[汽車之家 資訊]  回望2022這一年，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了前所未有的掙扎。疫情肆虐、芯片短缺、產(chǎn)能不足、原材料瘋漲、經(jīng)銷門店風(fēng)控暫停營業(yè)……也是這一年，“黑天鵝”、“灰犀�！笔录�頻發(fā)，成為了高懸于汽車人頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。他們從最初的希望到觀望，從觀望到絕望，又從絕望重拾希望。

　　伴隨著諸多不確定性，有的車企逆流而上，有的車企舉步維艱，也有車企深陷泥足。不過驚喜的是，這一年車企煥發(fā)出超越以往的活力與韌性，新能源汽車銷量攀升、中國品牌奮起直追與海外品牌平分秋色，汽車出口大幅增長……對于車企而言，這是驚心動魄的一年，也是披荊斬棘的一年，亦是乘風(fēng)破浪的一年。

　　邁入新年，我們想對2022年的汽車企業(yè)發(fā)展之路設(shè)定一個關(guān)鍵詞，最終選擇了“披荊斬棘”，這里既有克服重重苦難之意，也有“誰無暴風(fēng)勁雨時，守得云開見月明”的愿景。

　　接下來，我們將通過海外品牌、中國品牌、新勢力品牌進行劃分，聊一聊車企是如何走過跌宕起伏的一年。

● 德系：大象轉(zhuǎn)身的希望與陣痛

　　2022年出現(xiàn)一個轉(zhuǎn)折性的現(xiàn)象，10月，一汽-大眾的單月零售銷量被比亞迪趕超。截至11月30日，比亞迪累計銷量158.09萬輛，同比增長152.6%，一汽-大眾銷量為159.87萬輛，同比下滑1.4%。根據(jù)比亞迪最新數(shù)據(jù)，2022年比亞迪全年累計銷量達到了186.9萬輛，同比增長152.5%。這意味著，一汽-大眾在12月份零售銷量至少需要27萬輛以上，才有可能重回銷量王座，而這幾乎是一汽-大眾難以做到的成績。

　　我們大膽的預(yù)判一下，一汽-大眾“車企銷冠”的寶座將易主，并且中國汽車史上將出現(xiàn)第一次中國品牌銷量超越海外品牌的現(xiàn)象。更需注意的是，以新能源汽車為主打的比亞迪，結(jié)束了傳統(tǒng)燃油車占據(jù)主流的時代。

　　出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象并非偶然。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，一汽-大眾銷售116622輛，同比減少12.5%；上汽大眾售出92803輛，同比下滑17.9%。大眾這個曾經(jīng)中國市場上的銷量王者似乎出現(xiàn)了力不從心。不僅如此，德系豪華品牌也呈現(xiàn)下降趨勢，奔馳、寶馬和奧迪的銷量分別為70.4萬輛、69.4萬輛和57.7萬輛，同比下降幅度分別為0.3%、9.5%和9.7%。

　　ABB累計銷量的下滑，很大一部分因素是受到了上半年業(yè)績不佳的拖累。上半年，疫情因素導(dǎo)致供給不足，加上豪華品牌主要銷售區(qū)域受到防疫封控的影響等因素，導(dǎo)致供需平衡狀態(tài)不斷被打破。另外一個層面，目前德系品牌在這一年加速向新能源轉(zhuǎn)型，但從結(jié)果上來，雖然積極在行動，但似乎并不盡如人意。之前我們一直強調(diào)，車企轉(zhuǎn)型比的就是快、準、狠，德系品牌在這方面的優(yōu)勢并沒有發(fā)揮出淋漓盡致。由此來看，2022年，德系品牌遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，進階之路雖充滿希望，但布滿荊棘。

　　德系品牌的悲歡各不相同，下面我們分別聊聊德系品牌在2022年遭遇到了哪些事情？

　　◆ 大眾：內(nèi)部動蕩，電動產(chǎn)品市場反饋良好

　　2022年，是大眾汽車品牌內(nèi)憂外患的一年。內(nèi)憂：指的是總部換帥對大眾未來發(fā)展走勢的影響。去年6月，迪斯不再擔(dān)任大眾品牌CEO一職，由保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆接替。而品牌換帥的背后，實則是集團高層對大眾向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑。

