■電池售價仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh

　　對電池制造商來說，即便當(dāng)前面臨價格戰(zhàn)和市場洗牌等嚴(yán)峻形勢，但無論是電池售價還是電池成本仍有下降空間。墨柯預(yù)計，接下來電池售價仍會逐年下調(diào)但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據(jù)此估算，電池售價或為2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或?qū)⒃?023年與燃油車形成抗衡。

　　中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為，我國動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于“跑馬圈地”的發(fā)展初期，即便是寧德時代等具備一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價換來市場份額的擴張。正是基于此，電池價格的下探很可能出乎行業(yè)預(yù)期。

　　然而未來電池價格戰(zhàn)的形勢雖嚴(yán)峻，但這不是最殘酷的。因為我國企業(yè)即便是毛利率較高的寧德時代與國外制造商相比，電池成本也不占優(yōu)勢。瑞銀（UBS）對特斯拉、松下、LG化學(xué)、三星SDI及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池拆解分析后得出，松下21700圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

■動力電池商可從哪些方面降本？

　　我國電池制造商應(yīng)從哪些方面降低成本呢？主要方式有以下幾點：第一，通過與車企合作關(guān)系的綁定鎖定訂單規(guī)模降本，如寧德時代與寶馬簽訂的價值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來十年的部分產(chǎn)能釋放，同時通過與上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長期合作。

　　第二，通過“買礦”降低材料體系的供應(yīng)成本。如脫胎于長城汽車的蜂巢電池、寧德時代及材料商贛鋒鋰業(yè)均是澳洲鋰礦Pilbara Minerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價格獲得穩(wěn)定供貨。贛鋒鋰業(yè)在認(rèn)購股權(quán)公告中表示，雙方協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)未來將每年獲取16萬噸鋰原材料供應(yīng)，初始期限為十年；蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過持股或并購等方式獲得電池40%的關(guān)鍵材料。

　　第三，通過投資不同的技術(shù)路線降低電池成本。比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如寧德時代、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池制造商熱捧對象；蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新也表示，公司將加大NCM811研發(fā)力度，同時儲備無鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。

　　此外，工藝及裝備的改進(jìn)、電池良品率的提升、更精簡的電池設(shè)計，如寧德時代的CTP技術(shù)、蜂巢能源的疊片技術(shù)等也有助于電池成本的降低。但包括楊紅新在內(nèi)的多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些客觀技術(shù)的改進(jìn)主要是為了提高產(chǎn)品性能或壽命表現(xiàn)，雖然可以降低成本但成效不大。

　　值得一提的是，多家電池制造商反饋，被媒體熱捧的電池回收對于電池降本并無明顯成效，因為電池回收渠道小而散，且企業(yè)循環(huán)利用成本較高，布局的相關(guān)電池商很難從中盈利；另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術(shù)難度大，加上不同電池型號/技術(shù)體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本�！拔磥碛锌赡軓碾姵鼗厥罩蝎@益甚至降低電池成本，但現(xiàn)在絕不是進(jìn)入時機�！辈辉妇呙�的業(yè)內(nèi)人士稱。

　　總結(jié)全文：從以上分析可以看出，動力電池的成本不僅牽涉電池技術(shù)路線、裝備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還與因應(yīng)收賬款、企業(yè)發(fā)展等因素強綁定的合作關(guān)系等息息相關(guān)。對國內(nèi)電池制造商來說，在如今行業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)未成熟的情況下，只有通過有效手段實現(xiàn)規(guī)模降本，才有可能在接下來的市場混戰(zhàn)中獲得競爭優(yōu)勢及生存機會，從而笑到最后。（文/汽車之家 宋愛菊）

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