[汽車之家 行業(yè)]  公元199年，官渡之戰(zhàn)前，曹操與劉備盤置青梅，一樽煮酒，縱論天下局勢，說出了那句“今天下英雄，惟使君與操耳！”的名言。公元2008年，大眾集團在華產(chǎn)銷量首次突破100萬輛后，時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO的范安德也發(fā)出了 “天下英雄，惟豐田與大眾耳”的感嘆。

　　誰曾想當時間走到2020年，天下風云突變，“新兵”特斯拉突然殺出，股價超越大眾、直逼豐田，電動車銷量躍居全球第一，豐田與大眾所創(chuàng)下的輝煌在世人眼中也即將成為過去時，這兩位“英雄”已經(jīng)到了不得不轉型的地步。

　　如今，大眾MEB平臺下首款量產(chǎn)車型ID.3還在軟件故障中糾纏不清，而首款搭載豐田純電技術的量產(chǎn)車型C-HR EV卻已上市在即。不過相比于大眾的激進，豐田在純電動技術路線上的謹慎在這款車上體現(xiàn)的淋漓盡致，接下來，就讓我們一起來看看，豐田是如何通過C-HR EV投石問路的。

●謹慎的大象

　　很多人都把大眾的轉型稱為雷厲風行，又快又狠；把豐田的轉型稱為大象轉身，又慢又穩(wěn)。但其實這一對“老冤家”對于未來汽車的理解完全不同。在大眾看來，純電動技術路線就是已知的盡頭，所以他不惜豪擲600億歐元也要在純電動技術路線上與特斯拉一決高下。而在豐田看來，氫燃料技術路線才是未來汽車的唯一歸宿，在這之前，一切技術路線只是過渡。

　　過渡，自然要謹慎，豐田的謹慎都體現(xiàn)在哪呢？

『e-TNGA架構』

　　主要就是理念。在大眾看來，只有研發(fā)純電動平臺，才能最大程度上發(fā)揮全集團的規(guī)模效應，更好的與特斯拉展開競爭；而豐田認為，純電動平臺是一種浪費，車企應該研發(fā)一種能兼顧燃油、純電動、混合動力、氫燃料的混合型平臺，來滿足不同消費者的需求，正是在這種理念下，e-TNGA架構應運而生。

　　在e-TNGA架構中，為了打造統(tǒng)一標準的電池組以控制成本，其電池寬度是固定的，但其車輛前后懸距離、軸距長度、車寬都能改變。最為重要的是，該架構可以通過變換電機組合來形成不同的驅動組合，滿足純電動、氫燃料電池、插電混動、油電混合動力等不同的車型需求。

　　這樣做的好處是，e-TNGA架構下車型零部件和TNGA架構下燃油車型零部件有極高的通用率，而且可以實現(xiàn)共線生產(chǎn)，不用在改造工廠上花費太大資源和精力。若未來純電動技術路線走不通，豐田可以更從容的改道，不必擔心大量資源浪費。

　　但壞處也同樣顯而易見。首先便是在大規(guī)模生產(chǎn)下，即便零部件通用化率再高，其生產(chǎn)成本也比不上純電動平臺。大眾汽車CEO赫伯特·迪斯曾表示，“將整座工廠專門投入到電動車型的生產(chǎn)，其成本也將比燃油車/電動車混線生產(chǎn)要顯著降低，低大約5%-10%�！�

　　其實，若從銷量數(shù)據(jù)層面分析，豐田可能壓根沒想通過C-HR EV賺取多大銷量，畢竟這款車燃油版車型在2019年銷量也僅為59461輛，在SUV銷量排行榜中排名第72，算不上能走量的“爆款”。有意思的是，C-HR燃油版本身就是豐田在TNGA架構上的“試水之作”，試的是如何打動年輕消費者。

　　早前曾有豐田在華員工對汽車之家透露“C-HR和奕澤IZOA上市之初主攻的消費群體是年輕一代消費者，所以豐田賦予了這兩款車極為前衛(wèi)的外觀設計理念。但最終購買的消費者平均年齡和我們最開始的期望有不小的偏差”，這位員工表示：“實際用戶群情況是年齡層比較寬泛的，喜歡這款車不是年輕人的專屬權利，另外男女比例大約各占一半，也是個有意思的數(shù)據(jù)�！�

『豐田C-HR的“迷你后窗”』

　　雖然豐田C-HR銷量表現(xiàn)中規(guī)中矩，但這款車至少試出來了中國年輕消費者究竟想要什么，不想要什么，而C-HR EV的使命也是在豐田第一波電動化攻勢來襲之初，試出來中國消費者購買電動車的實際關注點是什么。與此同時，這還是對豐田在華電動車生產(chǎn)、銷售、售后服務等綜合體系的一次全方位鍛煉，所謂投石問路，大抵如此。