『ID.4 X』

　　自布魯姆上臺后，便宣布大眾將升級MEB平臺成為MEB+平臺，其充電和儲能技術(shù)以及數(shù)字化架構(gòu)將得到全面優(yōu)化。劃重點：1、自動駕駛功能獲得提升；2、采用全新單元電芯技術(shù)電池；3、續(xù)航里程最高可達700公里；4、最高充電功率能達到近200千瓦。此次平臺的升級，意味著大眾將具備更好與新勢力品牌較量的實力。

　　外患主要是市場競爭加劇對大眾的威脅。新能源車市的突飛猛起，帶來各大汽車廠商的積極求變。作為較早向純電動車市場轉(zhuǎn)型的企業(yè)，大眾意圖通過ID.系列產(chǎn)品重拾汽車市場的王者地位。愿景是美好的，但道路卻充滿荊棘。一方面，大眾不僅要扛住中國品牌以及造車新勢力品牌所帶來的銷量壓力，另一方面，大眾還需要加速自我修煉，實現(xiàn)產(chǎn)品快速升級和市場投放，并推動電動產(chǎn)業(yè)的積極布局。

『ID.6 X』

　　那么大眾的實際情況如何？官方最新數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾和上汽大眾的ID.系列車型分別實現(xiàn)了累計銷量破10萬的目標(biāo)，并且成為合資品牌純電動車銷量的佼佼者。另外，憑借大眾純電動產(chǎn)品在市場上的積極反饋，也為后續(xù)產(chǎn)品的投放提供了信心。2022年，大眾前進的步伐雖然艱辛，但通過一路過關(guān)斬將，完成了自我的轉(zhuǎn)型成功。

　　◆ 奧迪：機遇與危機并存的一年

　　不得不說，奧迪還是懂中國消費者喜好的，2022年奧迪也推出了不少的拳頭產(chǎn)品。奧迪A8L Horch+奧迪A7L 2.0T在2022開年上市，同期A7L的3.0T車型也開始交付，賺足了眼球。不僅如此，這一年上汽奧迪Q6上市，豐富了上汽奧迪的產(chǎn)品矩陣。

『奧迪Q5 e-tron』

　　在新能源領(lǐng)域，奧迪在2022年進一步加速e-tron車型的推出，如Q4 e-tron、Q5 e-tron以及奧迪RS e-tron GT開啟預(yù)售，力爭在純電動市場大展拳腳。此外，奧迪一汽新能源合資項目規(guī)劃引入PPE平臺，加速產(chǎn)品的競爭力，讓我們看到奧迪轉(zhuǎn)型的決心與實力。

　　不過，雖然奧迪在產(chǎn)品上擁有不俗的實力，但其他問題卻也隨之暴露出來。2022上半年，小滿節(jié)氣廣告抄襲事件直接考驗了奧迪品牌的營銷能力，另外在實際銷量上的結(jié)果似乎并不理想，數(shù)據(jù)顯示，奧迪e-tron在2022年11月銷量為31輛，累計銷量為730輛。其中銷量最高的車型為奧迪Q4 e-tron，11月銷量為1300輛。這也意味著，進入到新一年，奧迪需率先解決翻越營銷和銷售兩座大山的難題，才能取得更加理想的成績。

　　 ◆ 奔馳：加速主力車型換代，EQ系列前路漫漫

　　2022年，奔馳主要在兩件事上下功夫。一方面是繼續(xù)推進品牌傳統(tǒng)主力車型的換代，這項工作自2020年起便開始逐步進行，2022年奔馳將重點放在了基于MRA2平臺生產(chǎn)的全新一代奔馳GLC上，目前該車已經(jīng)下線，憑借其在智能網(wǎng)聯(lián)方面大幅升級，再次成為了同級中的“內(nèi)卷”高手。

