如電之力量

　　Note e-POWER以一臺1.2公升三汽缸發(fā)動機即時給電池充電或直接供電予電動電機使用，由電動電機、Inverter 交流器和發(fā)動機全擠在車頭內(nèi)，前輪驅(qū)動，沒有變速箱。 Note所用的是第二代 e-Power系統(tǒng)，將電動電機扭矩提升10%，輸出增加6%，現(xiàn)有116馬力和最大的扭矩輸出280N·m，一踏加速板便能全數(shù)輸出，一點都不用像汽油車般要等轉(zhuǎn)速。

　　新的e-POWER交流器體積小40%，重量減輕30%；系統(tǒng)經(jīng)調(diào)校后運作更寧靜，拖慢減速反應(yīng)更平順自然；發(fā)動機則會以較低轉(zhuǎn)速運作，并較多在速度和路噪高的環(huán)境下才開始運行充電，好讓慢速時盡量保持車廂寧靜。以混動車單位量度的平衡耗油量是3.6L/百公里(WLTC模式)，其實是相當?shù)偷暮挠土�。（我們試以香港的油價和充電費作比較，一輛特斯拉的Model 3用超級充電站所需的費約每公里0.35元人民幣，而NOTE e-POWER的加油費則可以低至0.48元人民幣，兩者都很接近了）

　　Note e-POWER因為和日產(chǎn)全電動車Leaf 一樣，都是100%用電力行駛，所以它都擁有One Pedal Drive模式，單踏板駕駛模式，松開油門時，便會立即減速，而Note e-POWER的減速力度及反應(yīng)算是平順自然，不難適應(yīng)。當然，你亦可關(guān)掉此模式，那么駕駛起來便會更像平時用的汽油車了。

　　Note e-POWER一共有三種駕駛模式，SPORT、ECO和NORMAL。在SPORT模式下，增強了加速感。此外，SPORT（運動）和ECO（節(jié)能）模式均設(shè)置了CREEP (蠕行 / 慢速行車) 對應(yīng)操作，在泊車等情況下，控制及停車更輕易掌握，不會意外踏重了加速板而讓車子突然猛烈加速，造成意外。

小車的靈活底盤

　　在駕控感受上，它和Note汽油版很接近，都屬于靈活而容易操控的類別，它所用的是CMF-B 平臺，是專為B-segment級別車型而設(shè)，亦即雷諾Clio、新Juke等所用的同一底盤，前麥弗遜、后扭力梁懸掛布局，Note的底盤則是日產(chǎn)首次采用高達1,470MPa的冷沖壓/超高耐能鋼制造以減重和增強硬度。所以，我們試駕時都感受到這小車的剛性屬同級中的前列水準，所以其駕駛樂趣亦相對高，更令人留下深刻印象的是，特別是在山路上的表現(xiàn)更加得心應(yīng)手，它因為是電動車關(guān)系，不需要保持轉(zhuǎn)速去攻彎，只要車子過了彎心便能以最大扭矩出彎，直至到另一彎前煞車入彎便能保持著很好的動力分配。玩起來有多幾份刺激。

總結(jié)：

　　當然，以續(xù)航力來說，像e-Power這類串連式的混合動力車，可以走得很遠，但未來的綠色環(huán)保趨勢下，將不容許任何混能車繼續(xù)發(fā)展，縱使e-POWER實際上有著電動車的特性，但它還可以走多遠呢？明天，就連插電式的混動車都不能列入環(huán)保車類，這半電半油的”混血兒”也不能成長起來，所有搭載著燃油機的車種都會消失。那么，e-POWER確是走不遠了。

海文點評：

　　大家看了這篇文章，肯定覺得陳主編把主要筆墨都用在了e-POWER上面，因為Note早已在香港上市，此次對香港媒體來說新亮點在于e-POWER動力系統(tǒng)，雖然陳主編對混動系統(tǒng)的未來并不看好，但對Note e-POWER的駕乘感受還是給出了好評�？v觀全球電動車市場，中國無論是產(chǎn)銷量還是電動車品種都是世界第一，可以說已經(jīng)處在電動車發(fā)展的前沿，但即便如此，我認為中國市場未來10年內(nèi)主流依舊會是搭載有內(nèi)燃機的車型，而且混動車型的比例會越來越大，看看比亞迪，吉利和長城等近期都推出了自己的混動系統(tǒng)，就知道混動車型的高峰還未到來，日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)在這段時間內(nèi)還是有其價值的。

　　再看看全新Note，日產(chǎn)全新的設(shè)計語言讓人耳目一新，若論顏值我覺得比飛度更容易獲得年輕人的青睞，動力上這套e-POWER動力在平順性和靜謐性方面無疑會比采用內(nèi)燃機的競品表現(xiàn)更好，在日本市場上就獲得了很好的銷量。如果將來能引進內(nèi)地，相信會在小型車市場上獲得一席之地。（攝/文 陳偉雄，圖/梁海文）