★貿易戰(zhàn)

　　2019年的中美貿易戰(zhàn)可謂反復拉鋸。根據國務院最新公布的消息顯示，中國對原計劃于12月15日起加征關稅的原產于美國的部分進口商品，暫不征收10%、5%關稅，對原產于美國的汽車及零部件繼續(xù)暫停加征關稅。雖然目前雙方的關稅爭端暫不涉及到整車領域，但從實際效果上看，長時間的貿易摩擦已經對中美雙方甚至全球汽車產業(yè)都產生了不利影響。

　　神仙打架，凡人遭殃，在美國霸權主義的逼壓下，一些在雙方市場均有布局的車企“不確定性”大大加強，目前，諸如奔馳、寶馬、沃爾沃等車企的部分車型是從美國工廠生產，再出口到中國，若一旦哪天貿易戰(zhàn)繼續(xù)開打，加征關稅會讓上述品牌相關車型競爭力大打折扣。

　　為了把命運攥在自己手中，上述品牌正在全力加強中國本土化建設。寶馬目前已將在中國銷售的寶馬X3挪到位于沈陽的大東工廠中生產，此外，這家車企正計劃加快另一款銷量支柱，寶馬X5的國產化進程；而沃爾沃也將原定僅在美國南卡羅萊納州生產S60的計劃變更為中國大慶工廠+美國南卡羅萊納工廠兩家承擔。

　　其實在貿易戰(zhàn)反復拉鋸中，美國方面也鬧出過不少笑話。比如通用汽車昂科威車型基本上都是在中國工廠生產，再出口到美國進行銷售，而在中美雙方互加關稅的時期，為了避免資金浪費，通用曾和美國政府申請關稅豁免。但美國特朗普政府卻稱昂科威是“對中國工業(yè)具有戰(zhàn)略重要性的產品”，拒絕了通用的請求。除此之外，美國不少激進分子還將“不愛國”的“帽子”扣在了通用頭上，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）領導人、密歇根州以及俄亥俄州等地方部分官員把昂科威當成中國制造的典型進行批評。

★抱團取暖

　　由于中國車市下行帶來的壓力，2019年中，中國乘用車市場上的“抱團取暖”現(xiàn)象變得越來越普遍。其實車企們抱團無非基于三種訴求：共同布局未來、解決現(xiàn)實問題（降低成本、有效利用產能）以及占領市場。

　　首先是布局未來。在很多人心中，汽車企業(yè)，尤其是全球頂尖的汽車企業(yè)是不會為資金問題而發(fā)愁的。以上汽集團為例，這家企業(yè)在2019年前三個季度中營業(yè)利潤達207.9億元，這筆資金在普通人眼中是一筆天文數(shù)字，但對于車企日益膨脹的“野心”來說，這點資金仍然不夠瞧。

　　于是為了在減少消耗的前提下布局未來，不少企業(yè)選擇了“抱團取暖”。前一段時間，中國汽車屆兩大“高手”上汽集團與廣汽集團在上海正式簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將就技術研發(fā)、資源協(xié)同、投資布局、市場拓展、商業(yè)模式創(chuàng)新及國際經營等相關領域展開合作。

　　除了布局未來外，車企們的合作也能解決不少現(xiàn)實問題，比如產能閑置。以長安鈴木為例，根據官方介紹，長安鈴木年產能為30萬輛，然而根據乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，整個2018年長安鈴木生產的鈴木品牌汽車僅為3.89萬輛。為了解決這部分冗余產能，長安汽車與綠馳汽車共同簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將利用長安鈴木于第二工廠為綠馳汽車生產新能源車型。在本次合作中，長安鈴木的產能過剩問題得到了緩解，而綠馳汽車獲得了優(yōu)質生產基地及造車資質，雙方可謂是各取所需，互利互惠。

　　而在電動化時代，比亞迪、長城汽車由于自身在生產制造，以及新能源汽車技術上的領先實力，也紛紛吸引來強大外資品牌“求合作”的目光。11月初，比亞迪與豐田汽車達成協(xié)議，雙方將各出資50%，合資成立純電動車研發(fā)公司，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。而日前，長城汽車與寶馬合資的光束汽車項目也已正式拿到了生產資質。

★ETC

　　今年5月，國務院辦公廳正式印發(fā)了《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，明確表示加快取消全國高速公路省界收費站，并實現(xiàn)不停車快捷收費。在取消高速公路省界收費站的相關工作中，加快ETC推廣普及至關重要。

　　為了積極推動ETC安裝使用，自2019年6月起，高速公路服務區(qū)和具備條件的高速公路收費站出入口廣場將免費為通行車輛提供ETC安裝服務。此外，銀行、加油站、電信運營商、4S店、停車場等車輛集中的場所也將提供ETC安裝服務。