『北京奔馳EQE』

　　另外一方面則是針對EQ系列上，2022年北京奔馳EQE上市，隨后奔馳EQS SUV完成了國內(nèi)亮相，進一步擴充了奔馳純電動產(chǎn)品陣容。

　　在BBA品牌中，奔馳銷量可以說是較為穩(wěn)定的，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，前11個月，奔馳銷量達到70.4萬輛，同比下滑0.3%，其下滑幅度也是BBA品牌中最小的。不過，EQ系列的表現(xiàn)卻有待提高，11月奔馳EQC、EQB、EQA月銷量分別為6輛、4輛和8輛，銷量最高的EQE也僅為206輛。

『EQA』

　　總體來看，奔馳在2022年算是一個比較穩(wěn)定的選手。但縱觀這一年，還是有一些問題需要得到重視，如召回。根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心數(shù)據(jù)顯示，奔馳發(fā)生了21批次召回，召回數(shù)量達到56.75萬輛，其中也包含部分EQA、EQB和EQC電動汽車。

　　汽車作為流水線上下來的工業(yè)品，從設(shè)計到正式下線，期間需經(jīng)過無數(shù)的環(huán)節(jié)和流程協(xié)作才能完成，過程中難免會出現(xiàn)問題。所以，汽車召回可以說是廠家的一個積極補救措施，我們應(yīng)該理性看待。不過在新時代下，汽車品控如果頻繁出現(xiàn)了問題，廠家應(yīng)當(dāng)更加積極重視，避免引起事件發(fā)酵。這便需要廠家在產(chǎn)品出廠之前，進行更加嚴苛的檢測工作，最終提供消費者更高品質(zhì)的產(chǎn)品體驗。

　　◆ 寶馬：電動化轉(zhuǎn)型積極，亟待搶回新時代下的定價權(quán)

　　寶馬就像是班級里積極努力的好學(xué)生，看得出來，它真的在電動化轉(zhuǎn)型上不斷前進。2022年，寶馬最重要的兩款純電動產(chǎn)品——寶馬i3和i7相繼上市。作為寶馬品牌轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上的重要產(chǎn)品，i系列產(chǎn)品的推出展示出寶馬勢在必得的決勝信心。為此，品牌甚至將原本的寶馬i3進行了一次改頭換面，回歸于一款傳統(tǒng)定位車型，重新迎合消費者的口味。

『寶馬i3』

　　事實上，無論是觀望著還是大部分的bimmer，對于寶馬純電動產(chǎn)品還是具有較高的期待的，暫且不說產(chǎn)品力層面，為了提升銷量，寶馬i3和iX3的終端優(yōu)惠似乎更吸引眼球，此前就有消息稱，這兩款車的綜合優(yōu)惠能達到10萬元。這是什么概念，不到一輛3系的價格就能買一輛純電動版的3系，誰又能不心動呢？

　　顯然，寶馬做了一筆虧本的買賣。但這背后的原因不得不引起我們的思考，要知道在傳統(tǒng)車市場上，豪華品牌的定價權(quán)是掌握在自己的手中，因此我們看到，豪華品牌既推出入門豪華車型，又能打造售價高達百萬級的產(chǎn)品。而到了純電動時代下，這樣的“權(quán)利”卻失效了。當(dāng)然，這不僅僅品牌自身的問題，而是隨著時代的變化，產(chǎn)品的定價方式有了更多的改變，寶馬作為積極轉(zhuǎn)型的豪華品牌，也需要盡快適應(yīng)變化的節(jié)奏，搶回屬于自己的主動權(quán)。

　　◆ 美系：風(fēng)生水起VS荊棘叢生

　　2022年，美系品牌的整體表現(xiàn)讓人既驚訝又嘆息�，F(xiàn)在美系車在國內(nèi)大致分為通用、福特和特斯拉。作為美系的三兄弟，各自的表現(xiàn)卻不盡相同。

