[汽車之家 深評(píng)]  補(bǔ)貼打折的新能源汽車過渡期過去，車企開始爭(zhēng)奪下半年新政補(bǔ)貼期的市場(chǎng)。近期車型和價(jià)格不斷曝出異動(dòng)，整體而言，續(xù)航向上，價(jià)格向下：
　　 6月9日，吉利帝豪GSe發(fā)布上市，綜合工況續(xù)航353公里，從11.98萬元起售；
　　 6月11日，廣汽新能源傳祺GE3 530發(fā)布預(yù)售價(jià)格，綜合工況續(xù)航410公里，從14萬元起預(yù)售；

　　再加上更早出手的這些：北汽EX360和比亞迪元新能源EV360將300公里綜合工況SUV價(jià)格殺到8萬元以下；奇瑞新能源瑞虎3xe 400將350公里續(xù)航價(jià)格定在9萬元以下，瑞虎3xe 480更是將工況401公里續(xù)航定價(jià)在10萬元以內(nèi)；新造車勢(shì)力威馬汽車旗下首款車型——綜合工況續(xù)航300公里-460公里的威馬EX5車系，補(bǔ)貼后的價(jià)格區(qū)間也僅為11.23萬元-21.63萬元。

　　電動(dòng)汽車在大眾眼中價(jià)格高、續(xù)航短的傳統(tǒng)印象，雖然還沒有掉地摔得粉碎，但也搖搖欲墜。這一系列價(jià)格新動(dòng)向，為什么會(huì)發(fā)生？車企都是怎么定價(jià)？他們有沒有錢賺？

　　 ●《深評(píng)問道》是什么？

　　 《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評(píng)論員——邱鍇俊，《電動(dòng)汽車觀察家》創(chuàng)始人，總編輯。新能源汽車界意見領(lǐng)袖，曾擔(dān)任新能源汽車垂直媒體第一電動(dòng)網(wǎng)主編、CEO，從2013年開始報(bào)道研究新能源汽車。擁有十余年的媒體內(nèi)容生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，曾任職北京日?qǐng)?bào)、《財(cái)經(jīng)》雜志、財(cái)新傳媒等知名媒體。

　　一分鐘讀懂全文：

　　●補(bǔ)貼新政下更高續(xù)航的電動(dòng)車可獲得更高補(bǔ)貼，大大鼓勵(lì)了車企提升產(chǎn)品續(xù)航。
　　●雙積分政策讓車企愈重視電動(dòng)車產(chǎn)銷規(guī)模，暫時(shí)“讓渡”部分利潤(rùn)謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
　　●電池大約占電動(dòng)車成本一半，近年來電池價(jià)格下探，電動(dòng)車成本也隨之下調(diào)。
　　●電動(dòng)車比燃油車有更大的利潤(rùn)空間，規(guī)模效應(yīng)會(huì)進(jìn)一步降低成本、提高收益。

一、補(bǔ)貼新政：里程越高補(bǔ)貼越多，拉低高續(xù)航車價(jià)

　　縱觀2018年3月到6月一些車企的上市和預(yù)售價(jià)格就可以發(fā)現(xiàn)，雖然與同級(jí)別燃油車相比而言，電動(dòng)汽車價(jià)格還高不少，續(xù)航低不少，但相對(duì)往年的產(chǎn)品，已經(jīng)有了階段性大幅提升。如果按電動(dòng)車主圈流行的價(jià)程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性價(jià)比非常突出。另外，價(jià)程比隨著車型檔次的提升——除了基本出行功能之外，精良的內(nèi)飾、先進(jìn)的配置也是要花錢的。

　　總體而言，這一系列產(chǎn)品已經(jīng)非常令往年買車的電動(dòng)車主艷羨了，特別是計(jì)劃6月以后賣車的車型，價(jià)格感覺更有吸引力。

　　這是因?yàn)椋?月12日起，新能源汽車補(bǔ)貼政策結(jié)束了過渡期，進(jìn)入2018新政時(shí)期。新政最主要的特點(diǎn)，就是長(zhǎng)里程、高能量密度電池的車型拿到的補(bǔ)貼增加了。

　　對(duì)比這兩年的補(bǔ)貼政策可知，純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)隨著續(xù)航里程上移，超過300公里續(xù)航的車型，能拿到比2017年更多的補(bǔ)貼，最多可達(dá)5萬元。而且，2018年補(bǔ)貼有兩個(gè)調(diào)整系數(shù)，使得純電動(dòng)乘用車最多可以拿到6.6萬國(guó)家補(bǔ)貼。

　　新政意圖是鼓勵(lì)技術(shù)水平高的車型。而有技術(shù)勢(shì)力，并且能精準(zhǔn)對(duì)標(biāo)政策要求的企業(yè)，就能夠拿到盡可能多的補(bǔ)貼，拉低售價(jià)，也讓消費(fèi)者受惠。

　　以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到160Wh/kg，調(diào)整系數(shù)為1.2；百公里耗電14.7kWh，能耗調(diào)整系數(shù)1.1，最終可以拿到5萬*1.2*1.1=6.6萬元的補(bǔ)貼。

