[汽車之家 海外試駕]  最近我們的德國分站頻頻受邀，參加了一系列“大貓”的發(fā)布和獨(dú)家試駕活動(dòng)，前不久，在德國又對(duì)新款保時(shí)捷Panamera進(jìn)行了中文媒體獨(dú)家專業(yè)試駕。這次試駕的重點(diǎn)是兩款新推出且會(huì)引進(jìn)國內(nèi)的車型，Panamera Turbo S以及Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

　　外觀和內(nèi)飾部分，大部分的內(nèi)容都在之前的新車圖解里給大家介紹過了，具體可以點(diǎn)擊（《無限魅惑 海外搶先實(shí)拍三臺(tái)新Panamera》）進(jìn)行回顧。這里主要講述一些細(xì)節(jié)上的區(qū)別。

　　相比起普通軸距版的Panamera Turbo S，Executive加長軸距版本的車身側(cè)面線條更為之修長。靜態(tài)之下少了一股野性的味道，多了一份文靜的從容。配上Turbo S的21英寸輪圈，個(gè)人感覺是所有Panamera車型里最具有商務(wù)沉穩(wěn)范兒的型號(hào)。

　　雖然車身加長了不少，但其實(shí)新款和老款在車身長度方面其實(shí)并沒有變化。在2017年推出的老款車型中，頂級(jí)車型的標(biāo)準(zhǔn)軸距版車長已經(jīng)達(dá)到了5049mm，加長軸距的行政版更是到達(dá)了5199mm之多。

　　所以普通軸距版和加長軸距版這150mm車長的差距完全來自于軸距上的差別，可以理解為完全為了車內(nèi)空間進(jìn)行的加長，尤其是后排空間。這部分長度幾乎都加在了B柱和C柱之間，為后座營造除了極其寬裕的腿部空間，長途乘坐十分愜意。

　　車身材料方面，新款和老款也保持了一致，其中以熱成型鋼和鋁型材為主要材料。其中車身覆蓋件的四門兩蓋都采用了鋁材。在重要的A柱，B柱中層以及門檻下方都選用了高屈服強(qiáng)度的熱成型鋼材料。保證乘員艙的安全。至于在前塔頂?shù)奈恢脛t采用了高剛性的整體鋁鑄造式構(gòu)件。以求獲得盡可能高的局部剛度。

　　作為頂級(jí)車型的Turbo S，標(biāo)志性的可展開的伸縮式尾翼自然也是不能缺少的。只不過樣式和大小以及展開參數(shù)都和老款一樣：在90km/h時(shí)速以上尾翼會(huì)展開到+4°的角度，此時(shí)尾翼已經(jīng)能平衡掉至205km/h時(shí)速車尾的升力。當(dāng)時(shí)時(shí)速超過205km/h，尾翼會(huì)進(jìn)一步往上翹1°，此時(shí)還會(huì)在車尾產(chǎn)生額外的下壓力。增強(qiáng)車尾的穩(wěn)定性。

　　無論是頂級(jí)車型還是入門款車型，前輪拱內(nèi)都有用于副水箱通風(fēng)散熱的散熱孔，并且翼子板上的通風(fēng)位置也非裝飾，是真正通風(fēng)，有功能的組件。

　　車尾還有一個(gè)有意思的點(diǎn)，老款車型有不少客戶反饋說尾箱蓋在關(guān)閉時(shí)不夠干脆以及扎實(shí)，給人一種心理上不夠“結(jié)實(shí)耐用”的感覺。新款針對(duì)尾箱蓋關(guān)閉結(jié)構(gòu)的電機(jī)和鉸鏈固定都做出了改進(jìn)�，F(xiàn)場(chǎng)新老款對(duì)比之下，明顯感覺新款在動(dòng)作和聲音上都更加干脆利落以及沉穩(wěn)。對(duì)此聲音有要求的消費(fèi)者可以放心了。

　　至于在內(nèi)飾方面，新款Panamera幾乎沒有做出什么外觀上的改變。除了這個(gè)比較出戲的992樣式方向盤，其余的改動(dòng)都是很細(xì)節(jié)的小方面。例如中控屏幕以及5連表式的儀表盤。

　　相比起儀表盤上的優(yōu)化，讓我感覺變化最大的還是中控屏幕。在更換了運(yùn)算能力更強(qiáng)的GPU和CPU之后，中控屏幕在進(jìn)行例如地圖縮放以及在有大量3D動(dòng)畫的菜單頁面操作的時(shí)候，表現(xiàn)都非常流暢，完全沒有了老款的那種卡頓感覺。用起來讓人心情愉悅。據(jù)之前和保時(shí)捷的技術(shù)人員對(duì)話得知，這整套的車機(jī)系統(tǒng)都是保時(shí)捷自己研發(fā)的，并不是外包給供應(yīng)商做的。雖然一開始會(huì)有一些小瑕疵，但在保時(shí)捷自己強(qiáng)大研發(fā)的能力支持下，車機(jī)也會(huì)越來越好用。

