● 日系：“日系三強”變身“三艱客”

　　一向以“省油”著稱的日系品牌，在2022年遭遇滑鐵盧。1月6日，日產(chǎn)汽車官網(wǎng)公布2022年中國區(qū)業(yè)績，含乘用車(包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌)和輕型商用車(包括東風(fēng)汽車股份有限公司1~9月銷量和鄭州日產(chǎn))兩大事業(yè)板塊在內(nèi)，全年累計銷量104.5萬臺。雖然這是日產(chǎn)汽車在華銷量連續(xù)八年突破100萬大關(guān)，但同比卻下降了22.1%。更為注意的是，12月份在華銷量的下滑高達41.7%，僅為7萬輛。這并非是日產(chǎn)汽車在華銷量的首次下滑，2021年的累計銷量也同比下降5.2%，為138.15萬輛。

　　兄弟本田的日子也并不高過，本田汽車2022年在華累計銷量為137.3萬輛，同比下滑12.1%，而2021年的銷量是156萬輛，同比下滑4%。

　　作為老大哥的豐田，情況稍好一些。廣汽豐田累計銷售汽車100.5萬輛，同比增長21.4%，首次實現(xiàn)產(chǎn)銷突破百萬大關(guān)，一汽豐田的銷量暫未公布，不過卻也宣布了實現(xiàn)累計生產(chǎn)83.22萬臺，刷新自己的歷史最好成績。

　　日系品牌銷量遭遇斷崖式下跌，與日系品牌一向保守做事方式有關(guān)。雖然日系車在新能源汽車市場較早進行了布局，但卻押注在了混動車領(lǐng)域，隨著中國市場大力推廣純電動車型，中國品牌創(chuàng)新速度之快，讓日系品牌打了個措手不及。

『豐田bZ4X』

『本田e:NS1』

　　而目前，可以看到日系品牌正在新能源領(lǐng)域的加速布局，如豐田的bZ系列產(chǎn)品，本田的e:NS1（東風(fēng)本田）和e:NP1（廣汽本田）等�；蛟S是受制于合資企業(yè)的相互平衡，豐田和本田所打造的純電動車，基本上可以說是一款產(chǎn)品兩家投放，價格上也幾乎是一模一樣。差異化的優(yōu)勢較小，用戶的選擇范圍也相對變得局促了。不得不提的是，同樣是因為保守，導(dǎo)致車輛在一些智能化的應(yīng)用上，較中國的造車新勢力們少了些“花樣”。

　　另外，2022年4月，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。這意味著，進入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌畫上了句號，這樣的結(jié)果不得不讓人感到唏噓�？傮w來看，2022年日系品牌并沒有在中國市場闖出一條披荊斬棘的路。

● 韓系：東方不亮，西方亮？

　　如果說，每個在路上的人，都需要經(jīng)歷跌宕起伏，那么韓系品牌也無法逃脫這個命運。據(jù)乘聯(lián)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年11月韓系車市場零售銷量只有2.37萬輛，同比跌幅達到37.4%，在乘用車市場上的份額僅為1.4%，比上月減少0.1個百分點。與10月的2.84萬輛相比，環(huán)比減少16.5%。

　　2022年，現(xiàn)代汽車迎來了進入中國市場的第20個年頭。不過這次周年慶典活動，卻不復(fù)往昔輝煌。要知道此前北京現(xiàn)代曾創(chuàng)下連續(xù)四年銷量破百萬的戰(zhàn)績，這樣的成績在當(dāng)時稱得上首屈一指。隨后北京現(xiàn)代從巔峰時期的110萬年銷量，跌至2021年的35萬輛。據(jù)新車交強險數(shù)據(jù)，今年1-11月，北京現(xiàn)代累計銷量為22.45萬輛，同比再次下滑35.83%。起亞在中國的境遇同樣慘淡，2022年11月品牌銷量為5606輛，銷量一直在下滑。

『伊蘭特』

　　在此前，憑借北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞兩大合資品牌，韓系車在中國市場創(chuàng)造了輝煌歷史。轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2017年，以現(xiàn)代汽車為首的韓系車企，在中國市場遭遇滑鐵盧。而現(xiàn)在，現(xiàn)代的主力車型伊蘭特、ix35、庫斯途市場表現(xiàn)不佳，起亞智跑、K3競爭優(yōu)勢較為薄弱，加上新能源產(chǎn)品的不給力等因素層層疊加，導(dǎo)致曾經(jīng)風(fēng)靡全國的韓系車，在市場和消費者心目中已經(jīng)失去了原有的關(guān)注度，甚至讓韓系品牌在2022年度過了一場漫長的寒冬。

　　相比之下，韓系品牌在海外市場則呈現(xiàn)出另一番景象。官方戰(zhàn)報顯示，現(xiàn)代汽車2022年12月的月度全球銷售總量為347340輛，同比增長4%，環(huán)比下降0.3%，其中包括海外市場的276953輛和韓國市場的70387輛，分別同比增長3.4%和6.5%。2023年，現(xiàn)代汽車的目標(biāo)是在全球銷售432萬輛汽車(包括捷尼賽思品牌的銷量)，其中在海外市場銷售354萬輛，在韓國銷售78.1萬輛，并為每個地區(qū)量身定制優(yōu)化的商業(yè)戰(zhàn)略。如此差異化的表現(xiàn)，讓我們不禁感嘆，韓系品牌能否在中國市場重現(xiàn)海外的輝煌？

『IONIQ 6』

　　事實上，現(xiàn)代和起亞也有意試圖通過一系列的“變革”，例如品牌換新、合資公司重組、人事調(diào)整等措施來改變其在華的銷量困境，從目前來看其效果仍有待觀察。另外產(chǎn)品層面，現(xiàn)代則主打IONIQ產(chǎn)品矩陣，起亞則計劃今年上市一款純電動車型EV9，成為他們在新能源領(lǐng)域破圈的重要產(chǎn)品。

　　全文總結(jié)：

　　對于汽車企業(yè)而言，2022年可以說是“得意”與“失意”并存的一年。海外品牌整體狀況呈現(xiàn)出兩極分化的不同狀態(tài)。有些品牌從遙遙領(lǐng)先到掉隊；有的品牌即便負面纏身銷量表現(xiàn)依舊一騎絕塵，甚至也有經(jīng)歷努力后，但最終黯然退場的品牌。

　　無論是哪種狀態(tài)，可以預(yù)見的是，經(jīng)歷過這一輪洗禮之后，各大品牌都將有了新的活力與生機，并且從2023年開始，各大海外品牌已經(jīng)按捺不住，以新能源產(chǎn)品作為較量的重頭戲，從而迎來更高質(zhì)量的發(fā)展。最終結(jié)果如何？讓我們拭目以待！

　　好了，看完本文，您對海外品牌在2022年的發(fā)展有何感想，您覺得他們披荊斬棘是否成功了呢？歡迎在評論區(qū)留言。接下來即將登場的是中國品牌篇，讓我們一起來看看2022年中國品牌是如何乘勝追擊？精彩不容錯過。（文/汽車之家 李娜）

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