[汽車之家 行業(yè)]  2002年，奧拓車主王某患再生障礙性貧血死亡，疑似奧拓車內苯過量導致車主中毒；2003年，北京李先生懷疑妻子因受車內污染患上障礙性貧血死亡；2005年，上海朱先生懷疑兒子受車內甲醛超標影響患上白血病……這些車主的家人最終都選擇了將汽車廠商告上法庭，但無一例外均以敗訴告終。原因之一在于，當時國內尚無車內空氣質量的強制性標準，此類案例無章可循。

　　這么多年過去了，因車內空氣問題而引發(fā)的維權案例依然鮮有勝訴，真正能保證消費者利益的法律武器仍未到來。我們不禁要問，為什么車內空氣質量強制性國標遲遲未定？一旦對車內污染物超標存有質疑，消費者該怎么辦？

全球最嚴標準為何不能“用”？

　　2019年，一則女車主坐在引擎蓋上控訴奔馳的視頻，引發(fā)了年度最火的消費維權案例。這一事件最終以車主與廠商合解的方式告終。不過，如果她控訴的不是“金融服務費”，而是“車內有異味”，或許運氣就不會這么好了。

　　車內空氣質量問題是汽車工業(yè)體系的“副產(chǎn)品”，但另一頭牽系著消費者的生命健康。車內產(chǎn)生有害物質、氣味異常，這些問題在汽車生產(chǎn)過程中就埋下“禍根”。消費者要驗證車輛是否存在空氣污染，就需要有強有力的參考依據(jù)和準確的檢測方法。

　　GB/T27630-2011《乘用車內空氣質量評價指南》（以下簡稱《指南》）是我國最高層面關于車內空氣質量評價的文件，但遺憾的是，這一推薦國標只具備指導性、建議性，不具備強制性。這幾乎直接造成了消費者的維權困境：當他們聲嘶力竭地為自己的權益而抗爭，卻由于法律與標準的不健全，令這一舉動的合理性存疑。

　　事實上，我國車內空氣質量標準的發(fā)展已經(jīng)走過近20年，歷經(jīng)了無標準、出臺行業(yè)推薦性標準、實施國家推薦性標準的過程。

　　“2011年推薦標準的出臺，對車內空氣質量影響深遠，從原材料供應商、零部件供應商，整車企業(yè)到檢測機構，都依托該標準開展車內空氣質量工作�！北本┦袆趧颖Ｗo科學研究所專家介紹，20年來我國車內空氣質量標準逐步完善，汽車產(chǎn)品車內空氣質量提升明顯，2016年發(fā)布的《指南》修訂意見稿也是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的再一次促進。

　　不過，這還遠遠不夠，推薦性標準可以作為車企VOC限值參考，但卻不能上升至法律層面的證據(jù)，整車生產(chǎn)一致性問題依舊突出。消費者在維權過程中有標準不能用，車內空氣質量投訴量長期居高不下。

　　其實我國車內空氣質量強制性標準計劃很早就已經(jīng)啟動。據(jù)北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室主任葛蘊珊介紹，2013年我國確定強制性標準修訂計劃，2014年開始標準修訂工作。2016年1月22日，修訂版《指南》開始征求意見。不過讓人失望的是，直到今天尚未有最新結果，強制性標準公布始終懸而未決。

　　強制性國標什么時候才能落地？過程當中到底卡在哪了？在北京市產(chǎn)品質量監(jiān)督檢驗院汽車檢測中心材料室主任霍任峰看來，我國車內空氣質量推薦性標準升級為強制性標準，是大勢所趨，但是尚需時日。汽車之家綜合各方信息發(fā)現(xiàn)，推行強標涉及多方面原因，從管理層面到技術層面，甚至到產(chǎn)業(yè)層面。

　　一位參與標準制定工作的專家告訴汽車之家，從管理層面來說，因為期間國家管理機構調整，強制國標推進工作有所延后。同時，從全球來看，車內空氣質量標準也都處于探索階段，實施強制性標準會涉及產(chǎn)業(yè)各個方面，還需全盤考慮。

　　此外，技術上的問題也不容忽視。按照新修訂限值參數(shù)，中國標準可以說是世界上最嚴格的標準之一，目前企業(yè)技術實力參差不齊，車企是否能達到這樣的限值，還存在疑問。貿(mào)然推進會對產(chǎn)業(yè)帶來較大震動。任何標準的出臺都不應該造成“一刀切”。

