深評：一票通行有多遠？MaaS不止于出行
（三）國內(nèi)MaaS案例分享
第一個要說的必然是滴滴出行了。滴滴算不算MaaS平臺？肯定算，因為它符合我們剛剛給的定義。但是滴滴的業(yè)務僅覆蓋城市內(nèi)所有移動出行細分服務領域，跨城火車、高鐵，和飛機等出行服務暫未涉及。而且對比國外的MaaS企業(yè)來說，滴滴也并未大力推廣月租模式。
對此，個人推測理由有兩點：第一，以滴滴目前的能力，還無法打通公共交通、跨城火車、飛機等運營商的底層數(shù)據(jù)和支付，歸根到底還是背后缺少相關政府部門和金融資源的支持；第二，國外的月租模式本身也并不一定就是好的，滴滴是私營企業(yè)，逐利是主要的。既然無法打通其他城際和公共交通出行方式，而且月租模式也并不是所有人的剛需，那不如在網(wǎng)約車和城內(nèi)出行領域深耕，做一些具有滴滴個體特色的模式。其中，面向用戶，非強制性地推出行優(yōu)惠套餐和特惠充值服務可以理解為月租模式的變體。
正是因為專注、深耕于城內(nèi)的出行服務，滴滴將“mobility”的含義從人的出行擴充至物的移動，也更回歸到了mobility的本質(zhì)含義。2020年以來也陸續(xù)推出了很多細分同城配送業(yè)務，而本人曾在其他一些文章計算過，未來我國同城配送的業(yè)務增長空間很大，達數(shù)百億規(guī)模。因此，與國外相比，滴滴的MaaS實踐并不只是照搬國外企業(yè)，他有自身特色，甚至能夠引領全球MaaS企業(yè)，并豐富學術(shù)界對MaaS的定義。
介紹完滴滴，再來談談高德，這是嚴格意義上的中國的MaaS平臺，因為到目前為止，高德已經(jīng)依托阿里生態(tài)資源，構(gòu)建成城內(nèi)城際一站式移動出行和支付平臺，包括公共交通、火車、飛機，并逐漸由出行業(yè)務向本地生活業(yè)務進軍。與此同時，高德也在城內(nèi)出行領域，集齊了超過17家出行服務商，打造了目前范圍最廣的聚合打車模式。
在該集成平臺上，高德曾經(jīng)也推出過個性定制化出行的“易行”功能，目前已經(jīng)取消了。如果真打通了公交地鐵、網(wǎng)約車、火車、飛機等運營商的底層數(shù)據(jù)的話，完全可以針對商務人士跨城出差和老年群體推出定制出行服務，取消的可能原因有兩方面，其一，產(chǎn)品經(jīng)理或領導看不上這兩個領域，市場太��；第二，高德并未實質(zhì)上打通跨城交通數(shù)據(jù)，無法從根本上推動業(yè)務落地。個人更偏向于后者。
筆者認為本質(zhì)上，目前滴滴和高德在MaaS的進展相差不大，可以說平起平坐。因為，業(yè)務底層方面，兩者仍未真正打通公共交通、火車和飛機運營商的數(shù)據(jù)。
介紹完高德，再來看支付寶。大家應該都關注到了，現(xiàn)在支付寶中付錢和收錢已經(jīng)合并到一起，空的位置留給了出行。同樣是依托于阿里生態(tài)資源，支付寶從支付入口切入，集成了公交、地鐵、12306、網(wǎng)約車、出租車、單車，再配合置頂?shù)酿I了么和口碑小程序，可見支付寶已經(jīng)準備邊打造MaaS平臺，邊深耕本地生活了。
最后再來看一下美團出行，目前來看，美團出行與高德十分相似，都是聚合打車、都集成了網(wǎng)約車、機票預定和火車票預訂、都推出打車套餐。只不過美團出行是從本地生活領域切入出行，順便打造MaaS平臺，而高德是從地圖領域切入出行，依托阿里生態(tài)資源專職打造MaaS，后期再蓄力幫助阿里進軍本地生活領域，與美團競爭。
回顧我國的這些出行服務企業(yè)，筆者對本國的MaaS實踐有幾點個人感悟：
1、我國出行即服務的企業(yè)實踐正在進一步完善國內(nèi)外對MaaS的定義；
2、并不是國外的商業(yè)模式和企業(yè)實踐是最好的，國內(nèi)的出行服務企業(yè)完全走在世界前端，我們甚至可以主導MaaS的定義；
3、國內(nèi)的MaaS平臺更多的是企業(yè)牽頭與主導，國外的MaaS平臺多是政府牽頭并主導。這造成了一個結(jié)果就是我國的多模式交通工具的底層數(shù)據(jù)無法全部打通。這也是為什么滴滴放棄城際出行，高德、美團雖然能夠獲取火車、公交、飛機的票務信息但卻無法真正實現(xiàn)跨城無縫銜接出行服務定制和放棄月租模式的根本原因。
（四）對MaaS未來的思考
