駛者帶來更明確的路感，福特確實在這輛車上花了不少的心思。

　　雖然�？怂筍T的功率和扭矩在四車中都不是最大的（最大扭矩345N·m/2000-4500rpm)，不過它帶給人的感官刺激卻非常強烈，堪稱四車之首。不論是從操控特性上，還是從油門響應上，它都是一輛非常有趣的車。

　　如果你總是習慣地板油，馬上就能聽到前輪的哀嚎聲，并且會伴隨方向盤的扯動。雖然福特配上了eTVC彎道扭力分配系統(tǒng)，但是終究還是沒有梅甘娜R.S.的機械式限滑差速器來的直接，所以在山道激斗的時候，還是得花點心思控制油門。

　　�？怂筍T需要駕駛者的參與度非常高，雖然這輛車的轉向左右死點僅僅只有1.8圈，車頭反應不錯，樁中扭力的釋放也很出色。但先前提到，原廠應該是刻意為之，在繞樁的時候，它的車尾不太安分，影響了通過速度。

　　 它在急加速時扭矩轉向很明顯，起步瞬間必須要握緊方向盤，頗有幾分美國跑車那種放縱不羈的性情，加上原廠在車內(nèi)營造出了一些音效，甚至讓人覺得有點狂暴，它所帶來的感官刺激可是一點都不差。如果你狠踩油門的話，整個1、2擋區(qū)間輪胎始終都可以處于打滑狀態(tài)，所以要想跑出理想成績并不是那么容易。

　　�？怂闺m然是歐洲福特主導的作品，但是它沒有歐系鋼炮那么細膩，老實說搭配上原廠在車內(nèi)所營造出的音效，甚至讓人有種美國車的感覺。它是一輛快車，但是在賽道中它可能不是最快的那輛，但...那又如何？爽就好了�。�！

　　說到梅甘娜R.S.，它絕對是當時我印象最深刻的一款鋼炮，它很快，而且是那種沒血沒淚的快。只不過事后再回想起這輛車的時候，有種生不逢時，被埋沒的感覺，可能是超過30萬的售價讓它的接受度沒那么高？但想想現(xiàn)在42萬元的Civic Type R，梅甘娜R.S.似乎也還說的過去？畢竟雷諾的紐北成績可能相對比較真實一點...

　　在山道體驗的時候，我覺得它就像是一輛四驅車，雖然是一輛使用后扭力梁的車型，但是它的車尾卻是非常穩(wěn)定，和�？怂筍T是兩個極端。整體的敏捷性應該是當時這個組別中的第一名。它的轉向響應也相當具有攻擊性，因為配置了機械式限滑差速器，所以在彎中補油時，車頭甚至會被拉進彎中，這點跟其他三輛車完全相反。

　　有些組員認為從方向盤所傳遞的路感略有不足，因此把最有駕駛樂趣的票投給了福克斯ST，但或許這是它的極限太高所致。梅甘娜R.S.不但是功率最高的，也是扭距最強的（360�！っ�/4500rpm）。

　　梅甘娜R.S.的懸架機構在本組中也算是個異類，后懸架為扭力梁結構，但是它依舊能夠平平穩(wěn)穩(wěn)地貼在地面上，可見后懸架是多連桿或是扭力梁，并不是影響操控的絕對要素。而前懸架則使用了麥弗遜結構，不過它的結構與一般麥弗遜有所不同，減振器在轉向時不會跟著旋轉，只有轉向節(jié)參與轉向的工作，福克斯RS、思域Type R也使用類似的設計，此設計能夠有效減少扭矩轉向的發(fā)生，我們在體驗時也發(fā)現(xiàn)，在急加速時，梅甘娜R.S.方向盤的扯動感要明顯輕于�？怂筍T。

　　梅甘娜R.S.是一輛把前置前驅的驅動形式武裝到牙齒的性能車，不僅如此，梅甘娜RS在車內(nèi)所提供的任何東西都和駕駛有關，它用成績證明了，前置前驅在性能車行列中存在的價值，最終成績也顯示了它的強大。

　　梅甘娜R.S.在加速過程中，可以感覺到這款車的扭矩十分充沛，1擋全程都需要小心控制油門，否則前輪就會因突破抓地力而瘋狂打滑，轉速瞬間打到紅線直至斷油，感覺特別生猛，充滿樂趣。

　　梅甘娜R.S.是一個非常全面、均衡的車型。強大的動力可以讓其在直道上取得優(yōu)勢。同樣，它在彎中也不會輸給同級任何對手�？傊�，你可以用無懈可擊來形容它，因為在賽道里，它的確沒有明顯短板，最終的圈速遙遙領先對手。

