提及新能源，續(xù)航里程似乎一直是一個繞不開的話題，而這對于蔚來來說似乎也是過去一段時間內大家討論最多的話題之一。而如今隨著蔚來ES6(參數(shù)|詢價)車型的推出，它在電池容量和電機搭配上給我們帶來了新的選擇。其中電池方面提供70kWh和84kWh兩種電池包的版本，電機方面則采用前最大功率160kW加后最大功率240kW的雙電機（性能版和首發(fā)紀念版），這是首款同時搭載永磁電機和感應電機的純電動SUV。

　　黃晨東，美國密西根大學機械工程專業(yè)博士，是蔚來汽車全球電動力工程部副總裁和蔚來驅動科技首席技術官，負責蔚來汽車電動力工程系統(tǒng)的開發(fā)與團隊建設以及中國方面的智能駕駛技術開發(fā)與團隊建設。同時，統(tǒng)管蔚來驅動科技技術方向與產品開發(fā)。

　　黃博士表示永磁電機和感應電機在目前的新能源車型上都有比較廣泛的使用，它倆各有優(yōu)缺點。感應電機的優(yōu)點是可靠性高，比較皮實，造價低，價格不受稀土市場價格波動影響，并且蔚來第一款感應電機是高性能電機，全油門加速時可以體現(xiàn)其優(yōu)越性能。

　　ES8使用兩臺感應電機，扭矩可以實現(xiàn)平均分配：通常來說，時速80公里以下采用后輪驅動，時速80-135公里采用前輪驅動，加速時前后輪同時使用。而ES6的策略就不一樣：在中低速路段時，通過前端的永磁電機來提升效率，確保車輛更長的續(xù)航里程；而在高速路段時，后端的感應電機來配合幫助發(fā)揮更大的性能。總的來說，無論在中低速還是高速路段，永磁電機基本上一直在運行，而感應電機是起到加速，提升性能的作用。

　　不過，永磁同步電機還有個問題，就是要用一些像稀土的礦物元素。這些礦物價格隨國際金屬價格而波動，大概五六年前，價格漲了兩三倍，后來才穩(wěn)定了。所以在歐洲市場不太愛用永磁電機，比如奔馳EQC、奧迪e-tron都是雙感應電機，特斯拉一開始也是用感應電機。

　　談及續(xù)航問題時，黃博士表示要想達到長續(xù)航，最容易想到的就是堆電池，但是對公司來說不夠經(jīng)濟，并不作為主要解決方案；而提高車輛效率——減少能量損失以提升電機效率，優(yōu)化風阻、滾阻、車輛低壓損失等等，才是我們需要攻克的重要課題。因此，ES6提升續(xù)航問題主要從以下幾點著手，第一：提升電機效率，把雙電機調整成了一個永磁電機加一個感應電機，通過感應電機實現(xiàn)用戶的性能需求；第二：優(yōu)化風阻，原來ES8風阻為Cd 0.29，現(xiàn)在ES6風阻為Cd 0.28，這對高速路段幫助非常大；最后，擴大電池容量，從70kWh擴大到84kWh。

　　在談及蔚來會不會推出妥協(xié)性能從而實現(xiàn)更高的續(xù)航里程、更低成本的方案時，黃博士表示這取決于不同的用戶群體。用戶有些偏向于性能，有些更偏向于效率。對于普通的用戶來說，百公里加速6秒其實已經(jīng)足夠。但對于蔚來品牌來說，定位是高端品牌，而且主推高性能的產品，所以從品牌的目標用戶角度來說，蔚來還會堅持自己的路線，既實現(xiàn)高效，又不妥協(xié)性能。

　　無論是ES6還是ES8，也不管是70kWh還是84kWh的電池包，都采用了統(tǒng)一的尺寸規(guī)格，在設計之初就充分考慮了換電的問題。而且換電的優(yōu)勢會隨著電池的升級體現(xiàn)出來，比如現(xiàn)在ES8就提供電池升級服務，可以從原來的70kWh電池很快升級到84kWh電池。未來電池的能量密度有進一步的提升，那么車輛的續(xù)航里程還能夠再提升。

　　對于換電來說，目前有幾個技術上的難度：一是電池的設計，為了讓電池掛到車上又安全、又可靠、又容易換，蔚來設計了特殊的螺栓BAYOBOLT，是申請了專利的。它的特點在于既能夠保證連接強度，也允許有一定的浮動。你如果每次都靠螺栓受力，因為很容易轉幾次就壞了，所以我們用了特殊的螺栓叫BAYOBOLT。我們的電池組上有八個BAYOBOLT，中間還有兩個小型的BAYOBOLT，它們都是用于固定的。

　　BAYOBOLT是一種特殊的固定螺栓，主要也是強化針對剪切應力的強度。因為螺栓這樣擰上去，旁邊就有剪切應力，它的獨特在于下面有一個彈簧撐著，能分散剪切應力。整套電池包一共有8個BAYOBOLT，中間還有兩個定位硝用于保證電池的精準安裝。因為電池系統(tǒng)需要進行液體冷卻，所以蔚來也開發(fā)了世界首創(chuàng)的水快換接口。

　　電動車作為新生事物，大家對它安全性問題自然比較關注。但不能絕對地說，電動車不安全。輿論更多的關注可能會放大公眾對于電動車安全的擔憂，就像飛機一失事，就會有很多的報道。但從數(shù)據(jù)上來講，它其實是最安全的交通工具。而關于電池熱失控的問題，蔚來做了很多的實驗。

　　針對電動車電池活性的問題，有一個SOC值用來反映電池的活性，將SOC控制在適當?shù)姆秶鷥�，安全性就會提高很多。而對于近期的熱點事件，我們的專屬充電樁調整充電策略是目前短期的方案。長期來說，我們將在軟件上以更短的周期實現(xiàn)更好地監(jiān)控，尤其是在靜止條件下，監(jiān)控的周期會更短。

　　蔚來在三電方面做了很多正向研發(fā)的工作，從研發(fā)到制造很多都是我們自己來做的。我負責全球三電的研發(fā)，實際上我們有研發(fā)創(chuàng)新團隊，前瞻工程團隊，以及產品工程團隊，三者是一個連續(xù)性的配合。產品前有前瞻，前瞻前面有創(chuàng)新技術研究，像一條流水線，源源不斷的。這樣的效率就會比較高，這也是蔚來的一大優(yōu)勢。

　　對于新能源車未來的發(fā)展趨勢，黃博士認為乘用車電動化會成為主要趨勢。PHEV會是一個過渡階段，燃料電池更多是應用于大巴和重車。因為燃料電池加氫站布局不方便，這個是一個問題。所以，乘用車里面，黃博士認為電動車會是主流。

　　在整個交流過程中，我們能夠感覺到，蔚來在智能電動車的未來發(fā)展，以及三電領域是有著自己的一套長遠規(guī)劃和布局的。同時在車輛性能與續(xù)航能力的均衡性方面，從ES8的雙感應電機到ES6的永磁+感應的組合，也可以說是一種新的嘗試。同時放眼全球，這種雙電機搭配或許在未來一段時間內，會成為高端電動車的一種新風潮。同時，在換電技術、電池安全等方面，蔚來也能做到及時的跟進，發(fā)現(xiàn)并處理問題、信息的公開披露，這種開放的態(tài)度還是很值得肯定的。（圖：汽車之家 胡永彬 部分圖片來自蔚來官方；文：胡永彬 盛元珺；對話者：胡永彬 盛元珺 舒寧） 

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