[汽車之家 海外試駕]　　自2018年Urus正式推出以來，其就深受廣大蘭博消費者的喜愛。即便受到疫情影響，Urus的熱度依然不減：2021年的產(chǎn)量達到了歷史高位5240輛。作為大眾集團MLB Evo中平臺性能定位最高的車型，Urus的動力參數(shù)那么多年來一直沒有改變。而就在今年，蘭博決定推出Urus Performante這一性能終極版。此次在意大利的Nardo測試場，我們有幸提前測試到了Urus Performante的原型測試車，初步體驗這款Performante的整體表現(xiàn)。

　　從蘭博基尼的定位圖中我們可以看出，相較普通版本的Urus，Urus Performante與性能相關(guān)的項目上都得到了全面的提升，而且開起來也會更具樂趣。別忘了，Urus本來就是大眾集團MLB Evo平臺SUV家族中性能定位最高的那臺車，那它究竟是用什么方法，在這個基礎(chǔ)上實現(xiàn)了這些進步的呢？下面我們就先靜態(tài)來看看蘭博基尼在現(xiàn)場提供的這一臺無偽裝展示車。

　　既能配得上Performante的稱號，那它在動力上自然會有提升�；蛟S有些讀者不知道，在2018年普通版Urus發(fā)布時，其車上搭載的代號為EA825的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機就已經(jīng)是大眾集團內(nèi)輸出功率最頂尖的型號，在6000rpm轉(zhuǎn)速下能輸出650馬力的能力到如今依然沒有被超越。

　　但蘭博基尼豈會止步于此，這次他們在Performante上進一步優(yōu)化了EA825高轉(zhuǎn)速區(qū)域的表現(xiàn)，允許其在高轉(zhuǎn)速時使用更高的增壓值，最后在峰值扭矩維持850�！っ椎那闆r下，達成了同樣在6000rpm轉(zhuǎn)速輸出666馬力（490千瓦）的最大功率輸出。

　　變速箱維持采用來自ZF的8HP90 8速自動變速箱。但蘭博基尼在軟件上做了非常多新標定。例如將按車速換擋的策略改成用按發(fā)動機轉(zhuǎn)速換擋的策略，用以減少換算時間，增強變速箱在發(fā)動機于高轉(zhuǎn)速區(qū)間的對撥片指示輸入的響應(yīng)，此外對內(nèi)部換擋原件的液壓充放油策略也重新做了設(shè)定，大幅度減少降擋時間。

　　既然變速箱繼續(xù)采用ZF的8AT，那四驅(qū)系統(tǒng)自然也沿用托森C型中央差速器的結(jié)構(gòu)。但此次蘭博基尼第一次在大眾集團內(nèi)用上了新的托森中央差速器，其通過改動內(nèi)部結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了預(yù)限滑來提高響應(yīng)以及實現(xiàn)更大范圍的扭矩分配能力。

　　那為什么如此追求性能的車型不改而采用電控中央離合器設(shè)計，來獲得更好的動態(tài)自由度呢？在場的蘭博基尼的首席技術(shù)官 Rouven Mohr這樣和我解釋道：Urus堅持用托森差速器而不像保時捷Turbo GT那樣采用多片式中央離合器來做四驅(qū)的原因是看中了托森機械式限滑差速器的穩(wěn)定性和耐久性。因為Urus自重大，其傳動系統(tǒng)的負荷也相對較大，在賽道工況下他們需要在連續(xù)高強度的工況下都能維持穩(wěn)定可靠的扭矩分配，而不是跑幾圈飛馳圈就算了。此外Urus還得考慮到越野路況，兩者的設(shè)計思想并不一樣。

　　整體車廂內(nèi)飾布局沒有什么變化，在細節(jié)上用料有區(qū)別，例如現(xiàn)在方向盤和中控臺上都是標配了Alcantara材質(zhì)，翻毛皮材質(zhì)與碳纖維一起，成為了Urus Performante車型的標準內(nèi)飾配置。當然，如果愿意，也可以選擇傳統(tǒng)的真皮材質(zhì)。