以上基本介紹完畢國內(nèi)外比較典型的MaaS平臺。接下來筆者提出幾點對未來MaaS的個人思考。
第一，如果用戶、車輛、充換電站、道路交通的底層數(shù)據(jù)能夠全部打通，基于MaaS平臺將能夠有效引導用戶優(yōu)化他們的時空出行習慣，從而整體上緩解交通路網(wǎng)壓力。例如通過開放預約出行功能，提前了解用戶出行需求，相應地設計最優(yōu)出行組合方案，實現(xiàn)錯峰出行。
第二，MaaS平臺應該要成長為用戶的城內(nèi)城際智能出行私人管家。保證出行安全、舒適、方便、快捷、無縫銜接應作為該管家功能的核心用戶體驗。
第三，豐田e-Palette概念為我們指引了未來MaaS的終極商業(yè)形態(tài)，Mobility一定不只是用戶出行，還包含服務于用戶衣食住娛需求的物流配送服務。
『豐田e-Palette平臺』
第四，L4/L5級無人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺商業(yè)生態(tài)中的載體或者叫工具，用以服務用戶的衣食住行娛全鏈條的需求。
第五，基于自動駕駛運營區(qū)設計的MaaS服務，是未來伴隨著自動駕駛技術(shù)逐步成熟會陸續(xù)出現(xiàn)的新型商業(yè)落地業(yè)務。例如，各大封閉廠區(qū)和機場的無人物流打包解決方案，和未來甚至出現(xiàn)類似于迪士尼的大型封閉娛樂空間都有可能是MaaS的商業(yè)想象點。
（五）MaaS的風險與挑戰(zhàn)
MaaS所涉及的是一個非常龐大的商業(yè)生態(tài)圈，未來的商業(yè)想象空間也是巨大的。然而，凡事有利必有弊，MaaS的未來也一定面臨著相應的風險與挑戰(zhàn)。
第一點，數(shù)據(jù)打通難。上文已經(jīng)提到，目前國內(nèi)高德、滴滴無法做到跨城出行定制的原因就是因為公交地鐵、飛機、火車的底層實時變化數(shù)據(jù)難以打通。由于MaaS涉及的利益方太多，在現(xiàn)在這種數(shù)據(jù)就是資產(chǎn)的時代，整合各方資源的難度實在太大。光靠企業(yè)一家太難，要么就是大廠進行戰(zhàn)略整合，要么就得政府牽頭合作。
第二點，壟斷風險大。MaaS平臺是個涉及面非常廣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)群，供給端擁有眾多出行服務商的運營數(shù)據(jù)，需求端掌握海量用戶的出行行為數(shù)據(jù)，同時還涉及到金融支付業(yè)務，極易形成寡頭。當然目前來看整個國內(nèi)的出行企業(yè)格局，這在國內(nèi)暫時應該還不太可能。
第三點，技術(shù)要求高。MaaS平臺需要定位、支付、通信、安全等技術(shù)的支撐，并輔以海量、高頻、并發(fā)信息的計算能力，以及支撐車隊智能調(diào)度、出行路徑方案優(yōu)化、運行線路動態(tài)調(diào)度等高效算法，尤其是當MaaS平臺越做越大時，涉及到的技術(shù)難度也越來越大。
第四點，協(xié)同效率低。目前交通出行領域主要涉及城際交通、城市交通共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數(shù)個乃至數(shù)十個運營服務商。MaaS平臺如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來使其協(xié)同供給效率最高，這是難度很大的。
第五點，盈利挑戰(zhàn)大。如果僅寄希望于通過用戶支付出行費用來實現(xiàn)MaaS平臺大量收入，除非無人駕駛出租車大規(guī)模上路減免了司機成本，否則這類商業(yè)模式造成的結(jié)果只會是用戶的出行成本越來越高。但不斷漲價的出行費用又違背了MaaS平臺的初衷。所以僅從出行環(huán)節(jié)本身很難產(chǎn)生足夠的收益，而是應該轉(zhuǎn)換一下思維，應該以出行為核心，向消費領域延伸，提供衣食住行娛全鏈條的服務模式或許是一個有效的解決方案。目前來看，同城配送業(yè)務是一個很好的增收點，單筆傭金高，市場規(guī)模大，相信未來各大MaaS平臺都會針對該領域進行發(fā)力。（文/汽車之家行業(yè)評論員 郭家輝）
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