深評：新造車企該借殼、買殼還是造殼？

2018年12月21日 20:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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三、主要影響：產(chǎn)品和參與主體均受波及

　　筆者分析，新政策出臺后，行業(yè)將在產(chǎn)品和參與主體兩方面受到以下影響和波動：

　　產(chǎn)品方面，燃油車領(lǐng)域強弱差距進一步加大。由于燃油車新增產(chǎn)能將集中于領(lǐng)先企業(yè)或者大集團，原本落后的車企無法通過新建、擴能的方式實現(xiàn)做大（即使勉強達標，擴能的門檻也在15萬輛以上，對于中小企業(yè)而言壓力極大），從而導(dǎo)致兩者之間的差距進一步拉大。

　　插電式混動乘用車擴能難度大于純電動，純電驅(qū)動主戰(zhàn)略得到一定保障。由于插電式混動乘用車對研發(fā)占比、企業(yè)CAFC值、建設(shè)規(guī)模方面高于純電動，加上插電式混動本身技術(shù)難度就高于純電動，因此企業(yè)在選擇時將更加傾向于純電動擴能，這樣就在一定程度上保障了2020年后純電驅(qū)動的主戰(zhàn)略得以延續(xù)。

插電式混動/純電動要求對比
插電式混動乘用車擴產(chǎn)能	純電動乘用車擴產(chǎn)能
●上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平 ●上兩個年度研發(fā)費用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例均高于3% ●產(chǎn)品具有國際競爭力 ●企業(yè)平均燃料消耗量應(yīng)滿足國家標準和有關(guān)規(guī)定的要求 ●建設(shè)規(guī)模應(yīng)不低于15萬輛且企業(yè)上年度總產(chǎn)量不低于30萬輛	●燃油汽車企業(yè)上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于行業(yè)平均水平 ●純電動汽車企業(yè)上年度純電動汽車產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模 ●擬生產(chǎn)產(chǎn)品的能耗、續(xù)駛里程等主要技術(shù)指標達到行業(yè)領(lǐng)先水平 ●異地擴能時，乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛
制表：汽車之家行業(yè)評論員

　　插電式混動乘用車將在項目投資和雙積分政策中實現(xiàn)雙重定位。前文已經(jīng)講到，插電式混動在項目投資政策中被列入傳統(tǒng)燃油車是因為股比放開，但對于其在雙積分政策中的“新能源汽車”地位則不應(yīng)該過多疑慮，仍將執(zhí)行相應(yīng)的NEV積分計算標準，對于其被踢出新能源汽車序列一說不必在意。同時，由于低端產(chǎn)能受到抑制，新能源汽車積分的含金量也得到了一定的提升，這點要值得肯定。

　　參與主體方面，尚未進入的新勢力受到沉重打擊興趣難再。傳統(tǒng)車難度太大、新建純電動面臨高門檻制約，再加上政策對股本退出做了嚴苛的規(guī)定，因此尚未進入的新勢力很難再對自行持有新能源汽車投資資質(zhì)維持此前的熱情，唯一的辦法是先找企業(yè)代工、滿足條件后再申請新建，但時間太久資本難于等待，所以行業(yè)資本熱度將一定程度下降。

新造車企業(yè)面臨的風(fēng)險
原定計劃	政策/環(huán)境約束	結(jié)果
新建燃油車	難度太大、政策不允許	×
新建插電式混動	技術(shù)搞不定、同屬于燃料車范疇	×
新建純電動	對研發(fā)、產(chǎn)品、股本退出等作出了詳盡規(guī)定	×
新建燃料電池	太過久遠、資本獲利太慢	×
代工-新建	先必須代工銷售大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于 30億元，然后產(chǎn)能申請新建	時間太久
制表：汽車行業(yè)評論員

　　已拿到資質(zhì)的新造車企業(yè)掌握先發(fā)優(yōu)勢。毫無疑問，已經(jīng)拿到資質(zhì)的企業(yè)可以避免漫長的資質(zhì)準備周期，從而更快實現(xiàn)產(chǎn)品市場投放，所以這一類新造車企業(yè)相比尚未進入的企業(yè)掌握了先發(fā)優(yōu)勢。另外，由于工信部批準代工合法化，發(fā)改委也在極力打壓資質(zhì)買賣，因此資質(zhì)的交易價格必然下降。

　　行業(yè)將分化為借殼、買殼、造殼三種流派。對于完全沒有資質(zhì)同時也不想為資質(zhì)投錢的企業(yè)，將進一步轉(zhuǎn)向為代工生產(chǎn)，也就是借殼；對于資本方有時間約束、或者意圖盡快產(chǎn)品上市的企業(yè)，將加大力度尋找買殼的路徑，為了規(guī)避發(fā)改委投資項目條款約束，企業(yè)會更傾向于直接購買工信部的企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)；對于眼光長遠、循序漸進的企業(yè)，自己自建、申請資質(zhì)將成為主要的方式，也就是造殼。三種殼都能完成產(chǎn)品上市，也適宜于不同的企業(yè)現(xiàn)狀，但筆者認為，從長遠來看企業(yè)要想做大做強，還是應(yīng)該走造殼這條路。

　　外資品牌將向插電式混動和純電雙腿走路轉(zhuǎn)變。外資品牌此前更多傾向于插電式混動技術(shù)路線，但新的投資政策出臺后，不管是新建還是擴能，插電式混動都受到了一定程度的抑制，因此外資品牌將由插電式混動一家獨大逐步轉(zhuǎn)為插電式混動/純電之間的平衡，純電動產(chǎn)品投放的速度會得到加快。

　　中國品牌再獲五年紅利期，但應(yīng)抓緊機會增強實力。雖然投資新政對中國品牌給予了一定的保護，但根據(jù)政策變化的規(guī)律這個期限并不會太長，五年之后國際環(huán)境是否發(fā)生新的變化、是否會有新的政策出臺都不好說，因此這最后一個五年紅利期要緊緊抓住，中國品牌要抓緊時間練內(nèi)功，增強自己的實力和話語權(quán)，否則股比放開談判起來真的是毫無議價能力。

四、存在問題及建議

　　新政策總體還是聽取了很多行業(yè)反饋的意見，對不合理的地方做出了調(diào)整，但白璧微瑕，仍然有些小地方不太合理。

　　一是前后矛盾。前面將插電式混動歸為燃油車，后面第八條的表述中又將插電式混動歸為新能源車，這樣不嚴謹?shù)拇朕o實在不應(yīng)該在國家級政策中出現(xiàn)。

　　二是新建/擴能動力電池不能缺乏安全考核。電動車安全重要性無需贅述，而動力電池的安全表現(xiàn)又是重中之中，征求意見稿中對此專門設(shè)計了安全考核指標，要求規(guī)定時間內(nèi)不能發(fā)生安全事故，但正式文件中將其直接刪除。誠然，動力電池安全事故要區(qū)分對待，但至少要保留生產(chǎn)安全事故的考核，這一點是新政策中最大的不足，未來若發(fā)生事故，約束條件不完善容易引起詬病。