　　除了電子層面，內(nèi)飾里的改變就是這個(gè)中央扶手內(nèi)新增的無線充電夾板以及USB-C接口了。這個(gè)無線充電夾板支持QI標(biāo)準(zhǔn)，不知道是不是受限于安裝空間散熱的問題，此充電板最大充電功率為5W。

　　其內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力依然是來自于一臺(tái)代號(hào)EA 839 雙渦輪增壓的2.9 V6發(fā)動(dòng)機(jī)。只不過相比起入門版本的插電混動(dòng)車型，內(nèi)燃機(jī)的功率從330馬力上升到了440馬力，電動(dòng)機(jī)的功率則保持在了136馬力不變。系統(tǒng)總功率已經(jīng)上升到了560馬力！百公里加速更是下探至3.8秒，比老款的Panamera Turbo還要快0.1秒！

　　我相信，Sport Turismo旅行版是大家心目中最具有歐系風(fēng)格的Panamera車型。不同于一般的旅行車車尾垂直的下降，Sport Turismo更偏向于Shooting Brake獵裝車的設(shè)計(jì)風(fēng)格。靜態(tài)下把空懸將至最低，低趴的車身會(huì)讓整體的歐洲味更加濃郁。

　　Sport Turismo車尾的視角是我覺得這車最為出彩的地方了。圓潤的尾臀配上新設(shè)計(jì)后更為干練的后尾燈，整體看上去給人一種渾然一體的感覺。

　　可能光說沒有太大的感覺，恰巧我們找到了一臺(tái)老款的Sport Turismo車型進(jìn)行了對(duì)比，直接對(duì)比之下能看出，新款貫穿式的尾燈設(shè)計(jì)把左右兩車的視覺重點(diǎn)連在了一起，更為之簡潔。少了老款上那種是視覺上復(fù)雜的分層設(shè)計(jì)。

　　在內(nèi)飾方面，Sport Turismo和Turbo S的車型幾乎沒有區(qū)別，唯獨(dú)不一樣的是：我們這款車型選裝了來自Porsche Design的Sport Chrono中央計(jì)時(shí)表盤�？瓷先サ挠^感更為之典雅。為了和這個(gè)表盤搭配，保時(shí)捷還給車主提供了四款相對(duì)應(yīng)的Porsche Design手表選擇。

　　保時(shí)捷的Panamera在推出的初始就已經(jīng)給予它非常清晰的定位，做豪華車重最為運(yùn)動(dòng)的那一個(gè)。這個(gè)核心思想一直傳承到我們測(cè)試這次保時(shí)捷Panamera小改款并且進(jìn)一步加了猛料。

　　對(duì)的沒錯(cuò)，這里要說的就是新推出的Panamera Turbo S車系。為了一探Turbo S車系的極限，我們這次試駕地點(diǎn)選在了位于德國西北部，有小紐博格林北環(huán)之稱的Bilster Berg賽道。這條19個(gè)彎道的賽道卻有著超過20%的上下坡度以及累計(jì)200米的高度落差，如此之大的上下起伏，對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性是非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　首先上賽道測(cè)試的自然是最頂級(jí)的性能版，也就是下面這臺(tái)亮橙色的Turbo S轎車版。其有著高達(dá)630馬力，820�！っ椎淖畲筝敵�，在采用同款V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車型中，它已經(jīng)是大眾集團(tuán)內(nèi)輸出功率第二高的，僅次于蘭博基尼的Urus。

　　它除了有著最強(qiáng)的動(dòng)力以外，選這臺(tái)車作為首車試駕還有它自己的原因。相比起后部完全開口的旅行版以及車身加長的行政長軸版，這臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)軸距的轎車版有著更為優(yōu)秀的車身剛性。這兩者對(duì)于完美的賽道體驗(yàn)缺一不可。

　　當(dāng)然了，除了優(yōu)秀客觀技術(shù)參數(shù)以外，輪胎是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，畢竟車輛最終和路面接觸的僅有四個(gè)輪胎。在賽道耕耘多年的保時(shí)捷自然也是知道這個(gè)道理：在上賽道之前，工作人員正在仔細(xì)地調(diào)整輪胎氣壓，將冷胎壓調(diào)整到了2.6bar。

　　就如開頭所說，Bilster Berg賽道有著小紐北之稱，挑戰(zhàn)性極大。為了安全起見，保時(shí)捷派出了兩臺(tái)992 Turbo S分別作為領(lǐng)航車帶著Panamera跑賽道。我直接把駕駛模式擰到Sport Plus，兩段式尾翼直接展開，空氣懸架也自動(dòng)調(diào)至最低。630馬力轎車是否能追近630馬力的跑車？下面馬上就來看看。