　　車內(nèi)和駕駛相關(guān)的主要變化來自于模式選擇器和儀表盤。之前普通Urus上共有6種駕駛模式，我相信很多人都不一定明白它們的使用場景。這次Performante上則簡化成了Strada（標準），Sport（運動），Corsa（競速）以及Rally（越野拉力模式）共四種模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合進了拉力模式里。

　　其中切換為Corsa模式后，儀表盤會像Huracan Performante那樣切換成一個碩大的轉(zhuǎn)速表，擋位顯示也變得更大，讓駕駛員更加清晰直接的了解車輛信息，方便進行精細的手動換擋操作。

　　而在外觀車身方面， Urus Performante主要的改進在輕量化和空氣動力學(xué)。

　　就像剛說的，SUV過高的自重是影響性能表現(xiàn)的關(guān)鍵因素，所以這次蘭博基尼為Urus總共瘦身了47kg之多。與此同時，整車下壓力提升了38%，不過空氣阻力卻沒有額外增加。

　　在車頭正前臉部分咋一看好像并沒有什么變化，但改變都在細節(jié)之處。例如保險杠下沿換用了碳纖維材質(zhì)，是整車減重的一部分。側(cè)入風口下沿與車身同色的部分進一步向外延伸了，充分利用車頭高壓區(qū)域營造下壓力。

　　車身外飾件上減重最直接的方法就是換用碳纖維件。所以Urus Performante這次標配碳纖維的前發(fā)動機蓋和碳纖維的車頂，而且發(fā)動機蓋上還開有兩個熱空氣出風口，可以有效快速導(dǎo)出機艙內(nèi)的熱空氣。

　　前方保險杠下沿的碳纖維飾條也延伸至了側(cè)邊門檻位置，整一圈都是碳纖維制成的，并在后門檻處標識了Performante的字樣，突出身份象征。前后輪拱上方飾條也一同更換成了碳纖維制件。

　　車尾部的要素就有點多了，除了前面提到的碳纖維件，整個車尾的造型都做了更改，視覺重心更低，給人一種更為低趴的感覺。

　　除此之外，Urus Performante還在車頂C柱的位置新增了一片帶側(cè)擋板的擾流尾翼，共同作用提升車尾下壓力。

　　Urus Performante還標配特調(diào)的無中部消音器的天蝎排氣，其不僅相對普通排氣減重10.4kg，在3000rpm以上的區(qū)間聲浪的響度會更大。

　　細心的讀者可能在前面的側(cè)面視圖已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，輪胎上有點不一樣。是的沒錯，Urus Performante這次提供了倍耐力Trofeo R輪胎的選裝，而且這是蘭博基尼特殊定制的！這對SUV來說可以說是Trofeo R的首次應(yīng)用。相對于標配的倍耐力P Zero Corsa輪胎，Trofeo R在轉(zhuǎn)向響應(yīng)，抓地力以及車輛敏捷度上都有可感知的提升。

　　在我們這次試駕的Nardo測試賽道上，整條賽道的用時也就兩分鐘多點這樣。使用倍耐力Trofeo R輪胎能比標配的P Zero Corsa快出1.5秒的時間。

　　和抓地力更強的輪胎搭配的自然是更硬核的懸架:普通Urus上的空氣懸架被取消了，改用了線性鋼制彈簧，前軸彈簧剛性相比原本空氣懸架增加了將近一倍，后軸則增加了一半。新懸架也讓輪距增加16毫米，車高降低了20毫米。對此，蘭博基尼的CTO繼續(xù)解釋道：對于大多數(shù)車來說，通過使用多腔室空氣彈簧，的確可以兼顧日常和性能，但如果車輛的操控性要達到極致的話，空氣彈簧就不行了。