　　根據目前最新的數(shù)據，截至11月27日，全國9116個收費站已連通9023個，占比達99%。其中，北京、天津、河北、山西等27個省份連通率達到100%。截至12月18日，全國ETC客戶累計達到19223.44萬，提前超額完成任務。

　　雖然ETC推廣成績斐然，但在推廣的過程中也出現(xiàn)了個別“不愉快”事件，為了加強廣大群眾對ETC的信心，相關部門第一時間對上述“不愉快”事件作出回應。11月27日，交通運輸部公路局局長吳德金在國新辦發(fā)布會上表示嚴禁通過任何方式強制安裝ETC和對非ETC車輛通行高速公路設置障礙。

★皮卡

　　2019年，皮卡可謂出盡了風頭。早在今年伊始，國家交通運輸部便取消了總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證限制，皮卡準車主們的“負擔”一下就小了很多。

　　1月28日，發(fā)改委、工信部等十部門印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中明確指出要“要穩(wěn)步推進放寬皮卡車進城限制范圍。在評估河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆6省區(qū)放開皮卡車進城限制試點政策效果基礎上，穩(wěn)妥有序擴大皮卡車進城限制范圍”。

　　4月18日，國家發(fā)改委發(fā)布了《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環(huán)經濟發(fā)展實施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》，其中指出為了充分發(fā)揮皮卡客貨車兩用功能，加快取消皮卡進城限制，擴大皮卡進城試點地區(qū)范圍，將皮卡進城試點范圍從河北等6省，擴大到市場需求旺盛的地區(qū)，到2020年底前，地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。

　　在眾多解禁政策的刺激下，皮卡也用市場表現(xiàn)給予了積極回應。根據中汽協(xié)此前公布的數(shù)據，2019年11月國產皮卡銷售44069輛，環(huán)比增長7.58%，同比下滑3.13%；1-11月累計銷售406022輛，同比下滑4.29%。雖然未實現(xiàn)正增長，可在同比下滑超過9%的中國車市中，皮卡也算是跑贏大勢。

　　不過雖然政策利好，但中國終究沒有美國、歐洲等地那么深厚的皮卡文化，在不少中國消費者心中，皮卡仍然與“農用”“簡陋”“低端”等印象掛鉤，要想讓消費者完全接受這一事物，除了政策解禁，車企也需要努一把力，好好培養(yǎng)一下消費者對于皮卡的認知。

★進京證

　　在2018年年中，北京市交通委員會、北京市環(huán)境保護局、北京市公安局公安交通管理局便聯(lián)合發(fā)布了關于對外埠載客汽車采取交通管理措施的通告。自2019年11月1日起，外省市載客汽車進入六環(huán)路（不含）以內道路和通州區(qū)全域范圍道路（不含高速公路主路）就需要辦理進京證了。（與以前政策相比，新增了部分通州區(qū)行政區(qū)域）。

　　此外，每輛車每年最多辦理12次進京證，每次辦理的進京證有效期最長為7天。這意味著以前六環(huán)內“分時段暢行”的外地牌照車輛如今每年只能在北京開84天，不少在北京有用車需求，但又沒有北京號牌的車主只能通過共享出行業(yè)務解決部分需求，或寄希望于兩個月一度的“搖號”政策。

　　根據統(tǒng)計，2019年第6期北京個人普通小客車普通小客車指標申請個人共有3335437個有效編碼，而配置的指標卻僅有6384個，中簽率僅為0.0365%；若轉排新能源指標，新申請者或將等待9年才能如愿獲得指標。不過現(xiàn)在部分地區(qū)的限購政策已經開始松動，今年6月6日，國家發(fā)改委聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部、商務部共同發(fā)布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，明確提到各地不得對新能源汽車進行限購、限行，已實行的應當取消，鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。看完這條方案，沒有北京牌照的準車主們內心是否又燃起了“希望之火”？

★編輯總結：

　　2019年，中國車市的“溫度”雖然低了一些，但回暖的跡象卻是越來越明顯。近日，德國汽車研究中心（CAR）發(fā)表了一份關于2020年全球車市的市場銷量報告，其中預測2020年德國、美國汽車市場將分別下降4%、3%，中國車市則將下降1.5%，而且此后中國將成為全球車市增長的支撐力量。作為中國汽車產業(yè)的見證者和記錄者，我衷心希望“明天會更好”，至少在2020年底盤點“十大關鍵詞”時，能多一些“反彈”“增長”這樣的積極因素。（文/汽車之家 陳燦）