　　“比如，根據(jù)近幾年車內材料使用的變化，修訂版本中將苯含量限值由0.11毫克/立方米降為0.05毫克/立方米，將甲苯、二甲苯、乙苯參數(shù)加嚴，企業(yè)在現(xiàn)有技術條件和成本控制要求下能否都滿足要求，還需要繼續(xù)驗證�！鄙鲜鰧＜冶硎尽�

　　再則，標準實施的條件還不夠成熟。據(jù)葛蘊珊介紹，他們在標準編制時發(fā)現(xiàn)，實驗室條件下的VOC數(shù)據(jù)與實際環(huán)境中VOC散發(fā)情況會有較大差異。這也意味著標準制定的合理性還需要進一步完善，需要更接近用戶實際用車需求。

　　他舉例道，實驗室一般是靜態(tài)25度常溫，但現(xiàn)實情況下，車輛不會處于這種單一的環(huán)境中。停在地下就是低溫、常溫，陽光下就是高溫，而高溫情況下污染物濃度最高為常溫下的五六倍，低的也在二倍左右，這種不可捉摸、難以定性的變化是在標準修訂過程當中最大的困惑。

如何檢測才是真權威？

　　回顧有關車內空氣質量的投訴，矛盾點往往是車企與消費者出具的檢測報告各不一樣導致各執(zhí)一詞。這也令我們十分困惑，什么樣的檢測才是真權威？

　　“甲醛檢測器”在車主網(wǎng)購清單中出現(xiàn)的頻率越來越高，還有的車主會尋找普通的檢測服務公司檢測甲醛含量。但這些所謂的檢測結果，幾乎沒有被廠家承認的可能。

　　實際上，對于車內污染物的檢測可不是這么簡單。這些簡陋的方法很難得到準確可靠的數(shù)值，而且只測甲醛很難體現(xiàn)全面性，也無權威性可言，更無法給車內是否存在污染下一個定論。

　　真正的車內VOC檢測要遵循一套系統(tǒng)的方法。按照行業(yè)標準，車內VOC檢測要以《指南》為依據(jù)，采用HJ/T 400-2007《車內揮發(fā)性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》（以下簡稱《方法》）�！斗椒ā分薪榻B，國內汽車市場使用車輛靜置方式，利用采樣環(huán)境艙采集車內空氣，并進行檢測。只有這樣檢測才具有參考性、權威性。

『新車出廠后VOC檢測過程』

　　按照這一套檢測方法，車輛在生產(chǎn)完成之后，將被送入專業(yè)的采樣環(huán)境艙中進行VOC檢測。正式檢測前，環(huán)境艙參數(shù)值需要提前調整完畢。之后將車輛開進艙內，打開全部車門，靜置6小時以上排空空氣，確保車內空氣已經(jīng)與環(huán)境艙內空氣完全相同。

　　車門打開時間滿足后，車輛還需再關門16小時以上，這樣才能正式進入空氣采樣環(huán)節(jié)。如果嚴格按照這樣的檢測方法操作，車內VOC還不超標，消費者就可以安心駕駛這輛汽車。

　　不過，這種檢測方法屬于靜態(tài)測定，不能反映和模擬實際車輛使用的場景和狀態(tài)。2017年，國家認監(jiān)委又發(fā)布了《汽車乘員艙內揮發(fā)性有機物和醛酮類物質動態(tài)采樣測定方法》，增加了對室外停車模式、背景污染物濃度要求、光照模擬系統(tǒng)、光照條件、發(fā)動機、空調開啟條件等內容。2018年11月29日，該標準草案公開征求意見。

　　這兩套方法其實都是針對車企而言，普通消費者也無需花費大量金錢為自己的愛車做這樣的檢測。一般來說，每一批新車都需要抽檢車內空氣是否達標，才能后續(xù)投放市場。此外，新車研發(fā)階段，為了提前做好車內空氣限值控制，也需要隨試驗樣車進行車內VOC檢測，這樣才能把VOC限值準確分解給零部件供應商。

　　總體而言，國內市場能提供整車空氣質量檢測服務的機構并不算多，大部分檢測機構均以盈利為目的。交流中，有行業(yè)人士指出，“要是讓整車出具報告肯定都是合格的，至于怎么過的就不清楚了。”他并不否認有個別企業(yè)或檢測服務商在產(chǎn)品檢測過程中采取非正常手段。

　　實際上，提高車內空氣質量標準，車企不可避免地要付出成本。面對經(jīng)濟利益和成本壓力，企業(yè)在原材料和檢測手段上一定會精打細算。而生產(chǎn)一致性一直是企業(yè)面臨的一個重要問題。所以，產(chǎn)品上市后的持續(xù)監(jiān)管將會是一個重要的環(huán)節(jié)。

