[汽車之家 新能源]  2020年注定是不平凡的一年，對于國內(nèi)造車新勢力來說更是如此，窗口期的關(guān)閉，資本市場的冷卻，加速了淘汰的步伐。當拜騰、博郡這些造車新勢力的落幕，如同一個個響雷在我們的上方爆開，人們對于還在場內(nèi)的企業(yè)投入了前所未有的關(guān)注，對于部分消費者來說，最急切得到答案的問題就是“我買/訂車的企業(yè)，今年會倒閉嗎？”，更多的人則會問，“造車新勢力還能行嗎？”2020年時間過半，正好來一次小考。

　　是考試那就必定有成績單，對于現(xiàn)存的造車新勢力車企來說最直觀也是最有效的成績單就是銷量。1-5月份國內(nèi)乘用車新能源車型上險量為22.6萬輛，其中國內(nèi)造車新勢力的上險量為3.3萬輛，占比約14.6%，同比增長約51.56%。

　　 上險量為中國保監(jiān)會根據(jù)機動車交強險數(shù)據(jù)統(tǒng)計而來，有一定滯后性，本文數(shù)據(jù)將主要以保監(jiān)會1-5月上險量為主，結(jié)合車企公布的銷量數(shù)據(jù)為輔進行分析。

　　單個車企來看，蔚來汽車1-5月合計上險量1.03萬輛新車，位于排行榜的榜首，理想汽車憑借4、5月份的出色表現(xiàn)，以7776輛的上險量緊隨其后，隨后的位置被威馬汽車和小鵬汽車所占據(jù)，第五名被哪吒汽車以3758輛的上險量拿下。至此排行榜前五名的車企在前5個月拿下了3萬多的上險量，在國內(nèi)造車新勢力中占比高達90%以上。從銷量即可佐證國內(nèi)造車新勢力的梯隊化越來越明顯，而且頭部車企和后面車企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚來汽車上險量是排名第五哪吒汽車上險量的近三倍。

　　當然所謂的“頭部”造車新勢力也不要高興太早，因為這里我們僅統(tǒng)計了國內(nèi)造車新勢力的銷量，如果將特斯拉也算入造車新勢力的行業(yè)，那只能說在它面前，大家都是弟弟了。國產(chǎn)特斯拉Model 3 5月份上險量為1.1萬輛，單月單車型銷量都超過蔚來汽車兩款車型前5個月的上險量總和。

　　從單一車型來看，國內(nèi)造車新勢力當中，上半年連續(xù)三個月上險量過千的車型僅有兩款，分別為蔚來ES6和理想ONE，威馬EX5勉強算入其中（好幾個月上險量為900多輛）。國內(nèi)的造車新勢力是否真的如李想（理想汽車創(chuàng)始人）在汽車之家對話中評價的那樣“不爭氣”？

　　包括即將上市的蔚來EC6在內(nèi)，蔚來的三款車型都來自同一個平臺，雖然多多少少會遭受到“沒有太多驚喜”的詬病，但三款車型可以直接攤薄平臺開發(fā)和生產(chǎn)成本，這才是蔚來最為看中的。李斌（蔚來汽車創(chuàng)始人）曾在2020年第一季度財報會議中表示，第二季度蔚來的整車毛利率有望達到5%，整體業(yè)務(wù)毛利率可突破3%（第一季度蔚來車輛毛利率為-7.4%，整體毛利率為-12.2%）。從此也能看出蔚來急于擺脫“賣一臺虧一臺”的現(xiàn)狀。這也是蔚來沒有在ES8和ES6之后推出轎車，和特斯拉Model3正面剛的主要原因之一。面對2020年諸多的內(nèi)外因挑戰(zhàn)，對于國內(nèi)造車新勢力來說，活下來才是最重要的。

　　造車如逆水行舟，不進則退，這句話對于小鵬汽車和威馬汽車來說同樣適用，單從上半年的銷量來看，曾經(jīng)的第二、三名被理想汽車這個“后來者”趕超了。

　　在一眾造車新勢力扎堆純電動車型的時候，理想汽車獨辟蹊徑，打造的是增程式車型，增程式車型解決了純電動車的續(xù)航短、充電麻煩的問題，這可能是理想ONE在對比電動車時最大的優(yōu)勢。此外該解決方案和純電動車相比，能讓理想獲得更多的成本優(yōu)勢，從理想汽車不久前公布的招股書中我們可以看到，由于采用較小的電池組，減少車身和懸架系統(tǒng)昂貴鋁制材料的運用，理想ONE的BOM（物料清單）成本接近燃油車的成本，遠低于同級別純電動車的成本。

