●探尋賽道上的制勝秘訣

　　回想起2年前在法國賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主動式防傾桿的幫助，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性。而在這輛Turbo GT上，通過聰明且高速的前饋模型控制，PAR能夠在你進(jìn)行下一步動作之前把車身姿態(tài)及懸掛狀態(tài)調(diào)整到位，除了急速調(diào)平車身及抵抗點(diǎn)頭側(cè)傾外，PAR還能對單一車輪的載荷進(jìn)行主動調(diào)整，從而控制這個車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發(fā)生得悄無聲息，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理啊？！

　　在全力工作時PAR系統(tǒng)峰值功率能高達(dá)30kW，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan身上，用以抹去高車重對行駛動態(tài)所帶來的負(fù)面影響。

　　在錯誤的胎壓設(shè)定下，Turbo GT很快便出現(xiàn)了推頭及剎不住車的情況，但這正好讓我體驗(yàn)了一把它在極限下的反應(yīng)如何。在大力重剎下ABS很早就介入，四個車輪的循跡能力依然保持良好，不會讓人手忙腳亂。跟著領(lǐng)航車的軌跡嘗試把車頭對準(zhǔn)彎心，在過早的響胎同時車頭并沒有大幅度往外推，聰明的電子控制系統(tǒng)很快就控制住了局面，寬容度相當(dāng)之高。

　　在同一個彎角嘗試用不同方式通過，第一次使用Trail Braking帶著剎車入彎，第二次則是重剎到彎前松開剎車進(jìn)彎，無論駕駛方式是否帶有技巧，Turbo GT始終能夠自己分配好每個車輪的負(fù)荷，不需要太高深的駕駛技術(shù)一樣能把它開得很快。

●全文總結(jié)：

　　在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什么樣的存在。上一個叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴，保時捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現(xiàn)則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衛(wèi)。當(dāng)下也許不會有多少人愿意買一輛過千馬力的電動車來下賽道，但從當(dāng)初Misson R概念賽車的出現(xiàn)，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一種里程碑的意義——電動的保時捷在賽道上依然穩(wěn)執(zhí)牛耳。也許外觀能夠被借鑒，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執(zhí)著不可復(fù)制。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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