　　傳祺GE3 530能拿足補(bǔ)貼需要滿足以下政策要求：首先是系統(tǒng)能量密度。根據(jù)招商證券的統(tǒng)計(jì)，在當(dāng)前有效的第5批和第6批推薦目錄中，除了GE3 530，另外只有4款車的電池系統(tǒng)能量密度大于160Wh/kg。要達(dá)到這樣的能量密度，一方面要采購高比能量的電芯，另一方面考驗(yàn)電芯成組和做成電池包的效率和能力，特別是要在提高比能量的同時(shí)保證安全。

　　其次，2018年的補(bǔ)貼政策中還有一項(xiàng)要求：?jiǎn)挝浑姵仉娏垦a(bǔ)貼上限不超過1200元/kWh。如果想要拿到6.6萬上限的補(bǔ)貼，裝配的電池必須多于55kWh。GE3 530裝配54.75kWh的電量，上限可獲6.57萬，四舍五入后達(dá)到6.6萬。

　　雖然如此，電動(dòng)汽車的電池卻并不是“越多越好”。事實(shí)上，多裝電池可能拉低能耗系數(shù)指標(biāo)。像GE3 530的整備質(zhì)量1648kg，百公里耗電量（Y）的要求是，Y≤0.0045×m（整備質(zhì)量）+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍補(bǔ)貼，百公里耗電量（Y）還要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗電量是14.7，可以說是剛剛達(dá)標(biāo)。一旦再多裝一點(diǎn)電池，能耗就無法拿到1.1倍系數(shù)了。

　　目前消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的主要疑慮在于續(xù)航里程，如今新政給高續(xù)航里程、高能量密度的車型更多補(bǔ)貼，再加上動(dòng)力電池價(jià)格的持續(xù)下降，車企推出的更長(zhǎng)里程車型，價(jià)格較以前也優(yōu)惠得多。

二、定價(jià)：精巧而復(fù)雜的難題

　　“這種策略在傳統(tǒng)車銷售中是不存在的。傳統(tǒng)車的‘控價(jià)’是核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，一臺(tái)車要賣得好，價(jià)格要堅(jiān)挺。凱美瑞、RAV4榮放賣這么多年車，往往是新車還漲一點(diǎn)�！币晃卉嚻蟮匿N售總經(jīng)理說。

　　車企之所以采取這種策略，是因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車的成本還比較高，如果沒有補(bǔ)貼，基本就沒有市場(chǎng)，補(bǔ)貼是車企定價(jià)時(shí)有別于傳統(tǒng)車的因素。還有一個(gè)因素是傳統(tǒng)車沒有遇到的，那就是新能源乘用車積分要求。

　　2017年9月，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布，2019年度、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達(dá)到10%、12%。不能達(dá)標(biāo)的企業(yè)，將面臨主管部門的懲罰。另外，在油耗方面，難以達(dá)標(biāo)的企業(yè)還以通過新能源汽車積分來抵充。

　　這讓很多車企產(chǎn)生了推出新能源車型的動(dòng)力。而且，為了積分達(dá)標(biāo)，他們只求產(chǎn)銷規(guī)模，并不求利潤(rùn)，甚至略虧都可以，還是比主管部門的處罰或者到市場(chǎng)上購買積分劃算。

『資料來源：工信部』

　　反過來，在新能源汽車上產(chǎn)銷表現(xiàn)很好的企業(yè)，則還可以寄希望于銷售積分賺錢，因此也愿意在價(jià)格上讓利�！胺e分”帶來的潛在收益折讓，也是近期一些車型價(jià)格下探的重要原因。

『資料來源：工信部』

　　此外，新能源乘用車的定價(jià)也面臨傳統(tǒng)車類似的問題，比如同門車型的價(jià)格和市場(chǎng)前景、交付時(shí)機(jī)。有的車企車型較多，補(bǔ)貼政策變化對(duì)其影響有增有減。但長(zhǎng)里程車型價(jià)格下探，里程一般的車型價(jià)格也只能下壓。另外，除了里程差別，不同級(jí)別，不同類別（比如轎車和SUV）的車型之間價(jià)格差距怎么確定也非常讓人頭疼。

　　目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型最多的是北汽新能源，產(chǎn)品有五大系列，從微型車到中型車都有，也包含了兩廂車、轎車和SUV，雖然很多車型在新車型出來之后已經(jīng)退出，但是定價(jià)時(shí)難免同門相爭(zhēng)。EC系列和EV系列都是兩廂車，甚至和EX系列差別都不大。

　　從汽車之家的車型頁可見，北汽新能源旗下一度有在售五個(gè)系列19個(gè)車型，另外還有LITE品牌。從現(xiàn)在北汽新能源官方網(wǎng)站來看，主推車型收窄到三個(gè)系列，EV系列退出，續(xù)航也已經(jīng)分出了檔位，梳理得更為合理了。

