各自為盟之下 共享汽車誰來做更靠譜？
● 整車制造企業(yè)涉足共享汽車行業(yè)：
優(yōu)勢：車輛供應鏈成熟；線下服務成本低；市場占有率高；資金實力雄厚。
劣勢：線上運營經(jīng)驗差；軟件技術儲備不足；對市場反饋處理慢，思路固化。
在共享汽車概念出現(xiàn)之前，很多汽車品牌就已經(jīng)參與到汽車租賃這項傳統(tǒng)業(yè)務中。但當時對于車企而言，加入汽車租賃只需負責提供車輛和后期維修等等，而服務體系基本上與自己無關，全權委托給合作商，模式相比當前的“共享汽車”要簡單的多。并且在當時，車企參與汽車租賃業(yè)務無非是想提高自家車型的曝光度以及帶來一小部分的銷量。
時至今日，共享汽車在本質(zhì)上雖是傳統(tǒng)租賃模式的升級，但對于車企而言則有著完全不同的意義。對于整車制造企業(yè)而言，共享汽車市場的終極目標將改變從上個世紀延續(xù)至今的交通模式，當汽車從私有化轉(zhuǎn)向共享化后，可以完美的聯(lián)動新能源、自動駕駛等新技術領域。而車企作為整個汽車行業(yè)的源頭，想真正的實現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型，共享汽車將作為一個承上啟下的重要紐帶，來將自己的車型與技術的研發(fā)連接在一起，所以不難理解為何老牌汽車公司都要爭相參與進來。
車企進入到共享汽車市場的優(yōu)勢集中在了車輛的占有率上，更低的車輛鋪貨成本，更流水線化的維修服務體系，這種先天優(yōu)勢是其他領域公司無法比擬的。同時，共享汽車進入中國市場的時間點正好是新能源汽車的起步階段，從制造、維修、使用三個環(huán)節(jié)，新能源汽車的采用成本都低于傳統(tǒng)燃油車，這也讓很多汽車品牌順理成章的將新能源汽車作為了共享汽車的首選。截止2017年年底，市場中90%的共享汽車均為新能源汽車。
前文中提到，目前77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司，在市場占有率方面，車企背景的共享汽車公司幾乎是壓倒性的勝出。同時在車輛的持續(xù)成本投入上， 對于“財大氣粗”的傳統(tǒng)車企來講，也絕對算不上是能拖垮自己的負擔。例如在2017年6月才剛剛成立的“輕享出行”，作為北汽新能源的下屬共享汽車品牌，短短的半年時間內(nèi)市場運營車輛規(guī)模已達10000臺（全部為新能源汽車），這樣的巨額成本投入和市場占有率的快速補充，是目前行業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司根本不敢想的。
因為擁有車輛成本和維修成本低的優(yōu)勢，車企也有更多的空間來壓低共享汽車市場價格，這對于啟蒙階段的市場推廣而言，也同樣是核心的先天優(yōu)勢。車企通過在日租、夜租、周末租等模式上，拉低價格來直觀的刺激到用戶端消費，并且由此來滿足更多用車場景。尤其針對一些旅游城市的車輛投入，動輒幾百臺的數(shù)量，可以快速在該地區(qū)內(nèi)形成服務壟斷。例如在上周，輕享出行在三亞地區(qū)一次性投放300臺共享汽車，基本直接覆蓋了海南的旅游用車租賃需求，這樣壟斷式的地區(qū)投放，同樣也是互聯(lián)網(wǎng)公司力所不及的。
但反之，“肉大身沉”的傳統(tǒng)車企很難像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣擁有高效的線上運營體系。目前很多車企背景的共享汽車公司，仍然會在線上線下信息連接不暢，用戶反饋無法及時解決等等這些非�！暗图墶钡膯栴}上犯錯誤。而這對于高效率的互聯(lián)網(wǎng)公司來講，線上平臺通過快速的版本迭代，就能夠及時解決并滿足用戶的需求。在線上運營的經(jīng)驗和垂直解決用戶需求的能力上，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司存在明顯差距，而這種差距帶來的隱患也正在逐步顯現(xiàn)。