　　得益于良好的成本控制，為理想汽車2020年第一季度8%的毛利率做出了貢獻，這是蔚來汽車賣了這么多輛車依然沒達到的成績。不過和蔚來汽車走多產(chǎn)品路線不同，理想汽車打算3年內(nèi)靠理想ONE一款車打天下，盡管車輛在軟、硬件都可以持續(xù)升級，但在瞬息萬變的車市當中，一款車是否能有如此的持久力依舊是個問題。

　　理想在招股書中透露將于2022年推出一款全尺寸SUV車型，依然采用增程式動力總成。單從技術(shù)路線來看，隨著電池成本的下降，增程式的優(yōu)勢會越來越小，3年之后技術(shù)優(yōu)勢是否還能延續(xù)，尚不得而知。而且增程式面臨著更復(fù)雜的動力系統(tǒng)和保養(yǎng)問題，無形中提升了產(chǎn)品質(zhì)量和安全性的復(fù)雜程度，這部分的影響也將會隨著時間而浮現(xiàn)。

　　小鵬汽車這邊，旗下第一款量產(chǎn)車型G3的銷量也有些后續(xù)乏力的架勢，5、6月的上險量都不足1000輛，這也直接導(dǎo)致小鵬汽車跌出了國內(nèi)造車新勢力前5隔越上險量前三的位置。剛剛上市的小鵬汽車P7 5、6月上險量分別為166和477臺，不過小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也親自下場解釋，“還沒有大規(guī)模交付，正在努力提高產(chǎn)能”。 

　　看來小鵬汽車將拉分的機會都放在小鵬汽車P7這道“大題”上了，但小鵬汽車想要得“高分”也不是那么容易的。傳統(tǒng)車企的競品以及國產(chǎn)Model 3都將阻擊它搶占市場份額，而且小鵬汽車P7目前是在其自建的肇慶工廠生產(chǎn)，它還將面臨產(chǎn)能爬坡的問題。

　　除了頭部的這幾家造車新勢力，排在之后的哪吒汽車、零跑汽車、新特汽車、愛馳汽車等車企都還沒有邁過交付1萬輛的“門檻”，從銷量成績來看，都不算拿到了安全牌，留給它們“上位”的時間已經(jīng)不多了，下半年這些車企或?qū)⒂瓉碚妗まD(zhuǎn)折的時刻，向上還是向下，就在此一役了。

　　除了銷量成績單，國內(nèi)造車新勢力們的融資能力也受到各界關(guān)注，畢竟造車是一個非�！盁�錢”的行業(yè)。蔚來汽車的李斌曾表示，“沒有200億不要造車”。曾經(jīng)造車行業(yè)吸金能力十足，但隨著人們對造車新勢力信心的減弱，資本市場上的資金和資源也向著頭部力量靠攏，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2019年年底到2020年上半年，造車新勢力頭部力量融資能力超過了200億人民幣。

　　盡管合肥市政府對蔚來的70億元人民幣投資也包含了一些對賭協(xié)議在內(nèi)，比如要在國內(nèi)上市、并達到一定銷量目標和納稅額度，否則這筆投資會被追回，還要繳納高昂的利息。但這些都是最壞的結(jié)局，短期來通過和政府資金聯(lián)手，蔚來在資本市場的信譽度提升了不少。在眾多利好消息下，蔚來的股票也隨之上漲。

　　還有被理想汽車搶先一步的小鵬汽車，IPO的消息傳了許久，相信下半年小鵬汽車上市與否也會最終塵埃落地。從上半年的情景來看，國內(nèi)造車新勢力的融資途徑正在快速減少，拜騰、博郡汽車相繼“暴雷“之后，包括傳統(tǒng)主機廠、政府在內(nèi)的國有資本也會更加謹慎地投資。提升在資本市場的信譽度和控制成本、防止過快的燒錢，相信是國內(nèi)造車新勢力們下半年的重點工作。

　　在這樣的資金環(huán)境下，造車新勢力們再也不可能像之前那樣“燒錢”了，對于售后服務(wù)和銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可能會有所改變。

　　如今它們急需的就是讓這種品牌調(diào)性拉攏到更多用戶，并形成變現(xiàn)能力，這從蔚來調(diào)整換電服務(wù)收費標準就能看出。自7月10日起，蔚來汽車宣布將對蔚來非首任車主以及所有運營車輛，收取換電費用，換電費用構(gòu)成=換電度數(shù)*(電費+服務(wù)費）。