　　首先是面臨銷量大幅度下滑，代表企業(yè)為通用和福特。美系傳統(tǒng)車企這兩年的銷量并不理想，早已是不爭的事實。通用汽車2022年在中國市場零售銷量逾230萬輛，而2021年銷量約為290萬輛，同比下降約21%。其中，凱迪拉克品牌銷量逾19.8萬輛，同比下降約為15%。別克品牌銷量超64.4萬輛，同比下降約為21.94%；雪佛蘭品牌銷量約20萬輛，同比下降約為25.32%。

　　福特的銷量表現(xiàn)同樣不佳，目前已知的數(shù)據(jù)來看，長安福特11月銷量18,853輛，同比下滑34.86%，2022年1-11月累計銷量231,935輛，同比下滑13.39%。

　　美系車曾經(jīng)在中國市場稱霸一時，通用系的代表就比較多，別克的威朗、君越以及GL8等、雪佛蘭的開拓者、科魯澤等等，凱迪拉克就不用多說了，有錢就買它！

『�？怂�』

　　福特的代表毫無疑問是�？怂�，這位緊湊型轎車的操控王者，一度被冠以“平民操控神車”的美譽，憑借出色的操控性，質(zhì)量穩(wěn)定，高顏值高俘獲人心。

　　而讓美系車在國內(nèi)市場銷量迅速下滑的關(guān)鍵點就是——主力車型弱、更新?lián)Q代慢、新能源轉(zhuǎn)型過慢，三點只要一點沒拿捏住，2022年似乎就沒辦法躺平了。

『微藍6』

　　那么，在轉(zhuǎn)型過慢的企業(yè)中，代表企業(yè)就又說回通用和福特了。對比大眾汽車而言，通用和福特的新能源銷量表現(xiàn)實屬慘談。關(guān)鍵問題就出在新能源產(chǎn)品的主力軍少，針對通用而言，別克讓微藍6主打新能源市場，而新產(chǎn)品別克Electra E5只能在2023年與大家見面了。凱迪拉克只能派出LYRIQ銳歌出戰(zhàn)，不過人家2022年9月份剛開始交付，只能說有待后續(xù)發(fā)力。雪佛蘭這邊的新能源選手似乎也就只有暢巡了。福特這邊就主推電馬打江山，單槍匹馬上陣，面對激烈的市場競爭難免勢單力薄。

　　在美系品牌市場發(fā)展上，有一點不得不提，那便是廣汽菲克與中國市場的離別之苦。Stellantis集團于2022年7月份發(fā)表官網(wǎng)聲明，將與廣汽集團協(xié)商終止本地廣汽菲克合資企業(yè)，未來采用輕資產(chǎn)方式在中國發(fā)展Jeep品牌，專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。這意味著以后我們再也買不到國產(chǎn)Jeep，而未來Jeep將會以進口的方式來國內(nèi)銷售。

　　Jeep品牌于2015年實現(xiàn)國產(chǎn)，帶來了國產(chǎn)版本的Jeep自由光、自由俠、指南者、大指揮官等車型。但隨著車型銷量不佳、企業(yè)長期虧損，廣汽菲克的日子雪上加霜。2022年，廣汽菲克1月份的產(chǎn)量只有“785”輛，2月份則是35輛，3月份數(shù)字僅為1輛，4月份進入停擺狀態(tài)，躋身產(chǎn)量0輛時代。長年的負重前行，讓廣汽菲克不得不放棄中國市場，雖有不舍，但卻屬實無奈。

『特斯拉失控報道圖片』

　　同樣是美系品牌，特斯拉作為新晉的代表，可以說是過得風(fēng)生水起。作為汽車產(chǎn)業(yè)界的網(wǎng)紅品牌，特斯拉CEO馬斯克所創(chuàng)造的新聞遠超過特斯拉品牌自身。要說特斯拉，有名氣是真有名氣，有爭議還真是爭議不斷。在2022年，圍繞在特斯拉品牌的標(biāo)簽大多是：失控、維權(quán)、起火等。這些負面新聞纏身，讓特斯拉成為了社會新聞中的常客。在新能源市場，特斯拉憑借超前的理念和創(chuàng)新技術(shù)，贏得了一眾粉絲的青睞，但新鮮的產(chǎn)品在其可靠性上勢必要遭到一定的考驗，現(xiàn)階段的特斯拉，顯然是要應(yīng)對各種意外狀況。

