前面提到了豐田為這輛車設立了專門的生產(chǎn)線，許多零件都是專門部品。例如這臺1.6T“三缸”發(fā)動機就是這輛車專屬的�？赡苁谴蠹叶荚谄诖�這輛車，所以好像沒什么人對這臺三缸發(fā)動機有什么意見。不幸的是，臺版車型因為某些原因，功率從原本的272馬力下降成261馬力，最大扭矩也縮減成360�！っ�。

　　換擋行程很短，入擋的手感很準確，有點類似86/BRZ，相信如果是手動擋愛好者，都不會對這樣的設定有什么怨言，如果還不滿意，日后肯定會有改裝品的出現(xiàn)。還有一點讓人感到興奮的，就是這輛車使用了傳統(tǒng)的拉索式手剎車系統(tǒng)，對于很多硬核車迷來說，這才是正道。

　　本車的快樂泉源來自于可以調(diào)節(jié)的前后輪扭矩分配，臺版車型比照最高等級“RZ High Performance”車型，追加了前后軸的托森限滑差速器。據(jù)說已經(jīng)有廠家為了這個前后扭矩分配的功能推出改裝品，或許未來能看到車尾更加靈活的GR YARiS。

　　本車是TNGA架構架構下的產(chǎn)品，但是和一般的日規(guī)YARiS不同，本車采用前半部TNGA-B，后半部TNGA-C的架構所組成。大概也是因為豐田的架構化體系比較靈活，才能以最小的成本做出一輛如此具有樂趣的車型。和M POWER不一樣的是，通常你可以在M2/M3/M4的底盤上看到許多M POWER專用的零件，但是在GR YARiS上，只能看到少數(shù)打上“GR”Logo的零件，也就是說它并沒有用上太多專屬配件。

　　本車之所以令人興奮，是因為在這個年代中，已經(jīng)很難看到這么熱血的產(chǎn)品，至于開起來的感覺如何？這才是最重要的地方...只能說這輛車真的很“豐田”、很熱血，但是有些地方還是需要你的遷就...

　　一踩下離合器，撥動擋把之后，你會馬上感覺“啊啊，原來還是我熟悉的豐田啊”，離合器的結合點很好掌控，換擋手感也夠熱血。另外，現(xiàn)在很多手動擋車型，都會出現(xiàn)“Rev-hang”的現(xiàn)象，開起來很不順暢，例如思域手動和翼豹WRX都是如此，雖然可以用刷電腦的手法解決這個問題，但還是令人不爽。GR YARiS并沒有這個問題，很容易上手，沒什么脾氣。

　　 動力輸出也很順暢、好控制，如果和上一個世代的日系性能轎車，例如翼豹WRX相比，你會覺得GR YARiS的動力輸出很順暢，比較細膩，而且高轉(zhuǎn)速區(qū)間的發(fā)力比翼豹的水平對置發(fā)動機更有力。但是如果你遇到的是一些歐系1.6T四缸發(fā)動機（例如PSA車系），你還是會覺得這輛車的高速表現(xiàn)稍微差了點，這輛車的原廠極速也“只”有230km/h。還有一個比較令人尷尬的場面，就是當你在狹小的山路上遇到三擋過不去、得降二擋的急彎時，這時候就會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速雖然拉高了，但是超過5000rpm之后，有點后勁無力的感覺。

　　低速的時候轉(zhuǎn)向很重手，整個轉(zhuǎn)向過程非常的順滑、而且不會有過強的路感來影響你的轉(zhuǎn)向，但反過來說，你無法從方向盤上感受到太多來自路面的信息，很有豐田的傳統(tǒng)特色，你也可以說因為它的拉力血統(tǒng)，讓它的轉(zhuǎn)向手感顯得比較沒那么直接。

　　過彎動態(tài)就是一輛四驅(qū)車型的表現(xiàn)，極限很高，下油門的時機可以比前驅(qū)車或是后驅(qū)車早很多，這就是它的樂趣所在。另外本車的三種模式在彎中的差異很明顯，如果你切換到運動模式，還能感受到后輪帶出的感覺。而賽道模式的動力分配卻是比較偏推頭的前后50：50，這是因為這個模式下的車輛滑動程度較少，能像一輛軌道車一樣，在最后一刻踩下剎車，毫不猶豫的殺入彎中，一看到出彎點，全油門出彎，用四輪橫移的方式迅速出彎。