　　從蔚來發(fā)布的NIO Power 2020年規(guī)劃中也能看到，蔚來已經(jīng)明確了要走換電模式的路線，年內(nèi)還將陸續(xù)投建50座換電站，優(yōu)化全國換電站布局。同時第三款車型EC6的推出，也將搭載70kWh、84kWh和100kWh電池包，它將和蔚來ES6\ES8一起提高換電站的利用率，提升盈利能力。蔚來也表示計劃進一步為用戶提供多樣化的續(xù)航升級服務(wù)，在智能電動車商業(yè)模式上實現(xiàn)Battery as a Service，即BaaS。

　　在銷售渠道上面，大部分造車新勢力采用的是線上購車、線下體驗的銷售策略，集中建設(shè)類似體驗中心的展廳門店，從2019年年底開始，它們也開始“攻城略地”擴大銷售網(wǎng)絡(luò)。實際上類似體驗中心的直營店建設(shè)成本較高，這對于有資金壓力的造車新勢力們又是一筆不小的開支，但直營門店不僅是品牌形象的象征，同時也是拉動銷量的一個起點。理想汽車就發(fā)現(xiàn)，一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差8倍，因此，渠道擴張勢在必行。

　　像小鵬汽車、威馬汽車這樣較早入局的企業(yè)，已經(jīng)開啟了“直營+加盟”的模式，無論是智行合伙人或還是鵬友，加盟的形式是一樣的，中心城市建設(shè)直營店、周圍城市以加盟店為主。這樣的做法不僅降低了自營店的成本，網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)速度也會比較快。

　　加盟的形式是一把雙刃劍，它能加速網(wǎng)絡(luò)布局，但同時在銷售體系的話術(shù)培訓(xùn)、品牌形象的維護上是個難點。要知道作為造車新勢力的經(jīng)銷商店，需要承擔的職責不只是單純的銷售，更多的是樹立形象、提高用戶美譽度，甚至還要幫助他們了解一些電動車的技術(shù)和安全。“地面”戰(zhàn)役已經(jīng)打響，擴張在即又要保持克制，著同樣是造車新勢力們的一門必修課。

　　上面我們聊的都是一些已經(jīng)交付首款車型的造車新勢力，目前還有不少第一款車型還未交付到消費者手中的企業(yè)，甚至還有些正準備入局的企業(yè)，對于它們來說，現(xiàn)下有一句流行語來形容它們的心情最貼切，“你看，我還有機會嗎？”

　　已經(jīng)入局的造車新勢力們處境不太好過，但尚未入局的企業(yè)就真的有些騎虎難下了。已經(jīng)為首款量產(chǎn)車投入了一定的成本和心血，這時退出顯然不是一個劃算的買賣，但新能源市場環(huán)境已然發(fā)生了變化，傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的布局動作會越來越多，而造車新勢力頭部效應(yīng)也越來越明顯，這些后段班的造車者又能收割多少市場份額呢？

全總總結(jié)：

　　現(xiàn)實往往比影視劇更具戲劇性，2020年已經(jīng)過半，有些人挺住了，有些人倒下了。留下的未必輕松，離開的也未必不能笑到最后。兩年前的造車新勢力們一定沒有想到，這場造車熱像一場“龍卷風”一樣，來得快去得也這樣快，曾經(jīng)千億資金涌入，短短幾年有超過百家品牌成立，人們?yōu)榱艘粋�造車資質(zhì)擠得“頭破血流”，而如今手握造車資質(zhì)卻沒能交付出車輛的企業(yè)不在少數(shù)。

　　特斯拉自成立起連續(xù)虧損了16年，但這不耽誤它成為目前全球市值最高的車企。如今的資本市和消費者還能有這樣的信任和寬容度給到國內(nèi)造車新勢力嗎？人們喜歡用“上岸”來形容現(xiàn)在所謂的頭部造車新勢力，然而現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早，從現(xiàn)在這個環(huán)境來看，造車新勢力們一步都不能走錯。正如那句網(wǎng)絡(luò)熱詞所說“造車，沒有撤退可言”，繼續(xù)加油吧，造車新勢力們。（文/圖 汽車之家 姜田雙；數(shù)據(jù)支持：中國保監(jiān)會、汽車之家行業(yè)數(shù)據(jù)組）