　　如果說2022年特斯拉的主旋律一個是剎不住，那么另一個便是降降降。就像是白天不懂夜的黑，你永遠猜不到，當(dāng)你買車的下一秒，它是否就降價。尤其在此前各大新能源車型頻頻上調(diào)價格時，特斯拉反其道而行，雖然這樣的做法遭到已購車主們的瘋狂diss。但不得不說，這并沒有影響特斯拉在新能源市場收割的節(jié)奏。Model 3和Model Y在諸多市場取得巨大成功，甚至在中國市場也多次登頂銷量排行榜。即便面對多方面的壓力，特斯拉依舊刷新自己的成績，可以說是披荊斬棘的代表品牌了。

● 日系：“日系三強”變身“三艱客”

　　一向以“省油”著稱的日系品牌，在2022年遭遇滑鐵盧。1月6日，日產(chǎn)汽車官網(wǎng)公布2022年中國區(qū)業(yè)績，含乘用車(包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌)和輕型商用車(包括東風(fēng)汽車股份有限公司1~9月銷量和鄭州日產(chǎn))兩大事業(yè)板塊在內(nèi)，全年累計銷量104.5萬臺。雖然這是日產(chǎn)汽車在華銷量連續(xù)八年突破100萬大關(guān)，但同比卻下降了22.1%。更為注意的是，12月份在華銷量的下滑高達41.7%，僅為7萬輛。這并非是日產(chǎn)汽車在華銷量的首次下滑，2021年的累計銷量也同比下降5.2%，為138.15萬輛。

　　兄弟本田的日子也并不高過，本田汽車2022年在華累計銷量為137.3萬輛，同比下滑12.1%，而2021年的銷量是156萬輛，同比下滑4%。

　　作為老大哥的豐田，情況稍好一些。廣汽豐田累計銷售汽車100.5萬輛，同比增長21.4%，首次實現(xiàn)產(chǎn)銷突破百萬大關(guān)，一汽豐田的銷量暫未公布，不過卻也宣布了實現(xiàn)累計生產(chǎn)83.22萬臺，刷新自己的歷史最好成績。

　　日系品牌銷量遭遇斷崖式下跌，與日系品牌一向保守做事方式有關(guān)。雖然日系車在新能源汽車市場較早進行了布局，但卻押注在了混動車領(lǐng)域，隨著中國市場大力推廣純電動車型，中國品牌創(chuàng)新速度之快，讓日系品牌打了個措手不及。

『豐田bZ4X』

『本田e:NS1』

　　而目前，可以看到日系品牌正在新能源領(lǐng)域的加速布局，如豐田的bZ系列產(chǎn)品，本田的e:NS1（東風(fēng)本田）和e:NP1（廣汽本田）等�；蛟S是受制于合資企業(yè)的相互平衡，豐田和本田所打造的純電動車，基本上可以說是一款產(chǎn)品兩家投放，價格上也幾乎是一模一樣。差異化的優(yōu)勢較小，用戶的選擇范圍也相對變得局促了。不得不提的是，同樣是因為保守，導(dǎo)致車輛在一些智能化的應(yīng)用上，較中國的造車新勢力們少了些“花樣”。

　　另外，2022年4月，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。這意味著，進入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌畫上了句號，這樣的結(jié)果不得不讓人感到唏噓�？傮w來看，2022年日系品牌并沒有在中國市場闖出一條披荊斬棘的路。

● 韓系：東方不亮，西方亮？

　　如果說，每個在路上的人，都需要經(jīng)歷跌宕起伏，那么韓系品牌也無法逃脫這個命運。據(jù)乘聯(lián)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年11月韓系車市場零售銷量只有2.37萬輛，同比跌幅達到37.4%，在乘用車市場上的份額僅為1.4%，比上月減少0.1個百分點。與10月的2.84萬輛相比，環(huán)比減少16.5%。