　　早在2012年之時，全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福通過“兩會”提案呼吁，車廂內部空氣質量應出臺國家強制性標準。正如李書福所言，我國車內空氣質量標準不夠嚴格，也不夠強制。這也意味著，我國車企在車內空氣質量管控上基本依靠自覺性，消費者能否購買到健康汽車，主要看車企良心。

　　“這么些年來，幾乎就沒有車內空氣案件勝訴的案例�！狈�律界人士邱政凱（化名）告訴汽車之家，“如果根據(jù)推薦性標準，消費者是不能主張權利的，生產(chǎn)企業(yè)也不用負法律責任�！币簿褪钦f，如果廠家蠻橫無理，就可以不去理會這個文件，只把它當做一個參考。這也是我們文章開頭列舉的諸多車內空氣質量敗訴案例，展示諸多投訴量數(shù)據(jù)，卻又無法解決的根本原因。

　　沒有強制性標準，也就沒有監(jiān)管。“我在汽車檢測領域也有些年頭了，現(xiàn)在我們也不知道有哪些部門具體參與車內空氣質量管理工作。”一位從事車內空氣檢測的從業(yè)人士表示，如果按照新版《指南》，主管部門可以隨機在生產(chǎn)線上抽取批量生產(chǎn)的汽車進行環(huán)保一致性檢查，但是目前誰牽頭、誰抽查，是否有獎懲機制和召回機制，都不清晰。

編輯總結：維權何時能有保障？

　　可以肯定的是，車內空氣強制性標準將會是必然趨勢。但是，距離標準落地，還需要多長時間？2018年，生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境管理司機動車環(huán)境管理處副處長崔明明透露，強制性標準正在制定中，力求讓空氣質量標準與消費者感觀相一致，尤其要考察高溫高熱條件下車內空氣質量。

　　但時至今日，我們仍在等待。對比國外，中國的標準雖然對限值要求較高，也增加了信息公開和環(huán)保一致性檢查的內容，但對未達標的企業(yè)有何懲罰措施，檢測機構的公正性如何保證等并沒有明確要求。相比之下，美國環(huán)保署（EPA）對不可用及受控制的材料列出了清單，規(guī)定凡是此清單上的材料和零部件用量超過標準要求的汽車制造商必須申報，且必須經(jīng)過環(huán)保部門審查。申報者一旦違反規(guī)定，不僅要負擔巨額罰款，清理召回產(chǎn)品污染，主要負責人還可能被判刑。

　　從消費者維權角度來看，車內污染物濃度值需進行專業(yè)檢測，而消費者顯然不具備相應的專業(yè)能力，這就使得維權成本大大提高。所以要在更廣泛層面上保障消費者權益，一方面需要與汽車召回制度等有效銜接，另一方面還需要企業(yè)的自知、自持、自檢。按照國家強制標準做好“必修課”固然是應盡義務，但如若遲遲未能開課，能否對車內異味進行主動控制就成為檢驗企業(yè)社會責任的試金石。

　　事實上，從上世紀八十年代中期開始，汽車企業(yè)就在采取一系列措施使車內空氣質量測量規(guī)范化。沃爾沃、大眾等公司在歐洲采購車內裝飾物和零部件時，有比較嚴格的關于環(huán)保的規(guī)定；日本豐田公司致力于從原材料環(huán)節(jié)控制車內異味的產(chǎn)生，在新車定型時還有專人針對“車內味道”進行感官評判；韓國現(xiàn)代通過高科技自動監(jiān)測車內空氣質量，高檔車一般配備AQS空氣質量傳感器，一旦車外的空氣質量超標，AQS會自動切斷風門，阻止廢氣流入車內。

　　一個好消息是，車內空氣安全問題日漸引起了國際組織的關注。2013年，ISO 12219出臺一系列標準，包括整車標準、材料釋放標準。2014年底，UNECE重要法規(guī)論壇也啟動了VIAQ（車內空氣質量）標準研究。相信國際組織的介入，也將進一步推動全球范圍內強制性標準的落地。

　　就像60年前哈佛法學院學生Ralph Nader寫下《你買不到安全的汽車》推動了汽車召回制度的誕生；50年前諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者George A.Akerlof的論文《檸檬市場：質化的不確定性和市場機制》促進了《馬格努森-莫斯保修法》（檸檬法）的誕生；40年前詩歌教師Rosemary Shahan的一場自我維權推動了安全氣囊在全美汽車的普及。人類在捍衛(wèi)自身權利上的每一步，都經(jīng)歷了曲折回腸的爭斗與逆轉。但是日拱一卒，何懼不能贏得最終的棋局。（文/汽車之家 李爭光）