同時，車企仍固化的喜歡通過傳統(tǒng)模式來打開共享市場，比如延續(xù)商務出行這種老舊的用戶需求來做推廣，但其實與當前年輕消費群體的用車需求并不相符。反之，互聯(lián)網(wǎng)公司則能在一些新穎的需求維度上來建立“共享用車”的文化養(yǎng)成，更容易塑造用戶對于共享汽車的認可度。在推廣端，雖然車企可以低成本且批量的為市場投入車輛，但如果用戶需求不夠針對，這些車輛在市場中的低利用率，很可能會成為接下來拖累發(fā)展的隱性因素。加上一些線上服務的積勞成疾，車企自身的不靈活性也會造成高投入低回報的踏步狀態(tài)。
相比國內(nèi)的車企，國外汽車品牌在對待共享汽車這件事上就冷靜的多。當然，全球一線的車企比任何人都更加明白共享汽車會對汽車行業(yè)帶來多大的改變，也正因如此，每一步的動作才應更加謹慎。在今年的美國CES電子消費展上，豐田通過“e-Palette概念車”像我們展示了未來的汽車共享概念究竟是什么樣的。（相關閱讀：2018 CES：豐田e-Palette出行平臺亮相）
豐田總裁豐田章男在展會上表示：“汽車產(chǎn)品已經(jīng)從私人保有轉(zhuǎn)向共享應用的趨勢，如今已不再是不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模的時代了”。從用車場景，配套服務，再到周邊保險、用戶安全等等，所有的變化都會帶動下一步的車型研發(fā)思路，這一連串的關系鏈對于車企而言顯然需要謹慎對待，而豐田也正是希望先將概念模式理解透徹，才會做出切實的動作，而不是將傳統(tǒng)汽車強硬的塞進共享概念中，不管它到底適合不適合。
畢竟機遇與挑戰(zhàn)是并存的，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)打拼已久的車企們應該更深知這一點。
● 總結(jié)：領域結(jié)合難 不結(jié)合更難
不久前，在一次的共享汽車發(fā)展論壇上，某車企背景的共享汽車公司市場總監(jiān)對臺下的人說到：“我們至始至終堅持自己是一家互聯(lián)網(wǎng)體系公司，我們也從未覺得自己的車企背景會為我們帶來多大的先天優(yōu)勢，但目前來看，這些優(yōu)勢的確是那些互聯(lián)網(wǎng)公司無法擁有的，我們才會是最終的勝利者�！�
這一句略有些自相矛盾的話，其實也反應出了目前兩個領域互利互斥的狀態(tài)，車企方面希望能用互聯(lián)網(wǎng)的高效率體系來要求自己，但同時內(nèi)心又認為原始的車輛供應鏈才是制勝的關鍵。本身就成長緩慢的共享汽車市場，在這種不平衡中繼續(xù)“瞎子摸象”。
“共享概念”這樣一個全新的市場產(chǎn)物，在中國這塊土地上還會面臨著一些因地制宜的難題，成本準入門檻、城市停車條件、車輛牌照許可等等，這些后市場問題會在接下來的時間，繼續(xù)考驗著想進入這個領域的企業(yè)們。在這些綜合原因影響下，當前的共享汽車行業(yè)發(fā)展并沒有像之前共享單車那樣競爭激烈，而各自為盟，閉門造車，也成為了發(fā)展緩慢的原因之一。
總而言之，共享汽車在中國市場仍處在啟蒙階段，對于已經(jīng)加入其中的企業(yè)們而言，跨領域的結(jié)盟難，而不結(jié)盟更難，在還沒有摸清楚方向前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企還找不到一個明確的合作點，而其他領域的企業(yè)想涉足則更加充滿風險。而對于用戶而言，共享汽車早晚會像共享單車一樣爆發(fā)，而在那天到來之前，我們究竟認為誰更有能力做好這件事呢？（文/圖 汽車之家 姚嘉）
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