[汽車之家 海外試駕]　　不久前我們對保時捷的高性能Cayenne偽裝車進行了搶先試駕，如今它的大名終于公諸于世：Cayenne Turbo GT。這是一輛帶有GT頭銜的保時捷SUV，熟悉保時捷的人都知道能叫GT的保時捷都不是善茬，性能表現(xiàn)絕對不會令人失望。在歐洲進入一年最好的節(jié)氣之時，我們來到了瑞典哥特蘭島，這里有一條“隱世北環(huán)”，來體驗一下這款運動性能最拔尖的Cayenne。

　　在不久前，關于Cayenne Turbo GT創(chuàng)造紐博格林北環(huán)SUV圈速記錄的消息不脛而走，由保時捷的廠方車手Lars Kern跑完20.8公里長度的路段，7:38.9的成績經(jīng)官方驗證，一舉超越之前的記錄保持者奧迪RS Q8。在性能這件事情上，保時捷就從來沒有讓步過。

★ 運動性能拉滿的Cayenne

　　Turbo GT是這一代Cayenne（E3）中性能最強悍的型號——這里的性能并不是指馬力最強，畢竟在系統(tǒng)功率層面還有輸出更高的插電混動Turbo S E-Hybrid，而是整體的運動性能。除了自帶保時捷迄今為止最強的V8發(fā)動機外，和行駛相關的所有底盤控制系統(tǒng)默認便是滿配，能選裝的都是一些內(nèi)外飾的不同配搭。Cayenne的這個底子綜合性能可以強到什么程度，這輛Turbo GT便是答案，讓我們先從它性能相關的硬件開始說起。

　　沒錯，Turbo GT搭載的4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機就是我們已經(jīng)很熟悉的EA825系列，由保時捷在祖芬豪森的發(fā)動機工廠制造，從奧迪A8到蘭博基尼Urus都能見到它的身影，如今它被進一步強化，成為了保時捷最強的V8發(fā)動機。峰值功率640馬力，最大扭矩850�！っ�，這個數(shù)值幾乎要和蘭博基尼Urus持平，也是EA825系列中動力第二強的機型。通過對活塞、曲軸以及正時鏈條等部位進行強化，保證了它高強度工作下的可靠性。噴油壓力維持在了250bar，峰值噴油量則提升了約10%，保證全負荷下的燃料供應。

　　如何有效提高動力輸出，在渦輪增壓器上下手是最直接的方法。雙渦輪增壓器的泵輪尺寸被加大，最高增壓值也被提高到了1.6bar（比Cayenne Turbo提升0.1bar）。相應的，發(fā)動機壓縮比由原本的10.1:1降低到了9.7:1，以防止爆震發(fā)生。此外，中冷器的尺寸被進一步加大，發(fā)動機本身的冷卻系統(tǒng)也得到了加強，以應對苛刻的賽道駕駛條件。

　　Cayenne Turbo GT其中一個很大的亮點便是管口帶磨砂藍色的中置雙出排氣，這套中后段由鈦合金制成的運動排氣為Turbo GT專屬，由大名鼎鼎的排氣專家天蝎與保時捷共同開發(fā)。由于現(xiàn)今的排放規(guī)定限制，發(fā)動機的排氣頭段帶有GPF顆粒捕集器，除了凈化尾氣外這個多孔結(jié)構(gòu)還會大大削弱排氣聲浪。保時捷很巧妙地利用GPF這種“副作用”，取消了常見的排氣中段消聲器，且中后段均為鈦合金管路，在眾多限制下依然能發(fā)出動聽且高亢的聲浪。

　　由ZF提供的8擋Tiptronic S自動變速箱我們也已經(jīng)很熟悉了，在Cayenne Turbo GT身上它被調(diào)校得更加運動。即使在普通模式下，升擋速度也比普通Cayenne要來得快，且松油降擋時還能配合營造咕嚕咕嚕的排氣聲浪。而在Sport Plus模式下，變速箱的設定完全以性能為中心，甚至在大力剎車時還能通過換擋撥片預選降擋，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速允許時就會被執(zhí)行，妥妥的跑賽道架勢。PTM牽引力控制管理系統(tǒng)也被寫入了更激進的控制軟件，前后軸間動力分配響應更迅捷。強大的V8發(fā)動機也為PTM的控制模塊帶來了不小壓力，保時捷為變速箱引入了額外的水冷系統(tǒng)，在高負荷駕駛下保證系統(tǒng)不會過熱。

