外觀的進化可能只停留在視覺層面，它可能不會讓你動心，但我敢肯定全新V6雙渦輪增壓發(fā)動機搭配MGU-K的插電混合動力單元，你一定會為之動容！只看到轉速表時我好像就明白了什么，8500rpm的紅區(qū)、10000rpm的表底，這意味著高亢的嗓音又回來了？

　　全新的V6發(fā)動機有著120度的氣缸夾角，這使得可以將渦輪增壓器放置在V型內部。這樣進排氣的管路更短，極大提升了進排氣的效率。全新的小尺寸渦輪增壓器，它的最高轉速提升至180000rpm。發(fā)動機的最大功率達到了663Ps，峰值扭矩740N·m，同時它還刷新量產車升功率記錄（221Ps/L）。

　　小巧的MGU-K布置在發(fā)動機與變速箱之間，它既負責啟動發(fā)動機也負責為車輛提供電力驅動。按下啟動按鈕，沒有了冗長的打火聲，發(fā)動機啟動不再需要前奏，躁動的聲音經(jīng)過巧妙的聲學管道傳入車內。經(jīng)過過濾的聲浪仿佛回到了V12的年代，冷啟動時略帶暴躁，4000rpm時仿佛剛被喚醒，并催促著你腳下不要留情，它渴望從350 Bar的高壓油泵中攝取汽油，6000rpm時它開始進入最佳工作狀態(tài)，8000rpm時它說不要慫請繼續(xù)，直到8500rpm的終點才將接力棒交給8擋雙離合器變速箱。這臺代號F163的發(fā)動機在研發(fā)階段就贏得了“piccolo V12”（小型V12）的稱號，但是一天的試駕油耗，卻不及前輩V12的一半。

　　山路上，你可以盡情的享受performance模式，此時發(fā)動機會持續(xù)工作。MGU-K則僅在大油門開度下提供動力支持�；旌蟿恿ο到y(tǒng)一直把電量保持在50%以上，保證你隨時調用全部的動力。

　　隨著車流進入城鎮(zhèn)，切換到eDrive模式，從路口和街道中安靜地“飄過”，路人會投來詫異的目光，聲音呢？他們的思想里還沒有適應電動超跑的形態(tài)。如果電量充足，純電模式可以行使約25km，最大功率167Ps可以支持它的跑到130km/h以上，而315N·m的最大扭矩更多是作為幕后推手助力發(fā)動機。296 GTB的電池組容量為7.45kWh，它的安裝位置很巧妙，布置與座椅和發(fā)動機之間的地板上，這樣很好地平衡了車輛重心以及前后重量分配（41：59）。Hybrid模式下系統(tǒng)策略和大多插電混動車型一樣，先用電，待電能消耗殆盡時再啟動發(fā)動機，MGU-K不會給電池充入過多的電量，讓能耗達到最低。

　　除了在開放道路上試駕296 GTB之外，這次還安排了賽道試駕，試駕車則是296 GTB Assetto Fiorano，試駕時間有限，直接將駕駛模式切換到Qualify。

　　Qualify模式，也是終極模式。系統(tǒng)會將830Ps毫不吝嗇地輸出到后輪，這也是我們在賽道上駕駛296 GTB Assetto Fiorano使用的模式。Assetto Fiorano重新設計了一些部件，總體減重達12kg，保險杠下方的碳纖維前唇再額外產生10kg下壓力。Multimatic減振器是很多賽車的零件供應商，它的回彈更加精準，車手可以更細膩的感知車輛。不過對于普通的駕駛愛好者，這些細微的區(qū)別很難分辨。

　　試駕的296 GTB Assetto Fiorano裝配了米其林CUP 2R輪胎，296 GTB也可以選裝。直道末端以近280km/h的速度重剎是需要勇氣和力量的，強有力的剎車配合ABS evo線控制動系統(tǒng)，讓輪胎撕扯著地面。入彎后，并沒有響胎聲，是我沒有把車推到極限？還是輪胎根本不會抱怨？經(jīng)過幾次大膽的嘗試，后者是正確答案。更多的試探是在轉向方面，柔和地、以毫米為單位轉動方向盤和把車猛然扔進彎心會得到不同的結果。高速彎中與油門配合，保持理想的走線不需要很多練習，也許這就是法拉利，你不必粗魯?shù)貙Υ�它，柔和、細膩是馴服躍馬的最好方法。

總結：

　　與296 GTB 8小時的相處雖然短暫，但它讓我再次確認了超跑應該有的氣質：速度、敏捷和高亢的聲浪，少了其中任何一個，產品都是不完美的。速度可以交給電機、敏捷可以交給碳纖維結構，但純粹的聲浪是任何電子設備模擬不出來的。所以我相信內燃機技術依舊有著非凡的潛力，相信馬拉內羅的工程師們會執(zhí)著把內燃機技術推上新的高度。不然F1賽場上真的只剩下電機的“嚶嚶”聲，還會有多少觀眾呢？（圖/文/攝 汽車之家海外作者 張鐸）

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