　　在以上所有的改進作用下，特別是功率的提升和車身的減重讓它的推重比來到了3.2kg/馬力的水平，是同級別SUV中最佳的水平。0-100km/h加速更是從原先的3.6秒下探到了3.3秒，0-200則是直接快了1.3秒來到11.5秒！極速為306km/h! 這個性能水平和大多數(shù)跑車比都毫不遜色。

　　不過這些都是客觀數(shù)據(jù)，實際駕駛才能真正體現(xiàn)出有沒有實質(zhì)的變化。因為其實很多時候，賬面的客觀數(shù)據(jù)只能用來進行基本面的比較，主觀的駕駛感受和這些數(shù)據(jù)并非有強相關(guān)性。如今80%的開發(fā)都能通過虛擬/仿真來進行，來得到一個令人滿意的客觀數(shù)據(jù)，但剩下的20%調(diào)校就是只能通過人的主觀來進行。所以這時候就應(yīng)該讓我們開始進行真正的試駕了。

　　為了充分體驗Urus Performante的全能，試駕既有賽道，也有越野路段。以下駕駛感受均基于與0S階段的原型車而來，不完全代表最后量產(chǎn)車狀況。

　　首先賽道試駕里，官方也很貼心的提供了普通版Urus，在現(xiàn)場進行即時對比，我們先開普通Urus，然后再開Urus Performante。

　　由于之前試駕Urus并不在賽道上試駕，僅在山路和日常工況下進行過體驗，所以對于賽道這種極限工況，我也是第一次進行駕駛。不過和之前在山路上的體驗一樣，普通版本的Urus在48V主動防傾桿的幫助下，在即便是賽道這種超過1g橫向加速度的彎道里，支撐都已經(jīng)很足夠了。對于一臺身材魁梧的SUV來說，無論是穩(wěn)態(tài)的彎中，還是入彎出彎的動態(tài)我認為都是稱職的表現(xiàn)。

　　但當Urus在行駛過顛簸路段的時候，懸架的振動特性會讓人有種漂浮感，方向盤也會有一種脫節(jié)感，也就是說你只能感覺到輪胎在振動，至于動成怎么樣，不清楚。如果入彎處前的路面較為顛簸，哪怕速度不快，你都會感覺車輛有向外推的入彎趨勢。此外，普通Urus的制動系統(tǒng)在連續(xù)極限制動時候甚至還會出現(xiàn)回位不及時的情況，踏板松開了還沒能減少制動力。

　　但我覺得最要命的問題在于變速箱，多年來Urus都沒能解決：無論是自動還是手動降擋，變速箱不僅響應(yīng)慢，而且換擋速度也慢。除了給人一種拖沓的感覺外，在遇到需要連續(xù)快速降擋的時候甚至還會出現(xiàn)“降擋擁堵”的情況。也就是說，當上一個擋位還沒完成轉(zhuǎn)速提升階段，下一個降擋操作就要來了，導(dǎo)致最后踩下油門的時候，變速箱還沒降到目標擋位，引發(fā)動力輸出遲緩情況。

　　隨后更換到Urus Performante上，開出去升降擋幾次后就明顯感覺到是完全不同的設(shè)定了，Corsa模式下升擋時候的慣性換擋策略所帶來的沖擊感更強烈更短促，是真正能給人帶來主觀上的刺激感。

　　最重要的是降擋終于變“正�！笨捎闷饋砹耍�現(xiàn)在降擋能做到在非常短的時間內(nèi)讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速到位，發(fā)動機的補油聲也是非常干脆。尤其是大直道后重剎從6擋連續(xù)降到2擋，這種擋位銜接干凈利落的感覺非常好，速度甚至已經(jīng)可以媲美不少性能車的雙離合變速箱了。