　　釹金色的GT設計“五花瓣”輪圈同樣是Turbo GT的專屬，除此之外特殊色彩還有磨砂質(zhì)感的藍色可供選擇。在輪胎搭配上，保時捷與倍耐力合作，專門為Cayenne Turbo GT搭配了特別調(diào)制的P ZERO CORSA輪胎，務求讓它成為最強保時捷SUV的“金靴”。由于前懸掛幾何發(fā)生了變化，前輪圈的寬度和普通Cayenne Turbo Coupé相比增加了1英寸。頂級的前十活塞、后四活塞PCCB碳陶剎車在Cayenne Turbo GT身上為標配，光這一項就能看出它在性能上有多么地執(zhí)著了。

　　動力、剎車和輪胎的提升看起來似乎是標準操作，但保時捷既然能叫它GT，這事情就沒那么簡單——沒錯，他們把懸掛幾何也改了。前輪的內(nèi)傾角增加了-0.45°，能一定程度上在彎中抵抗推頭，這完全是賽車取向的設定。此外，三腔式空氣懸掛在Sport Plus模式下剛度提升了15%，即使在普通模式下剛度也有10%的增長。

　　在后軸上，懸架的基座襯套剛度也有所提升，使得尾部的動態(tài)響應來得更敏感。48V電機控制的前后防傾桿響應速度進一步提升，在數(shù)毫秒的時間內(nèi)便能立即改變剛度以“托”住車身，最大限度防止側(cè)傾破壞車身動態(tài)。PTV+扭矩引導系統(tǒng)升級版的控制邏輯同樣經(jīng)過升級，剎車進彎時可制動一側(cè)車輪以幫助入彎，而加速出彎時則通過扭矩矢量分配幫助車尾轉(zhuǎn)向，配合后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以想象Turbo GT的彎道表現(xiàn)會如有神助。

　　從機場出發(fā)到達賽道前，有大約一小時的公路行駛，正好讓我有足夠時間來了解它的日常駕駛感受。首先，這是一輛Cayenne，就算這是高性能型號，骨子里都不會丟掉舒服的特點。在哥特蘭島不算好的路面上，空氣懸掛依然能得體地處理帶補丁的路面，能明顯感覺到稍微調(diào)硬了的懸掛把更多路面信息傳到了屁股上。除了清晰可辨的排氣聲和回火聲外，在大腳油門加速后快速松開踏板，增壓器泄壓的聲音十分明顯，平時駕駛也能感受到它激情的一面。

★ 縮小版北環(huán)追逐911 Turbo

　　瑞典以環(huán)保和綠色能源著稱（而且還是環(huán)保少女格雷塔的故鄉(xiāng)），我們也的確來到了一個風景優(yōu)美且處處有風電的地方，這就是這次試駕的目的地哥特蘭島。

　　哥特蘭島賽道修建于一個采石場之上，剛剛才修好的跑道全長7.3公里，高低落差達30米，并且充滿了許多盲彎，堪稱瑞典的“小紐伯格林北環(huán)”，十分具有挑戰(zhàn)性。

　　這次賽道試駕的領航車是兩輛911，其中紅色的992 Turbo將會是我的領航車，雖說580匹的最大功率比Cayenne Turbo GT要少了60匹，但911有更輕的車身以及更加運動化的設定，加上駕駛它的是保時捷的廠方測試車手，要緊跟它可不見得是一件輕松的事情。

　　之前在試駕Cayenne Turbo GT偽裝車時，強大的直線加速力便已讓我印象非常深刻，這次在賽道上則再一次讓我有機會深入了解它。把行駛模式選為Sport Plus，收好車里容易到處亂飛的物品，跟著領航車駛上了賽道。850�！っ椎姆逯蹬ぞ卦�2300rpm就能開始全數(shù)釋放，直線上能毫無問題地跟上前面的911 Turbo。在Sport Plus模式下全油門加速，Cayenne Turbo GT在升擋的同時會模擬非常強烈的頓挫，類似于賽車序列式變速箱的動靜，徹底貫徹激進的運動感。

　　和其他V8型號的Cayenne相比，Turbo GT的這臺V8發(fā)動機不僅動力更強，發(fā)力的方式也是完全運動化取向，這幫對性能狂熱的保時捷工程師在它身上可是放開了手腳。在高轉(zhuǎn)速下，雙渦輪增壓器在部分負荷以及松油的時候在節(jié)氣門與增壓器間建立更高的壓力，在下一次加速時提供更爽快的響應。鈦合金排氣系統(tǒng)在高轉(zhuǎn)速下會發(fā)出具有金屬感的高吭，讓人不敢相信這是一輛SUV能哼出的聲音。

