[汽車之家 海外試駕]  當(dāng)大眾電動事業(yè)部市場總監(jiān)Silke Bagschik博士和我說：“其實(shí)在計劃中，ID.5是接著ID.3推出的車型......”聽完這句話后的我瞬間就理解了，為什么在去年慕尼黑IAA車展上大眾發(fā)布ID.5試裝車時，各大媒體都對這臺披著層層偽裝，連車門都不能打開的展車那么感興趣，某些時段的關(guān)注度甚至還高于擺在臺上的ID.Life概念車。嗯，是的，這種敢于新設(shè)計的味道才符合大眾品牌電動化時代的調(diào)兒。在距離第一次接觸到ID.5的7個月后，我們這次終于有機(jī)會在奧地利真正試駕體驗(yàn)到到這款對味的電動車。

外觀：更符合年輕口味

　　由于我們這次同時體驗(yàn)了ID.5 Pro和ID.5 GTX車型，這里也將會介紹兩者的差別。在外觀上，這兩臺車型主要的差異集中在車頭部。ID.5 Pro采用的是大眾R系列家族的保險杠設(shè)計元素，有兩根非常長的獠牙般的飾板延伸至中央。這個設(shè)計和其他的ID車型都不一樣，是ID.5車型所獨(dú)有的。

　　若從車頭前方看去，有了這專屬兩根獠牙的裝飾，整個車子氣勢一下子就上來了，有種不怒自威的感覺。

　　除了這個裝飾以外，車側(cè)兩邊依然還保留了用于整理車側(cè)輪胎處亂流的導(dǎo)風(fēng)口，為降低整車風(fēng)阻系數(shù)貢獻(xiàn)一分薄力。

　　反觀GTX這邊的車頭造型，外觀更像是ID4的復(fù)刻，因?yàn)樵O(shè)計造型和ID4 GTX車型沒有任何區(qū)別的，雙側(cè)的導(dǎo)風(fēng)口也被三顆LED飾燈所替代。就這樣看起來，個人覺得ID.5 Pro的前臉其實(shí)更具運(yùn)動風(fēng)格。

　　而ID.5這兩個車型在車尾造型方面的區(qū)別也可以說基本沒有。兩者和ID.4一樣，均采用了后獠牙式的設(shè)計風(fēng)格。如果遠(yuǎn)遠(yuǎn)在馬路上從后面望去，除了GTX的徽標(biāo)，其實(shí)是很難分清兩者之間的區(qū)別。購買GTX的消費(fèi)者肯定還是想有一點(diǎn)特征的，希望大眾在后續(xù)的改款中能加強(qiáng)車型的區(qū)分。

　　至于車側(cè)面則是ID.5這個車型最重要的變化之處了。是的，ID.5可以看做是ID.4的溜背版本，但它又和普通的溜背車型設(shè)計并不一樣，下面就來解釋它不一樣在哪里。

　　大眾車系里Coupe造型的SUV，如途觀X以及途昂X，其溜背線條都始于B柱，進(jìn)而往后下壓。而ID.5的溜背是在C柱位置才開始往下走的。這樣造型最大的好處就是后排頭部空間幾乎不受溜背造型影響。

　　從官方數(shù)據(jù)對比可知，ID.5前座座椅H點(diǎn)到車頂棚距離為1064mm，后座椅對應(yīng)位置測量數(shù)據(jù)為974mm，這兩項數(shù)據(jù)相比起ID.4只減少了2毫米和5毫米，變化可以說非常小。

　　客觀數(shù)據(jù)的細(xì)微差別在主觀上也得到印證，176cm身高的試乘人員坐進(jìn)車內(nèi)，前后座的車內(nèi)空間和ID.4并沒有差別，特別是后座，沒有一般傳統(tǒng)溜背車型的壓抑感。這一方面來自于足夠的頭部空間，另一方面則是側(cè)窗并沒因溜背造型而變小，加上全景天窗，整體空間感還是非常寬敞的。

　　更有意思的是，在不放倒后排座椅的情況下，行李廂的裝載空間不但沒有減少，反而還多了6升的容積，為549升，只有在放平后排座椅后裝載容量才比ID.4 少14升，為1561升。

　　除了空間之外，這種設(shè)計在工程上能實(shí)現(xiàn)最大化的零部件共用。從下圖可以看出，ID.4和ID.5幾乎可以說是孿生兄弟。因?yàn)樗鼈儍膳_車在底子里，在C柱前的車身結(jié)構(gòu)是完全一樣的，就連車身本體構(gòu)架以及用料上也高度一致，僅有C柱起往后的溜背設(shè)計有所區(qū)別。

　　我個人認(rèn)為，車尾這個小尾翼可以說是給溜背造型畫龍點(diǎn)睛。它不僅可在高速時起到梳理車尾氣流，增加車尾穩(wěn)定性的作用，最重要的是讓整個車尾的層次更加分明，更具立體感，并不是光溜溜的一塊后背。風(fēng)阻系數(shù)也從ID.4的0.28下降到了0.26。美中不足的是，GTX車型并沒有為其運(yùn)動取向而做更大面積或者更陡角度的尾翼設(shè)計。

