除了銷量成績單，國內(nèi)造車新勢力們的融資能力也受到各界關(guān)注，畢竟造車是一個非�！盁�錢”的行業(yè)。蔚來汽車的李斌曾表示，“沒有200億不要造車”。曾經(jīng)造車行業(yè)吸金能力十足，但隨著人們對造車新勢力信心的減弱，資本市場上的資金和資源也向著頭部力量靠攏，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2019年年底到2020年上半年，造車新勢力頭部力量融資能力超過了200億人民幣。

　　盡管合肥市政府對蔚來的70億元人民幣投資也包含了一些對賭協(xié)議在內(nèi)，比如要在國內(nèi)上市、并達到一定銷量目標(biāo)和納稅額度，否則這筆投資會被追回，還要繳納高昂的利息。但這些都是最壞的結(jié)局，短期來通過和政府資金聯(lián)手，蔚來在資本市場的信譽度提升了不少。在眾多利好消息下，蔚來的股票也隨之上漲。

　　還有被理想汽車搶先一步的小鵬汽車，IPO的消息傳了許久，相信下半年小鵬汽車上市與否也會最終塵埃落地。從上半年的情景來看，國內(nèi)造車新勢力的融資途徑正在快速減少，拜騰、博郡汽車相繼“暴雷“之后，包括傳統(tǒng)主機廠、政府在內(nèi)的國有資本也會更加謹(jǐn)慎地投資。提升在資本市場的信譽度和控制成本、防止過快的燒錢，相信是國內(nèi)造車新勢力們下半年的重點工作。

　　在這樣的資金環(huán)境下，造車新勢力們再也不可能像之前那樣“燒錢”了，對于售后服務(wù)和銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可能會有所改變。

　　如今它們急需的就是讓這種品牌調(diào)性拉攏到更多用戶，并形成變現(xiàn)能力，這從蔚來調(diào)整換電服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)就能看出。自7月10日起，蔚來汽車宣布將對蔚來非首任車主以及所有運營車輛，收取換電費用，換電費用構(gòu)成=換電度數(shù)*(電費+服務(wù)費）。

　　從蔚來發(fā)布的NIO Power 2020年規(guī)劃中也能看到，蔚來已經(jīng)明確了要走換電模式的路線，年內(nèi)還將陸續(xù)投建50座換電站，優(yōu)化全國換電站布局。同時第三款車型EC6的推出，也將搭載70kWh、84kWh和100kWh電池包，它將和蔚來ES6\ES8一起提高換電站的利用率，提升盈利能力。蔚來也表示計劃進一步為用戶提供多樣化的續(xù)航升級服務(wù)，在智能電動車商業(yè)模式上實現(xiàn)Battery as a Service，即BaaS。

　　在銷售渠道上面，大部分造車新勢力采用的是線上購車、線下體驗的銷售策略，集中建設(shè)類似體驗中心的展廳門店，從2019年年底開始，它們也開始“攻城略地”擴大銷售網(wǎng)絡(luò)。實際上類似體驗中心的直營店建設(shè)成本較高，這對于有資金壓力的造車新勢力們又是一筆不小的開支，但直營門店不僅是品牌形象的象征，同時也是拉動銷量的一個起點。理想汽車就發(fā)現(xiàn)，一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差8倍，因此，渠道擴張勢在必行。

　　像小鵬汽車、威馬汽車這樣較早入局的企業(yè)，已經(jīng)開啟了“直營+加盟”的模式，無論是智行合伙人或還是鵬友，加盟的形式是一樣的，中心城市建設(shè)直營店、周圍城市以加盟店為主。這樣的做法不僅降低了自營店的成本，網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)速度也會比較快。

　　加盟的形式是一把雙刃劍，它能加速網(wǎng)絡(luò)布局，但同時在銷售體系的話術(shù)培訓(xùn)、品牌形象的維護上是個難點。要知道作為造車新勢力的經(jīng)銷商店，需要承擔(dān)的職責(zé)不只是單純的銷售，更多的是樹立形象、提高用戶美譽度，甚至還要幫助他們了解一些電動車的技術(shù)和安全。“地面”戰(zhàn)役已經(jīng)打響，擴張在即又要保持克制，著同樣是造車新勢力們的一門必修課。

　　上面我們聊的都是一些已經(jīng)交付首款車型的造車新勢力，目前還有不少第一款車型還未交付到消費者手中的企業(yè)，甚至還有些正準(zhǔn)備入局的企業(yè)，對于它們來說，現(xiàn)下有一句流行語來形容它們的心情最貼切，“你看，我還有機會嗎？”

　　已經(jīng)入局的造車新勢力們處境不太好過，但尚未入局的企業(yè)就真的有些騎虎難下了。已經(jīng)為首款量產(chǎn)車投入了一定的成本和心血，這時退出顯然不是一個劃算的買賣，但新能源市場環(huán)境已然發(fā)生了變化，傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的布局動作會越來越多，而造車新勢力頭部效應(yīng)也越來越明顯，這些后段班的造車者又能收割多少市場份額呢？

全總總結(jié)：

　　現(xiàn)實往往比影視劇更具戲劇性，2020年已經(jīng)過半，有些人挺住了，有些人倒下了。留下的未必輕松，離開的也未必不能笑到最后。兩年前的造車新勢力們一定沒有想到，這場造車熱像一場“龍卷風(fēng)”一樣，來得快去得也這樣快，曾經(jīng)千億資金涌入，短短幾年有超過百家品牌成立，人們?yōu)榱艘粋�造車資質(zhì)擠得“頭破血流”，而如今手握造車資質(zhì)卻沒能交付出車輛的企業(yè)不在少數(shù)。

　　特斯拉自成立起連續(xù)虧損了16年，但這不耽誤它成為目前全球市值最高的車企。如今的資本市和消費者還能有這樣的信任和寬容度給到國內(nèi)造車新勢力嗎？人們喜歡用“上岸”來形容現(xiàn)在所謂的頭部造車新勢力，然而現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早，從現(xiàn)在這個環(huán)境來看，造車新勢力們一步都不能走錯。正如那句網(wǎng)絡(luò)熱詞所說“造車，沒有撤退可言”，繼續(xù)加油吧，造車新勢力們。（文/圖 汽車之家 姜田雙；數(shù)據(jù)支持：中國保監(jiān)會、汽車之家行業(yè)數(shù)據(jù)組）

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