●補鍋匠精神

　　相比純電動平臺，兼容性架構生產(chǎn)出來的車型往往沒那么“純粹”，在消費者層面容易感知的就是空間利用率低，后排地板升高，風阻高帶來的續(xù)航里程短等等，但在C-HR EV這款車上，豐田利用“補鍋匠精神”，從細節(jié)著手，將上述不利影響一一抹除。

　　在空間利用率上，以MEB為首的純電動平臺往往采用后驅和四驅兩種驅動形式，這有助于實現(xiàn)整車前后50：50的重量配比，提升車輛操控性，而豐田C-HR EV則采取前驅模式，雖然操控性略遜，但卻實現(xiàn)了更大的車內空間布置。

『豐田C-HR EV低風阻雙色輪圈』

　　在風阻上，為了降低風阻，豐田C-HR EV相比燃油版車型，外觀設計上進行了多處細節(jié)調整。在前臉造型上，這款車采用了封閉式中網(wǎng)設計，其霧燈兩側造型也用一條黑色的飾條代替燃油版C-HR的多曲面設計。其側面相比燃油版車型多了側裙飾板，以從側面遮擋住底部的動力電池包。就連輪圈也采用了全新樣式的低風阻雙色輪圈。

　　在續(xù)航里程上，大眾MEB平臺下車輛可以采用靈活的電池布局，從而匹配不同容量的電池，而豐田C-HR EV則只有54.345kWh一種電池版本可供選擇，其綜合續(xù)航里程也僅為400km，這在目前市場中只能算中規(guī)中矩。但豐田則準備用其在電池領域積攢的黑科技去解決續(xù)航里程稍顯不足的問題。

　　比如在電能傳動效率上，豐田在此前混動車型上積攢了大量提升電池、電控單元、電機等之間的電能傳輸效率的經(jīng)驗，其插電混動版普銳斯與其他電池容量相當?shù)能囆拖啾�，純電續(xù)航里程能高出10%。

　　而在電池耐久性上，豐田在電池材料、殼體構造控能系統(tǒng)上的抑制衰減技術也頗值得稱道，第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態(tài)的75%（試驗模擬）。而C-HR EV電池抑制衰減技術相比普銳斯再度大幅提升，只是不知這能否說服消費者接受一款400km續(xù)航的純電動車。

●問路過程中的對手

　　縱覽純電動小型SUV市場，海外品牌在此布局的產(chǎn)品可謂多如牛毛，不僅有售價拉到6萬元級別的攪局者雷諾 e諾，承擔標致復興任務的e2008，被現(xiàn)代寄予厚望的昂希諾純電動，還有售價與普通海外品牌相比并無明顯區(qū)隔的豪華品牌車型奧迪Q2L e-tron。豐田C-HR EV不但將面臨上述車型的競爭，甚至還得防著“兄弟車型”奕澤IZOA EV前來分一杯羹。

　　從綜合競爭力來看，豐田C-HR EV還算是出眾。奧迪Q2L e-tron雖然帶著豪華品牌光環(huán)，其終端售價也有近2.85萬元的優(yōu)惠（根據(jù)汽車之家經(jīng)銷商數(shù)據(jù)得知），但這款產(chǎn)品所搭載電池容量僅為39.7kWh，工信部續(xù)航里程也僅為265km，這對于普遍焦慮的中國消費者來說是遠遠不夠的。

『昂希諾純電動』

　　而昂希諾純電動在續(xù)航里程、電動機總扭矩、最高車速、寬、高等多項數(shù)據(jù)上都優(yōu)于C-HR EV，盡管目前后者尚未發(fā)布指導價，但按照豐田一貫的定價策略，其價格有大概率會高于昂希諾純電動。豐田的品牌力以及e-TNGA平臺的產(chǎn)品硬實力能否讓消費者接受價格和參數(shù)上的差距，這將是未來很長一段時間內的看點。

『奕澤IZOA EV』

　　至于與奕澤IZOA EV之間的兄弟相爭，那就得看南北豐田的銷售渠道、售后服務體系誰更強，以及消費者的個人喜好了。

　　編輯總結：如果說大眾的激進是一場對純電動技術路線的豪賭，那豐田的保守其實也是在賭未來氫燃料電池汽車會走入尋常百姓家。對于新平臺下的首款電動車型，豐田C-HR EV雖然沒做到大眾ID.3那樣徹底（支持OTA，內部空間大幅提升），但在大眾ID.3遇到了大規(guī)模軟件問題，面臨延期上市之時，布局較晚的C-HR卻能夠搶先上市。不得不說，保守也有保守的好處。

　　對于以豐田為代表的海外品牌來說，純電動小型SUV市場是否值得布局現(xiàn)在還未可知，這些品牌旗下產(chǎn)品或還沒上市，或剛上市不久就趕上疫情，其銷量表現(xiàn)根本不足以說明市場前景。為提振新能源汽車市場，相關部門已決定將新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年，各地方政府也在積極制定刺激新能源汽車消費政策，不知C-HR EV在這波政策紅利下，能否在純電動小型SUV市場中站穩(wěn)腳跟？（文/汽車之家 陳燦）