　　2022年，現(xiàn)代汽車迎來了進入中國市場的第20個年頭。不過這次周年慶典活動，卻不復(fù)往昔輝煌。要知道此前北京現(xiàn)代曾創(chuàng)下連續(xù)四年銷量破百萬的戰(zhàn)績，這樣的成績在當(dāng)時稱得上首屈一指。隨后北京現(xiàn)代從巔峰時期的110萬年銷量，跌至2021年的35萬輛。據(jù)新車交強險數(shù)據(jù)，今年1-11月，北京現(xiàn)代累計銷量為22.45萬輛，同比再次下滑35.83%。起亞在中國的境遇同樣慘淡，2022年11月品牌銷量為5606輛，銷量一直在下滑。

『伊蘭特』

　　在此前，憑借北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞兩大合資品牌，韓系車在中國市場創(chuàng)造了輝煌歷史。轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2017年，以現(xiàn)代汽車為首的韓系車企，在中國市場遭遇滑鐵盧。而現(xiàn)在，現(xiàn)代的主力車型伊蘭特、ix35、庫斯途市場表現(xiàn)不佳，起亞智跑、K3競爭優(yōu)勢較為薄弱，加上新能源產(chǎn)品的不給力等因素層層疊加，導(dǎo)致曾經(jīng)風(fēng)靡全國的韓系車，在市場和消費者心目中已經(jīng)失去了原有的關(guān)注度，甚至讓韓系品牌在2022年度過了一場漫長的寒冬。

　　相比之下，韓系品牌在海外市場則呈現(xiàn)出另一番景象。官方戰(zhàn)報顯示，現(xiàn)代汽車2022年12月的月度全球銷售總量為347340輛，同比增長4%，環(huán)比下降0.3%，其中包括海外市場的276953輛和韓國市場的70387輛，分別同比增長3.4%和6.5%。2023年，現(xiàn)代汽車的目標(biāo)是在全球銷售432萬輛汽車(包括捷尼賽思品牌的銷量)，其中在海外市場銷售354萬輛，在韓國銷售78.1萬輛，并為每個地區(qū)量身定制優(yōu)化的商業(yè)戰(zhàn)略。如此差異化的表現(xiàn)，讓我們不禁感嘆，韓系品牌能否在中國市場重現(xiàn)海外的輝煌？

『IONIQ 6』

　　事實上，現(xiàn)代和起亞也有意試圖通過一系列的“變革”，例如品牌換新、合資公司重組、人事調(diào)整等措施來改變其在華的銷量困境，從目前來看其效果仍有待觀察。另外產(chǎn)品層面，現(xiàn)代則主打IONIQ產(chǎn)品矩陣，起亞則計劃今年上市一款純電動車型EV9，成為他們在新能源領(lǐng)域破圈的重要產(chǎn)品。

　　全文總結(jié)：

　　對于汽車企業(yè)而言，2022年可以說是“得意”與“失意”并存的一年。海外品牌整體狀況呈現(xiàn)出兩極分化的不同狀態(tài)。有些品牌從遙遙領(lǐng)先到掉隊；有的品牌即便負面纏身銷量表現(xiàn)依舊一騎絕塵，甚至也有經(jīng)歷努力后，但最終黯然退場的品牌。

　　無論是哪種狀態(tài)，可以預(yù)見的是，經(jīng)歷過這一輪洗禮之后，各大品牌都將有了新的活力與生機，并且從2023年開始，各大海外品牌已經(jīng)按捺不住，以新能源產(chǎn)品作為較量的重頭戲，從而迎來更高質(zhì)量的發(fā)展。最終結(jié)果如何？讓我們拭目以待！

　　好了，看完本文，您對海外品牌在2022年的發(fā)展有何感想，您覺得他們披荊斬棘是否成功了呢？歡迎在評論區(qū)留言。接下來即將登場的是中國品牌篇，讓我們一起來看看2022年中國品牌是如何乘勝追擊？精彩不容錯過。（文/汽車之家 李娜）