　　在彎道中的支撐一如既往的好。尤其是入彎到彎心的這一段，無論是循跡剎車入彎還是快速扭動方向盤入彎，車頭都能清晰執(zhí)行方向盤下達的轉(zhuǎn)向指令，車頭靈活性相較普通版Urus有可感知的提升。

　　而且車頭靈活性并沒有對車輛整體穩(wěn)定性有負面的影響，因為之前開過有些轉(zhuǎn)向也很靈敏的車在高速或者負載轉(zhuǎn)移時會引起車尾的不安穩(wěn)晃動。但Urus Performante哪怕是在高速彎進行類似操作，車輛依然都會呈現(xiàn)非常中性的動態(tài)，讓人信心倍增。

　　和入彎的特性類似，出彎的車輛也非常中性，特別是在低速彎全油門出彎的時候，駕駛員能感受到后軸的運動差速器在努力的工作產(chǎn)生偏航力矩幫助車輛擺正方向，進而保持一個中性的出彎姿態(tài)，駕駛員要做的就是保證握好方向盤。

　　之前在Urus上的漂浮感在同一個路段也已經(jīng)消失不見，車輛非常好地“復(fù)制”了路面信息傳遞給了駕駛員，讓駕駛員知道此時輪胎接地狀況如何，讓入彎充滿信心。

　　另外，這款定制的Trofeo R輪胎的確有讓我驚艷到了，但不是因為它的抓地力和轉(zhuǎn)向特性，而是因為它的耐久性。這款輪胎和普通的Trofeo R輪胎一樣，耐磨值都為60，也就是非常容易磨損的類型。但在我們媒體的連續(xù)不斷高強度駕駛下，輪胎卻依然能近乎保持和一開始新輪胎狀態(tài)時的轉(zhuǎn)向特性和抓地力，不需要因為輪胎磨損而對駕駛習(xí)慣做出改變�？v然在最后輪胎表面已經(jīng)明顯融化了。

　　事后咨詢Urus的整車負責人，他向我解釋道，這的確是這款定制Trofeo R輪胎的特點之一。由于采用了不同的配方和橡膠層，它除了持久性比普通Trofeo R強以外，另一個特點是冷卻后輪胎性能恢復(fù)水平也高。也就是說，其他輪胎在過熱后冷卻也只能恢復(fù)到之前最好狀態(tài)50%的水平，而這款定制的Trofeo R能恢復(fù)到接近90%的水平。

　　除了賽道試駕，這次還體驗了Performante的在泥土松軟路面上的Rally模式。工程師也花了很多心思在這個模式上。其目的是為了能讓車主輕松快速駕馭地附著力路面。換而言之，只需要車主更換一套輪胎后便可實現(xiàn)完全不同的用途。

　　實際體驗下來這個模式的效果的確有點神奇，以往我們開在松軟土地或者低附著里的冰雪路面上時，總會有害怕的心理負擔，哪怕是經(jīng)驗豐富的駕駛員，也經(jīng)常需要進行方向修正配合油門來保持車身的穩(wěn)定。

　　而在Urus Performante上，你需要控制的核心其實只有一個，那就是方向盤。只要你能控制方向盤往正確的方向，車輛對你的油門和剎車輸入多寡的容忍度是很高的。換句話說，只需要你能打?qū)Ψ较颍�油門不要完全亂踩，車輛便會保持一個很受控的姿態(tài)帶你“游”過每一個低附著路面的彎角，這種感覺還是挺奇妙的。

　　總結(jié)：

　　總的來說，對比普通版Urus，Performante版本能明顯給駕駛員帶來駕駛樂趣上的提升，不僅人車的溝通更為直截了當，舒適性也并沒有被過分的削弱，能將一臺大型SUV調(diào)得如此高性能又能容易駕馭，的確對得起蘭博基尼在大眾集團的高定位。最后還有個好消息，在場的負責人標識表示，如果認證流程順利，Urus Performante會在明年年底前進入中國并交付給客戶。（圖/文 汽車之家海外撰稿人）