　　在普通公路行駛，這套前十活塞的PCCB碳陶剎車腳感有些偏硬，這也是許多碳陶剎車系統(tǒng)都有的問題。而在需要經(jīng)常重剎的賽道上，我卻對Turbo GT上這套PCCB有了不一樣的認知：在直路盡頭大腳重剎，剎車踏板行程在過半后會與實際減速力有著非常細膩的聯(lián)系，精準的響應對摸準入彎剎車點十分有幫助。由于搭配了性能更強大的倍耐力P ZERO CORSA輪胎，保時捷也對它的ABS介入時機進行了特調(diào)：在重剎之下ABS并不會頻繁介入，控制系統(tǒng)非常清楚這款輪胎的滑動極限在哪里，不僅能最大化提升剎車表現(xiàn)，帶來的駕駛快感提升也是巨大的。

　　得益于差異化的調(diào)校，Cayenne Turbo GT的整套底盤控制系統(tǒng)也表現(xiàn)出了和普通Cayenne很不一樣的特性。車身的響應對于轉(zhuǎn)向的輸入十分敏感，只要方向盤開始離開中位，任何一點細小的動作車身動態(tài)都會有相應的響應，這般敏捷的設定讓我甚至聯(lián)想到了911 GT3的駕駛感。盡管它體重達到了2.2噸，在同樣經(jīng)過特調(diào)的主被動底盤控制系統(tǒng)幫助下，快速把它“扔”進彎中車身仍然沒有任何可感的側(cè)傾，這種令人充滿信心的表現(xiàn)能一直持續(xù)到輪胎突破抓地力極限。在橫向動態(tài)上，Cayenne Turbo GT超乎了常人對一輛SUV的認知，不僅又精準又快，而且上手也毫不困難。

　　在Lars Kern駕駛Cayenne Turbo GT刷新北環(huán)SUV圈速記錄的視頻中，屏幕右下角的PTM及PTV+工作狀態(tài)顯示很有意思，聰明的四驅(qū)系統(tǒng)不僅努力地在前后軸間智能分配動力，PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)還能通過對兩側(cè)后輪扭矩的精準控制，將大部分扭矩分配到外側(cè)車輪以協(xié)助車輛進出彎。開著它跑賽道，在抵達彎心之前就要開始大腳油門加速，不僅重心的后移能減輕前輪的負荷，扭矩矢量分配還能恰到好處地幫助車尾稍稍外滑，快之余還十分易于控制，就算沒有太多賽道駕駛經(jīng)驗的人也能一步步把它安全地開快。

　　哥特蘭賽道不僅充滿起伏和盲彎，而且瀝青路面的抓地力在不同路段也有很大差異，外加路面上有采石場飄來的粉塵，這是一條十分“Free Style”的跑道。復雜的路面對選擇線路有著不小影響，挑戰(zhàn)性和紐博格林北環(huán)有的一拼。作為北環(huán)最速SUV，Cayenne Turbo GT在這里也能大顯身手：行程充足且柔韌的的懸掛設定即使遇到大的起伏也能緊貼路面，賽道上甚至有一個飛跳的盲坡，在全油門四輪離地后Turbo GT穩(wěn)穩(wěn)落地，且馬上就能大力剎車進入下一個彎，整個過程沒有任何驚嚇或需要大幅的修正，穩(wěn)定性是超級跑車的水準。

　　在賽道上高強度地連跑5圈，我都開始滿頭大汗了，Cayenne Turbo GT卻越跑越精神，無論是動力和剎車都沒有絲毫衰減的跡象，機油溫度穩(wěn)定在125C°上下，冷卻系統(tǒng)經(jīng)過加強的V8發(fā)動機能很好應對賽道駕駛。碳陶剎車系統(tǒng)在溫度上來了后反而愈發(fā)地跟腳，唯獨輪胎氣壓隨著胎溫上升，前輪的抓地力稍微有點丟失，需要更小心調(diào)整進彎速度以防出現(xiàn)大幅度的推頭。

　　在試駕活動的現(xiàn)場，我們還對Cayenne Turbo GT的加速和剎車進行了初步測試。需要說明的是，賽道的瀝青路面鋪設完成不久，且表面并不是很干凈，因此測試成績僅作參考。在Sport Plus模式下長按按鍵關閉PSM，使用起步控制彈射起步，這輛Cayenne Turbo GT在3.94秒完成了0-100km/h加速，成績受測試環(huán)境影響和廠方的3.3秒有不小差距。彈射出去后能一直維持約0.7g的加速度，加速孔武有力，但不如配備PDK的車型來得刺激。