　　之后因為工作的關系，我愈來愈少接觸到鋼炮車型了，因為大多數(shù)的時間，都在關注大家所關注的SUV車型。老實說，我可能一輩子都不會將SUV當作是家中唯一的車輛，因為我不想要一輛下了車，都不會想回頭多看一眼的工具。一直到去年（2023年），因為工作的關系，我一口氣找來了十輛思域，其中八、九、十三代車型都是Type R型號。這是我第一次真正接觸到“正”Type R車型，不是移植的那種。

　　這三代車型各有各的特色，也歷經(jīng)了自然吸氣年代終結，進入了渦輪增壓變革。老實說，一開始坐上這輛FN2 Type R的時候，竟然感覺到：“啊，這輛車也透露出一種年代感了啊”。雖然操控方面沒有什么太大的不同，但是動力輸出感卻和現(xiàn)在的渦輪增壓車有很大的不同。

　　和現(xiàn)在的渦輪增壓車完全不同，F(xiàn)N2的低速反應，如果以現(xiàn)在的標準來說，會讓你覺得很無力，但是到了5200rpm之后，正當大多數(shù)的渦輪車可能開始要氣虛乏力的時候，這臺發(fā)動機才會真正進入狀態(tài)。其實同時期的德系鋼炮開始進入了渦輪化的時代，但是本田還是多堅持了幾年。我想如果沒有環(huán)保規(guī)范限制，說不定自吸高轉速的招牌，還能再多延續(xù)幾年。

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　　如果光看0-100km/h的加速成績，它不見得比渦輪車慢，但是在不斷加減速的場合中，它可能還是有點力不從心。曾經(jīng)有思域的玩家這樣描述，當你遇到渦輪增壓的翼豹或是大眾車要挑戰(zhàn)你，千萬不能慢下來等它，因為你的中途加速一定會輸。或許現(xiàn)在動輒三四百馬力的鋼炮已經(jīng)把大家的胃口養(yǎng)大了，對于這種兩百多馬力，還需靠著拉轉速才能獲得動力的車型已經(jīng)沒太大興趣，但是一口氣拉到紅線，轉速越高越活潑的動力特性還是很有意思的。

　　其實很多人覺得FN2的動力不如日規(guī)FD2的動力，不過對于本田車迷來說并不是什么大問題因為豐富的改裝資源還有非常高的零件互換性，想要達到FD2的動力，甚至時超越，只是一件有錢就可以解決的事情。

　　和梅甘娜R.S.相同，使用的都是扭力梁懸架，但是這款車明顯更偏重中低速彎道的表現(xiàn)。因為在一些山路里面，轉向時車尾會有點向外帶的傾向，但是不像福特那兩款車型那么明顯。也因為這輛車使用了機械式LSD，所以它在攻克彎道的時候，車頭會有點像梅甘娜R.S.一樣，有點往彎內(nèi)“吸”進去的感覺。很多人認為使用扭力梁讓它明顯不如FD2，其實我一直覺得后懸架使用扭力梁不是什么大問題，除非你在后期需要針對懸架幾何做出非常精細的調(diào)校，否則對于一般玩家來說，扭力梁懸架并沒有什么不妥之處，甚至還為這款車創(chuàng)造出了超大的后備廂空間。

　　雖然許多人瘋狂吐槽這輛車非常差，甚至連Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨這輛車的的表現(xiàn)，但是我并不想否認這輛車的價值，畢竟它還是保持著思域“兩廂三門”的設定。更重要的是，在左舵地區(qū)，它能夠合法上路。甚至在FD2 Type R停產(chǎn)后，日本本地直接引進FN2 Type R（命名為Civic Type R Euro）來接替市場的空缺，而且銷量還不錯...

　　接下來介紹的是第一代渦輪思域Type R。其實這代車型出現(xiàn)之后，也是有很多車迷在批評“怎么不是自然吸氣了”“怎么還是后扭力梁結構”，不過會買的人早就已經(jīng)買了，不買的人才在那邊大肆批評。

　　使用了渦輪發(fā)動機的思域Type R，戰(zhàn)斗力非常強悍。和福克斯ST不同，如果硬要分類的話，我覺得它和梅甘娜R.S.的類型比較相似，都是那種非常重視速度、偏向硬派的的“賽道派鋼炮”。這輛車也出現(xiàn)了多種模式選擇的功能，不過不得不說，車上的R+模式實在有點硬過頭了，甚至會對車輛的穩(wěn)定性產(chǎn)生一定的影響。我個人覺得如果是山路激斗派，R+模式是絕對不能使用的。