　　在另外一家新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)比亞迪方面，也是有得有失。同為比亞迪系的騰勢(shì)一直銷量平平。比亞迪e5和秦EV雖然三電系統(tǒng)類似，也都定位三廂轎車，但價(jià)差夠大，彼此影響不大，元新能源EV和宋新能源EV的級(jí)別和價(jià)差也比較大�？傮w而言，比亞迪的車型陣列和定價(jià)比較合理。

　　在定價(jià)時(shí)機(jī)方面，由于每一年補(bǔ)貼政策可能都調(diào)整，而且往往在上一年年底最后時(shí)刻甚至年初才確定，而車企根據(jù)新補(bǔ)貼政策作出車型調(diào)整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布價(jià)格并不劃算，消費(fèi)者往往要等很久才能提車。另外，由于早出招，就給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手后發(fā)制人的機(jī)會(huì)。那些在四五月份、甚至年中公布定價(jià)，并有充足車源的車企則更有一擊而中的機(jī)會(huì)。

　　如果車型要到三四季度才上市，早早搞預(yù)售的策略往往會(huì)很糟糕，要讓消費(fèi)者等很久。年末車企終于交車了，幾個(gè)月后就是第二年，政策一改，還得換車型。如果同門車型定位接近，也可能會(huì)構(gòu)成內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

三、車企定價(jià)當(dāng)然還要看成本

　　業(yè)界人士一般都說，動(dòng)力電池是電動(dòng)車最重要的組成部分，其成本也占整車成本的一半左右。近年來，動(dòng)力電池價(jià)格下降較快，也幫助車價(jià)降低。以CATL為例，三年下降四成左右。

『資料來源：CATL招股書』

　　再來看前面提到的近期上市、預(yù)售車型，如果全都按CATL在2017年底的價(jià)格計(jì)算他們的電池成本，占補(bǔ)貼前價(jià)格在三四成之間；如果扣除毛利，大約確實(shí)占成本一半左右。

　　也許會(huì)有人認(rèn)為電池成本會(huì)吞噬車企的利潤(rùn)，但事實(shí)上，如果我們簡(jiǎn)單計(jì)算其補(bǔ)貼，加上補(bǔ)貼后價(jià)格，得出其總價(jià)格，減去電池成本，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，還有相當(dāng)大的空間，扣除車身、電機(jī)、電控、小三電，以及其他配置、費(fèi)用，仍然有利可圖。

　　那么汽車的其他成本究竟有多大？天風(fēng)證券新能源與電力設(shè)備組首席分析師楊藻，曾經(jīng)做過一個(gè)分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例，與燃油車對(duì)比，比較粗略地揭示了純電動(dòng)汽車的成本。

　　由表可見，奇瑞eQ1毛利很高，遠(yuǎn)超燃油版。電動(dòng)版除了電池之外，其他成本不過3.3萬元。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超過二成，電池之外的成本6.8萬元。

　　以奇瑞eQ1和帝豪EV的電池外成本作參照，比對(duì)前述16個(gè)車型的“總價(jià)-電池”項(xiàng)，利潤(rùn)相當(dāng)可觀。不過，并不是所有的企業(yè)都像奇瑞和吉利一樣，能夠和燃油車共用大量的車身和部件，攤銷成本。

　　前述車企銷售總經(jīng)理表示，傳統(tǒng)車企做新能源，成本優(yōu)勢(shì)非常明顯。很多傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)車型上改新能源車型，研發(fā)、開模都不用攤銷成本，可以比純做新能源的新興造車勢(shì)力省一萬元左右的成本。

　　吉利汽車集團(tuán)副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰在回答筆者提問時(shí)，也表達(dá)過類似觀點(diǎn)。林杰表示，成本跟規(guī)模息息相關(guān)。因此吉利在純電領(lǐng)域不會(huì)很盲目地推出很多車型，會(huì)推“認(rèn)為在細(xì)分市場(chǎng)可以做到第一”的車型。

　　林杰還表示，吉利不會(huì)追求單車?yán)麧?rùn)，通過規(guī)模效應(yīng)，可以創(chuàng)造更大的利潤(rùn)�！爸挥幸�(guī)�；�之后，成本才會(huì)下降。如果年銷150萬輛，90%都是電氣化，成本肯定會(huì)有很大的下降，比做10萬臺(tái)的，完完全全不是一個(gè)量級(jí)。”

　　強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)對(duì)拉低車價(jià)的企業(yè)也不止吉利。做大規(guī)模降低成本，是特斯拉先推高端車，再推經(jīng)濟(jì)型車型的邏輯，也是威馬以10萬輛產(chǎn)銷倒推價(jià)格的邏輯。只是，特斯拉和威馬還在嘗試，而吉利等傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

　　由于補(bǔ)貼新政，2018年下半年，高里程純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼達(dá)到階段性高點(diǎn)。前述車企銷售總經(jīng)理說，“今年下半年是買車的最好時(shí)機(jī)�！钡�他也說，這可能是“最后的瘋狂”。因?yàn)?019、2020的補(bǔ)貼政策，肯定是要退坡的。明年年初，車價(jià)不可能漲回去，“有可能誰也賣不動(dòng)”。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 邱鍇俊）