　　也由于這輛車的重量只有1300kg，所以剎車的負擔不大，再加上短軸距、低重心，同樣的彎道，就算低重心著稱的翼豹和它相比，也討不到任何便宜。對向四活塞的剎車腳感也是非常不錯的，給予你足夠的信心，而且力度很好控制。減振不算很硬，但是也由于車重夠輕，所以極限駕駛的時候，側傾程度也沒有想象中的大，整體設定令人激賞。和后驅(qū)的86/BRZ相比，它的穩(wěn)定性更高，而且更不用花腦袋開，屬于誰來開都會很快的那種車。

　　一輛如此硬核的性能鋼炮，想必開起來一定是又顛又跳，但是開在大臺北地區(qū)的“拉力級”路面上，這輛車的舒適性卻讓人感到異常的好，貼地性極佳，不像改裝車那樣有強大的沖擊感，遇到下陷的坑洞，也有很好的支撐能力。關于這個部分，我想說這個表現(xiàn)非常豐田，因為豐田的思維就是打造一輛“均衡”的車。當然，過度均衡就是無趣，就像雷克薩斯的F，雖然很均衡，但是總讓人感受不到性能車該有的個性。其實GR YARiS還是不脫這種豐田的基本調(diào)性，但是由“Morizo車手”親自加持的光環(huán)，并且有非常強悍的彎道實力，還是讓全球媒體拜倒在它的魅力之下。

　　關于這輛車，我想全球媒體都把好話說完了，接下來我想說一些關于我在試駕過程中遇到的問題，關乎日常使用的感受。這輛車的NVH表現(xiàn)是在是最“不豐田”的部分，不知豐田在開發(fā)的時候，是為了降低成本還是降低車重？噪音隔絕的效果低的令人發(fā)指，不管是怠速還是行進間，發(fā)動機的振動、嗡嗡聲非常明顯，換擋的機械敲擊聲、傳動系統(tǒng)的高頻聲響，在這輛車上都能聽到，甚至讓你懷疑車是不是有問題？或許是為了熱血而刻意為之，但是對于很多人來說，是太吵了點。

　　除了機械的噪音，底盤的隔音也非常差，不但差過MX-5、86/BRZ、翼豹，甚至讓你有種坐在面包車里的感受。車內(nèi)的乘員在高速的時候，需要放大交談音量。幸好這個低頻噪音只是吵而已，還不到令人疲憊的程度，長途駕勉強能接受（這點倒是強過面包車），但是如果你只能買一輛車，這輛車可能不是那么適合天天使用。

　　這輛車的動態(tài)和后驅(qū)車相比，顯得更加穩(wěn)定（或許可說是無趣），但是超高的彎道極限以及三種差異明顯的駕駛模式還是會令人大呼過癮，也難怪那么多媒體會為這輛車背書。如果藤原拓海早一步開上這輛車，不知道頭文字D這套漫畫還能畫得下去嗎，因為霸全日本只是彈指之間。

　　GR YARiS在動態(tài)的表現(xiàn)上的確很吸引人，但是網(wǎng)上有點過度神話這輛車了，畢竟一輛最大功率不到300馬力的四驅(qū)鋼炮，在面對像是高爾夫R、A45 AMG這類重型四驅(qū)鋼炮，贏面并不大，論樂趣，可能也不如FR設定的MX-5或是86/BRZ，但是這輛車的改裝潛力和原廠的設定，不論你購入之后會不會改裝，它都會是一輛大殺器，它的使用場合比起后驅(qū)跑車或是那些高貴的德系鋼炮更加多元，不論是金卡納、拉力賽還是場地賽，它都能扮演好自己的角色。

　　GR YARiS吸引人的地方，除了超強的動態(tài)表現(xiàn)，更多的是心理層面上的，畢竟現(xiàn)在的“小鋼炮”一點都不小，且已經(jīng)偏向舒適化和大型化。而GR YARiS的出現(xiàn)又再度讓人興奮了起來，因為它就像當年的EK9，或者是那些為了賽事誕生的Evolution、STI一樣，或許在那個年代中，這些車的出現(xiàn)被視為理所當然，但是在2021年的現(xiàn)在，這樣的瘋狂令人著迷。有人說豐田已經(jīng)失去了上個世紀1990年代的夢想，而我認為，這輛車的出現(xiàn)，已經(jīng)說明了一切。（文/攝 臺北特派員、圖/汽車之家 張立祥）

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