　　很多人吐槽它的后扭力梁懸架，但是大家可曾想過，在這個平臺上，本田的工程師用了很大的心力設計了一個全新的懸架系統(tǒng)（在梅甘娜R.S.、初代福克斯RS上都能見到類似的結構），是不是扭力梁，還是平臺從哪里來，其實不是一件太重要的事情，更何況在某些場合中，扭力梁反而顯得比較靈活、有趣。而特殊結構的麥弗遜懸架，即使面對超過300Ps的動力，前軸抓地力也能有不錯的表現(xiàn)。

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　　這代思域Type R車型最引人熱議的一個點，莫過于這臺代號K20C的渦輪增壓發(fā)動機。它沒有了之前高轉自吸的瘋狂，但是換個角度想，它足夠快速，而且又從歐系鋼炮中奪下紐北最速前驅車的頭銜，最高車速達到270km/h。順帶一提，這臺渦輪增壓發(fā)動機是在美國完成組裝的，但是美國卻從來沒有正式銷售過FK2 Type R，又一次吊了美國人的胃口。

　　這代Type R車型的誕生過程也非常離奇，本田一直到2015年才對外公布全新Type R的細節(jié)及生產(chǎn)地點。這代車車型原廠就給了你一組非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日規(guī)車型充滿所謂的日系低調(diào)感。它的外觀十分兇惡，其實已經(jīng)有點像是改裝車了，美與不美全看個人喜好。

　　以一輛掀背車的標準來看，我找不出除了“大”的形容詞來形容它的后備廂空間，加上前置油箱，它的深度表現(xiàn)絕對是數(shù)一數(shù)二的（想想飛度的后備廂），我們在拍攝的當天，親眼見證這個后備廂能夠裝下一個帳篷。這或許就是鋼炮車型的迷人之處，有點樂趣，又兼顧實用性。

　　經(jīng)過一段混亂的時期，全球思域的平臺終于統(tǒng)一了，所以也不存在一般版思域和Type R車型使用不同平臺的問題。這一代Type R車型應該能然大多數(shù)的反對者閉嘴了，因為它具備渦輪增壓動力、后多連桿懸架。全新的平臺架構讓它繼續(xù)沖擊紐北最速前驅車的頭銜...只不過我覺得雷諾的成績可能比較有參考性。

　　這代車型依舊使用K20C發(fā)動機，動力只上漲了10Ps，不過僅憑這10Ps，紐伯格林成績就進步了6.8秒，這證明了這代車型的底盤又更加進步了。它使用全新的架構，前部懸架維持了改良式的麥弗遜結構，后軸使用多連桿架構。很多拆車的節(jié)目常常會說思域的后懸架只不過是買菜車的水平，其實即便是Type R，后懸架結構也是一樣的，只不過Type R車型的輪距比較寬，輪圈孔距變成120×5。

　　說到改裝，或許是我身邊有太多人選擇Type R作為娛樂的工具，很多人在購入后喜歡直接加大增壓值，換取更大的動力，卻總是會出現(xiàn)散熱的問題，那些刷程序的商家或許會強調(diào)刷了這個程序之后，能帶來多少動力的提升，但在賽道上可能不到一圈會出現(xiàn)過熱鎖動力的情況，反而得不償失。

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　　一上山路，很明顯地能感覺到FK8的穩(wěn)定性明顯比FK2更好，如果你把車“丟”進彎道中，能感受到車尾并不會出現(xiàn)任何滑動的情況。而車頭還是非常貼地的照著預定的方向前進。駕駛感受可以說和一般版買菜思域完全不同，不管是車體剛性還是轉向響應性，都是一輛真正的性能車的表現(xiàn)。甚至讓人有種四輪驅動車的感覺，這點倒是和梅甘娜R.S.有點類似，但是它的抓地力表現(xiàn)卻給我留下更加深刻的印象，或許是車主已經(jīng)改成四條265mm胎寬的RE-71RS輪胎，導致整輛車的感覺就像一輛軌道車一樣。

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　　其實前輪265mm的胎寬并不是它的極限，我曾經(jīng)聽過最大能裝下295mm的超寬輪胎，為的就是要讓刷圈速的玩家們獲得最強大的前軸抓地力。

　　行文至此，不禁讓人感嘆在電車時代中，鋼炮迷可能越來越少了，畢竟隨便一輛家用電車的性能就可以完全碾壓那些所謂的“鋼炮”了。畢竟路上99%的人可能一輩子都不會去賽道或者是跑山，加速快、智駕系統(tǒng)好用，才是現(xiàn)代消費者最看重的部分。不過，最近仍有一款鋼炮，讓人久久無法忘懷，它只是一臺動力不到300Ps的小三缸車而已，但是卻有極高的鍵盤值。（圖、文/汽車之家 張立祥）