●此次試駕1.5T+DHT混動車型

　　拿鐵(參數(shù)|詢價)在年內(nèi)會推出汽油（2.0T+9DCT+48V微混）、HEV混動（1.5T+DHT）兩個版本、未來還將追加PHEV插電混動版。我們此次試駕的則是HEV混動版。它由1.5T汽油發(fā)動機和DHT混動變速箱組成HEV混動系統(tǒng)（不插電混動），據(jù)廠家介紹，這套動力系統(tǒng)的綜合效率可達38-50%。

　　這臺1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，并且使用了可變截面渦輪增壓器（VGT），350bar高壓噴油嘴等先進技術(shù)。最大凈功率115千瓦，最大扭矩235�！っ住ｋ姍C最大功率130千瓦，最大扭矩300�！っ�。整套混動系統(tǒng)的綜合功率為181千瓦，綜合扭矩532牛·米。

　　據(jù)廠家介紹，拿鐵在這套混動系統(tǒng)的加持下可以做到7.5秒的零百加速成績，我們也在徐水的測試場對這臺非最終量產(chǎn)版本的車型進行了加速測試，3次測試的最好成績?yōu)?.1秒。雖然沒達到官方給出的成績，不過8秒上下的水準也足以滿足絕大多數(shù)用戶的需求。等未來拿到量產(chǎn)版車型時，我們也會重新進行完整全面的AH-100測試。

●有自己特色的混動系統(tǒng)

　　簡單“摸底”之后，我們也來聊聊這臺車的駕駛感受，這可能是混動消費者更關(guān)心的話題�；靹榆囉袃纱筇攸c，一個是省油，拿鐵在產(chǎn)品公告上的綜合油耗是4.9升/100公里，還不錯。不過這個在測試場無法驗證，還是得等拿車。

　　另一個就是駕駛工況特別多，而且不同工況差異很大，這個今天可以聊聊。

　　40公里/小時以內(nèi)，拿鐵基本可以用EV純電模式行駛，此時拿鐵約等于電動車，動力平順，相應(yīng)速度快，行駛安靜，是最舒適的模式。

　　40-80公里/小時，發(fā)動機和電機根據(jù)負載不同處于混聯(lián)狀態(tài)，有時是發(fā)動機直驅(qū)，有時是發(fā)動機、電機共同驅(qū)動車輛，此時發(fā)動機的兩擋變速箱位于低速擋。這個工況是拿鐵最混動的狀態(tài)，動力依舊有保證，不過混聯(lián)狀態(tài)下噪音也會稍大一些。

　　而當速度超過80公里/小時之后，發(fā)動機的兩擋變速箱升入高速擋，車輛主要由處于高速擋的發(fā)動機來驅(qū)動，電機只在急加速等高負載的情況下提供輔助。

　　整套動力系統(tǒng)的平順性不錯，各種模式，發(fā)動機、電機的各種連接切換基本可以做到無感，只是有時發(fā)動機啟動時，還是有比較明顯的噪音和振動。這也是很多混動系統(tǒng)都無法完全克服的問題，豐田混動、理想ONE車主對這一下一定不陌生。

　　轉(zhuǎn)向和底盤的設(shè)定都是舒適取向。方向盤的手感非常輕，即便是運動模式也一樣。不過方向的響應(yīng)還不錯，沒有太多虛位，轉(zhuǎn)向的手感也比較順滑，有不錯的質(zhì)感。底盤的標定力求在舒適的基礎(chǔ)上盡可能的保證支撐性。

　　底盤對于細碎的振動過濾比較徹底，但是在麋鹿測試這類激烈駕駛中，懸架的后段還是能夠提供一定的支撐性。特別是選裝了電磁減振器的車型，對于小顛簸化解的更徹底，遇到大的重心轉(zhuǎn)移時，懸架也表現(xiàn)的更從容，能提供更好的支撐性。大家如果預(yù)算充足，真的可以考略一下選裝電磁減振，絕對物有所值。

總結(jié)：

　　一次簡單的場地試駕真的很難全面了解拿鐵的全部實力，特別是對于一臺混動車而言，沒有測試它的油耗還是有些遺憾的。當然拿鐵在這次試駕中也展現(xiàn)出了一些自己的優(yōu)勢。相比競品來說，它的內(nèi)飾豪華感和乘坐舒適性都有明顯優(yōu)勢。只要未來在動力、油耗測試上不掉隊，我相信拿鐵依然會有自己的市場。（文/圖/攝 汽車之家 王曉辰 劉昱昕）　　

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