　　我們的兩臺試駕車均選裝了21英寸的頂配輪圈，搭配使用韓泰的萬途仕S1 Evo?電動車專用低滾阻輪胎。輪胎前后尺寸一致，均為235/45 R21。這個規(guī)格和中國國內(nèi)ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅(qū)版本是完全一致的。

內(nèi)飾：承襲其他ID車型，車機(jī)更新為最新系統(tǒng)

　　ID.5車內(nèi)設(shè)計風(fēng)格方面和其他ID車型是一樣的。唯獨(dú)不一樣的點(diǎn)就是ID.5在標(biāo)準(zhǔn)配置中就包含了中控臺以及門板區(qū)域采用不同色內(nèi)飾件的設(shè)計。

　　雖然GTX也沒辦法逃脫ID家族大一統(tǒng)的設(shè)計，但起碼設(shè)計元素上是下了心思的：中控臺以及門板上內(nèi)飾覆蓋件換用了藍(lán)色并輔以紅色縫線點(diǎn)綴。

　　若要說GTX版本車內(nèi)最讓人有運(yùn)動感覺的配置，那就是這來自8代高爾夫GTI同款設(shè)計的方向盤了，其布局以及按鍵操作方式均和GTI一致，但少了紅色的縫線，打孔設(shè)計以及方向盤下方換用了GTX的標(biāo)識。

　　車機(jī)這一次更新到了ID Software 3.0的版本，除了操作上明顯變得更快捷以外，還提供了帶車聯(lián)網(wǎng)輔助的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，自動變道輔助，以及記憶功能的全自動泊車等新功能。

　　GTX版本的車機(jī)則會在駕駛模式選擇里多出一個Traction，也就是牽引模式。在這個模式下，不僅前軸電機(jī)會更加積極的介入，提供動力輸出。自適應(yīng)懸架的阻尼也會被放到最軟的那一擋，力求在野外可以讓輪胎盡可能的接地。

動力底盤：一如既然地高通用性

　　既然外觀內(nèi)飾繼承于ID.4，那三電系統(tǒng)也毫無意外地來自于ID.4，只不過在細(xì)節(jié)上ID.5 Pro和ID.5 GTX有做細(xì)微區(qū)分。

　　例如在電池方面，雖然兩種型號都采用的77千瓦時的電池包，但I(xiàn)D.5 Pro使用的是方形電池芯組成的電池包，采用2P96S的成組方式，最大充電功率為135千瓦，而GTX車型則采用軟包電池的電芯，成組方式為3P96S，最大充電功率上升到了150千瓦。

　　另外在電驅(qū)總成的選擇上，兩者也不盡相同。雖然Pro和GTX版本在后橋都選用了大眾內(nèi)部代號為0MH的電機(jī)，是永磁同步電機(jī)，最高功率150kw，峰值扭矩310牛米，但I(xiàn)D.5 Pro搭配的減速箱型號為UMF，減速比12.98，ID.5 GTX則搭配UMG的減速箱，減速比為11.53。

　　而在前橋，僅有GTX有電機(jī)，采用的是代號為0MJ的非同步的感應(yīng)電機(jī)，最大功率80kW，峰值扭矩162Nm，傳動比為9.95。

　　這里很奇怪的是，前后軸電機(jī)理論最大功率為230千瓦，國產(chǎn)的ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅(qū)版本功率正是230千瓦，然而在歐洲卻被限制為220千瓦，現(xiàn)場的大眾人員也沒能給出具體的原因來。那究竟這220千瓦實(shí)際性能表現(xiàn)如何呢？我們下面就來看看。

加速制動測試：符合預(yù)想，穩(wěn)定性好

　　由于時間關(guān)系，我們這一次就僅對ID.5的GTX版本進(jìn)行了性能測試及駕駛體驗(yàn)。因ID系列所有車型均不配備彈射起步模式，所以我們選擇了直接瞬間將加速踏板踩到底的方式進(jìn)行加速測試。不出意外，起步瞬間車身非常平穩(wěn)，也沒有出現(xiàn)任何打滑的情況。

　　最后在氣溫為18℃，90%電池電量的情況下取得了6.29秒破百的加速成績，和官方6.3秒成績完全一致。而且多次加速后成績也沒有明顯衰減，均在6.3到6.4秒的水平，穩(wěn)定性不錯。

　　電動車在制動姿態(tài)控制以及負(fù)載轉(zhuǎn)移方面方面有得天獨(dú)道的優(yōu)勢，ID.5 GTX的緊急制動也驗(yàn)證了這點(diǎn)。車身姿態(tài)非常平穩(wěn)，整個過程中制動踏板打腳感輕微。

　　最后我們測得制動成績?yōu)?6.28米�？紤]到它2.3噸的體重，這個成績已經(jīng)很不錯了。而且和不俗的加速穩(wěn)定性一樣，制動抗熱衰性也是表現(xiàn)優(yōu)秀，多次制動后踏板行程和回饋力度依然能保持穩(wěn)定，制動距離也一直保持在37米以內(nèi)。