　　在全力剎車下，車身姿態(tài)保持得不錯，并沒有發(fā)生大幅度的點頭。來來回回測試了多次后，剎車成績始終穩(wěn)定在36米附近，PCCB碳陶剎車的熱穩(wěn)定性值得稱贊，并沒有出現(xiàn)剎車距離越踩越長的問題。仔細觀察加速度曲線，會發(fā)現(xiàn)數(shù)值在絕大部分時間都穩(wěn)定在-1.3g左右，抓地力強大的輪胎配合專門為之特調(diào)的剎車系統(tǒng)帶來了線性且強勁的剎車表現(xiàn)，這也印證了我在賽道駕駛時的感受。

★ 外觀、內(nèi)飾武裝到牙齒

　　Cayenne Turbo GT的前臉乍一看和Cayenne Turbo Coupé幾乎一樣，但當你仔細觀察的時候就會發(fā)現(xiàn)，保險杠的下沿多了一條黑色的，之前在Turbo Coupé需要選裝運動設計套裝套件才會有的擾流條。

　　若你再仔細看一下保險杠兩側(cè)加大的進氣口，才會發(fā)現(xiàn)里面的“百葉窗”已經(jīng)不見蹤影：是的，由于車型定位原因，主動式進氣格柵已經(jīng)被取消掉了。

　　從車側(cè)開始，就開始能看出與普通Cayenne不同的地方了。啞光黑色的輪眉以及門檻是Turbo GT的專屬設計元素。而當視線向上移動，就能看到另一個專屬的配置：雙拱形的中間凹陷車頂，而且采用了碳纖維材質(zhì)，并無天窗選項。光是這項改變，就讓車重下降了22kg，重心也得以降低。說到重心，整車的車高也比普通的Cayenne Turbo Coupé要再低17mm。

　　最后來到最關鍵的車尾部分，這才是Turbo GT的關鍵辨識面。首先映入眼簾的是C柱上那額外的樹立的車頂擾流板。相比起其他Coupé車型那與車頂融為一體的擾流板，Turbo GT上的帶有碳纖維的側(cè)板，讓它在車流中額外醒目。

　　車尾上的可外伸式后擾流板的本身尺寸并沒有變化，但其上面的擾流唇的縱向尺寸增加了25mm，來到了50mm之長。在車頂擾流板和增大擾流唇的共同作用下，能給Turbo GT的尾部帶來最高達40kg的下壓力。

　　作為Cayenne家族中最為頂級、最為極致的車型，內(nèi)飾也得有專屬的元素才行。

　　首先駕駛員看到的地方：中控臺，擋桿以及方向盤均采用了Alcantara材質(zhì)覆蓋并采用Turbo GT專屬的釹金屬色縫線。而且方向盤上還標配了992樣式的Sport Chrono 組件，帶有模式旋鈕以及紅色運動響應按鈕，一鍵激活“雞血”模式。方向盤頂端12點的位置還帶有一個小黃條，熟悉保時捷的小伙伴都知道這就是保時捷GT系列車型的獨特“胎記”，Cayenne Turbo GT無疑就是正統(tǒng)的保時捷GT家族成員了。

　　Turbo GT與在售的所有Cayenne車型還有一個不同之處便是車機的變化：保時捷在Cayenne上首次搭載了最新的PCM 6.0操作系統(tǒng)，界面和操作邏輯都是全新設計，除了主屏幕內(nèi)容可以根據(jù)自己喜好組合排列，系統(tǒng)還支持全局搜索以及能夠提供多媒體及導航的預判性建議，并且能夠原生支持Apple Music。

　　在座椅方面，Cayenne Turbo GT前后座椅的一體式頭枕均帶有Turbo GT字樣，中心摩擦面料同樣采用Alcantara材質(zhì)，保證在激烈操駕中提供穩(wěn)定的附著力。實際使用中不僅在賽道上能提供極佳的側(cè)向支撐力，日常駕駛也十分舒服，是張很棒的運動座椅。Turbo GT僅支持四座布局，后排中間是個儲物格。

寫在最后：

　　保時捷這個品牌有一個特點，那就是在性能上從來不會服輸，Cayenne Turbo GT就是在這種“家庭氛圍”下誕生出來的高性能SUV，既能在紐伯格林北環(huán)上刷出紀錄，也能輕輕松松地開著它出遠門，高性能和日用兩頭都顧及到了，這應該就是這一代保時捷Cayenne的究極體了吧。試駕會結(jié)束后，看著排氣轟鳴的它逐漸遠去，耳邊只剩下發(fā)電風車呼呼的響聲，不禁感慨，像Cayenne Turbo GT這種純燒油的高性能尤物，可能以后不會再有了吧。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）