聯(lián)手長安/百度等全面開放

　　多領(lǐng)域被追趕，比亞迪“著急”了。曾經(jīng)因?yàn)榇怪闭�合的封閉策略，令比亞迪錯(cuò)失了一次“風(fēng)口”。現(xiàn)在比亞迪開始從產(chǎn)能和渠道兩個(gè)方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。

　　自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。2017年10月24日，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。而今年6月底投產(chǎn)的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產(chǎn)項(xiàng)目，也都將生產(chǎn)三元鋰電池。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項(xiàng)目的落地，2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計(jì)將達(dá)到60GWh。

　　渠道方面，比亞迪于去年5月宣布將具有核心技術(shù)的動力電池業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨。今年4月工信部公示的第307批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，東風(fēng)汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報(bào)的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場層面合作的同時(shí)，比亞迪牽手長安，加快動力電池技術(shù)層面的研發(fā)。2018年7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立動力電池合資公司。合資公司將聚焦于動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實(shí)施，一期達(dá)成5-6GWh，二期達(dá)成4-5GWh。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領(lǐng)域進(jìn)行深入研究。 

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。在該領(lǐng)域，比亞迪選擇的是全面開放。目前，比亞迪正搭建“DiLink系統(tǒng)”，向全球開發(fā)者提供一個(gè)多維的開放平臺。與行業(yè)內(nèi)多數(shù)僅僅開放車載信息系統(tǒng)不同，比亞迪決定開放汽車內(nèi)幾乎所有的傳感器，總計(jì)341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)。

　　據(jù)悉，比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球首款自動駕駛開放平臺的車型，也是全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機(jī)交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺。無論對于比亞迪等傳統(tǒng)車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。

一時(shí)間全面放開能否吃得消？

　　在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下，比亞迪在后“三化”中尚處于探索初級階段。而與長安、百度的合作，將彌補(bǔ)其短板，不過合作并非就萬事大吉了。

　　比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離，可以降低自身電池企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，對于未來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助，但是從另一個(gè)角度來說，電池業(yè)務(wù)雖然獨(dú)立運(yùn)營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權(quán)，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關(guān)系的車企對電池選擇時(shí)的顧慮，需要比亞迪自身去規(guī)劃區(qū)分電池和整車產(chǎn)品市場。此外，如何在開放的情況下，保持企業(yè)核心競爭力也是比亞迪需要考慮的事情。

　　有分析師表示，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)開放后，電池企業(yè)本身在市場上會具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，單從動力電池銷售規(guī)模等來說，2018年寧德時(shí)代應(yīng)該還是會領(lǐng)先比亞迪。不過，比亞迪新能源車領(lǐng)域主流玩家位置中長期來看都不會動搖。

　　我們從比亞迪了解到，要想成為標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件的供應(yīng)商，汽車零部件需要全面市場化，這不僅包括動力電池，電機(jī)、電控等眾多汽車電子零部件也都要對外開放。而與動力電池領(lǐng)域開放已經(jīng)有了清晰路線不同，目前比亞迪在其他領(lǐng)域的合作形式還沒有明確。有業(yè)內(nèi)人士指出，一次性全部開放可能并非明智之舉，比亞迪可以先選擇最優(yōu)勢領(lǐng)域，如動力電池，先進(jìn)行開放試點(diǎn)，找到合理模式后，再向其他領(lǐng)域擴(kuò)展。此外，該人士還指出，在各家車企都在加大新能源領(lǐng)域自主研發(fā)的當(dāng)下，電機(jī)、電控等零部件市場需求量可能不大，未來技術(shù)層面合作或許更大一些。

　　如果說動力電池等零部件領(lǐng)域比亞迪還擁有主要話語權(quán)，智能化、共享化領(lǐng)域，比亞迪則更多地選擇把主動權(quán)交出去。在與百度合作中，比亞迪采用完全開放的態(tài)度，目前看來該領(lǐng)域真正研發(fā)自主權(quán)還是在百度手中；與長安的合作包括共享出行等，雙方選擇利用“長安出行”平臺進(jìn)行車型投放，以期在共享出行領(lǐng)域聯(lián)合構(gòu)建立體出行解決方案。無論是智能化，還是共享化，都是未來發(fā)展趨勢，這兩領(lǐng)域一旦放棄主動權(quán)，可能會禁錮未來進(jìn)一步發(fā)展。

全文總結(jié)

　　從比亞迪近期的一系列布局來看，步伐可謂邁的很大了，其背后是比亞迪改革的決心，我們也將看到一個(gè)更加開放的比亞迪。不可否認(rèn)，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，車企間加強(qiáng)聯(lián)合是大勢所趨，但企業(yè)轉(zhuǎn)型也并非一朝一夕之事，比亞迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，畢竟去年11月，王傳福曾立下flag：2025年左右，比亞迪要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收規(guī)模。（文/汽車之家 章漣漪）

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