駕駛體驗(yàn)：GTX代表運(yùn)動取向

　　首先讓我覺得驚喜的就是這套自適應(yīng)懸架在處理21英寸輪胎時的從容。由于電動車自重大，離地低等原因，懸架的彈簧剛度通常都要選擇得很大才可以撐得住車身，這就導(dǎo)致了車輛在在經(jīng)過顛簸路段的時候舒適性會明顯下降。

　　但I(xiàn)D.5 GTX在默認(rèn)的舒適模式下對大顛簸，例如過減速帶或者大坑洞處理非常好，好到有種類似“過阻尼”的感覺。也就是說，無論是進(jìn)入還是離開顛簸路面，車身只會動一下就恢復(fù)平靜。自適應(yīng)減振器每秒200次的阻尼調(diào)節(jié)在這一塊發(fā)揮相當(dāng)重要的作用。

　　在舒適模式下，左右側(cè)傾控制也相當(dāng)?shù)暮�。和大多�?shù)電動車一樣，低重心的優(yōu)勢讓ID.5 GTX在正常的彎道中側(cè)傾很小，即便是偶爾故意把車子“扔”入彎中，側(cè)傾也不會來得突然，不會有那種突然“跪”下去令人受到驚嚇的姿態(tài)，而是緩慢線性可預(yù)測的，并且很快就“拉”住了。

　　但在運(yùn)動模式下，懸架阻尼的增加就有點(diǎn)過火了，最主要的體現(xiàn)在于上下坎的時候懸架余震很明顯，如果開快了甚至還有顫動的感覺，和舒適模式下的優(yōu)秀表現(xiàn)差別較大。這并不是硬件上的原因，更多是調(diào)校的時候有點(diǎn)想過于偏運(yùn)動向了。

　　而在彎中，運(yùn)動模式能在駕駛員扭動方向盤的初段給車頭帶來更加直接的響應(yīng)，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快車速行駛，車頭在運(yùn)動模式下會聽話得讓人歡喜。不過，這并不意味著你可以用性能車的方式去駕駛它，因?yàn)檫@種討喜的響應(yīng)只能在0.4g橫向加速度內(nèi)實(shí)現(xiàn)。一旦你操之過急，想要用他來極限攻彎，特別是左右連續(xù)彎，方向盤的輸入與車頭之間作動開始出現(xiàn)明顯的延遲。2.3噸重的GTX在用它的方式讓你不由自主地慢下來的。

　　在縱向動力學(xué)，也就是駕駛性方面，只要時速在70km/h以內(nèi)，GTX都能給到你相當(dāng)出色的動力響應(yīng)和加速力道。而在70km/h后，由于電機(jī)進(jìn)入了恒功率區(qū)間，加速就沒有中低速下的來得那么爽快了。這個速度分水嶺在實(shí)際駕駛體驗(yàn)中還是比較明顯的。

　　此外，GTX版本的剎車特性是讓我百思不得其解的地方。或許熟悉ID車系的讀者都知道，大眾在ID車型上采用的ABS/ESP控制單元是來自ZF/TRW的onebox解決方案。其將電動助力器與ESP集成到了一塊，可以實(shí)現(xiàn)更加精準(zhǔn)以及流暢的動能回收與機(jī)械制動之間的過渡。然而在實(shí)際駕駛中，如果采用D擋模式，ID. 5 GTX的初段剎車制動力比較的弱，也就是俗話的空行程較大，后面制動力增加后又會有一個較為快速的減速度增加后才進(jìn)入線性區(qū)域。

　　雖然前面我們制動成績表明，這臺車在極限制動力上沒有任何問題，表現(xiàn)優(yōu)秀，但作為GTX，標(biāo)榜運(yùn)動取向的車型來說，使用著和ID.5 Pro以及其他普通ID車型同樣設(shè)定的制動標(biāo)定，實(shí)在是有點(diǎn)不妥。希望以后大眾在這些細(xì)節(jié)方面下多點(diǎn)功夫。

　　總的來說，我本來對它的預(yù)期是像高爾夫GTI那般的定位，有明顯性能車的屬性，充滿戰(zhàn)斗氣息，但實(shí)際當(dāng)我開過這臺車后才發(fā)現(xiàn)，它并不是一臺性能車，沒有非常運(yùn)動的設(shè)定。但若以運(yùn)動取向車的標(biāo)準(zhǔn)來看它，那它無論是駕駛性還是操控性上都是可以滿足你日常偶爾撒歡所需。在我看來，這臺車是定位舒適的基礎(chǔ)上加了那么點(diǎn)運(yùn)動調(diào)味料。

總結(jié)：

　　ID.5的到來終于補(bǔ)上了ID.4所缺的那點(diǎn)年輕運(yùn)動的“味道”，更對年輕人的口味。如果你厭倦ID.4的守舊的外觀，希望有一臺走在街上可以稍微吸引一下大家目光的純電動車，那ID.5無疑可以作為你的備選之一。GTX版本最大的意義是提供四驅(qū)解決方案。如果對這點(diǎn)沒要求的話，對大多數(shù)人來說ID.5 Pro 會是你更好的選擇。（文/圖/攝 海外撰稿人 排版 汽車之家 張子儀）