　　領(lǐng)航車駕駛員在得知我有多圈紐北經(jīng)驗(yàn)后，幾乎沒有什么客套的動(dòng)作，直接在維修區(qū)出口處全油門起步。早有準(zhǔn)備的我?guī)缀踉谒�起步的同一瞬間一同全力踩下油門。在8速PDK的幫助下，發(fā)動(dòng)機(jī)直接打到了接近6000rpm的轉(zhuǎn)速，開始釋放630馬力的最大功率。就在維修區(qū)后那段100多米的直道中，Panamera Turbo S居然能緊貼著992 Turbo S的屁股！

　　雖然之前已經(jīng)領(lǐng)教過992 Turbo S 那650馬力的兇悍，但在這臺(tái)擁有630馬力，超2噸重的Panamera Turbo S上卻有著不一樣的體驗(yàn)。貼切的說，前者是一頭靈活好動(dòng)的非洲獵豹，后者則是一頭充滿蠻力的西班牙斗牛。感官上可以說是另一個(gè)世界。

　　不過這種令人稱奇的感受只能在直道上體驗(yàn)到。一旦開始入彎，相比輕盈的992，Panamera就難以掩蓋它車重所帶來的負(fù)面影響了。為了盡可能地兼顧舒適性，Turbo S車型都標(biāo)配了空氣彈簧懸架，而且是可以根據(jù)駕駛模式來調(diào)節(jié)的三氣室的空氣懸架。

　　配備三氣室空氣彈簧懸架因?yàn)榱丝諝鈴椈傻膭傂允呛涂諝庵�的高度直接相關(guān)的，所以通過“串聯(lián)”不同高度的空氣柱，懸架就能實(shí)現(xiàn)在車身高度不變的情況下，剛性由低到高的變化。但由于受限于材料和空間，改款前車型的空氣彈簧在Sport Plus模式下，其前軸的最大剛性也只有36N/mm。對(duì)于帶有沉重V8發(fā)動(dòng)機(jī)的Turbo S來說，這個(gè)剛度水平顯然是不夠的。

　　所以在扭動(dòng)方向盤入彎，車身開始側(cè)傾的那一瞬間，空氣懸架較弱的初段剛性就會(huì)讓車體瞬間產(chǎn)生一個(gè)較高的側(cè)傾速率，這是硬件物理的限制，所有使用空氣懸架的車都無法很好處理這一問題。加上Turbo S 超過2噸的車身，進(jìn)一步加劇了初段車身的側(cè)傾程度。這種初段的快速側(cè)傾的趨勢(shì)，會(huì)讓駕駛員不自覺地松開部分油門踏板。

　　反觀新一代的992車型，普通懸架的后軸剛性就已經(jīng)到達(dá)72N/mm，選裝運(yùn)動(dòng)懸架后更是高達(dá)125N/mm。這明顯的差距也正是賽道操控性上的差異根源之一。

　　我們能想明白的道理，保時(shí)捷自然早就知道了。此時(shí)，主動(dòng)防傾桿的就派上用場(chǎng)了。底盤負(fù)責(zé)人Michael Schäfer說到，新款Panamera在主動(dòng)防傾桿，就是PDCC上做了很多細(xì)致的調(diào)節(jié)。同時(shí)也更新了新一代的車輛管理系統(tǒng)軟件，讓PDCC具備了部分預(yù)測(cè)駕駛員行為的能力。對(duì)的，實(shí)際體驗(yàn)中，就在車輛發(fā)生快速側(cè)傾的一瞬間，能感覺到車輛在彎中被一種無形的力量頂起了，就像是你在半空中被人突然接住了一樣。就這個(gè)響應(yīng)速度來說，已經(jīng)算是相當(dāng)快了，只是依然還無法突破空氣懸架初段那一刻的物理限制。

　　此外在彎道中還要注意的是，和911的四驅(qū)那種偏中性的設(shè)定不一樣。Panamera Turbo S的四驅(qū)在彎道上明顯是偏后驅(qū)特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動(dòng)力都被傳輸?shù)搅撕筝S上。所以在這大幅度起伏的Bilster Berg賽道上，稍有不注意，在坡頂或者出彎的時(shí)候踩深了一點(diǎn)油門，很容易就會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，需要反手打方向進(jìn)行救車。

　　隨著圈數(shù)的不斷增加，在5圈全力沖刺圈后逐漸發(fā)現(xiàn)了，入彎時(shí)出現(xiàn)了輕微的轉(zhuǎn)向不足情況，低頭一看儀表，前輪氣壓居然已經(jīng)上升到了3.4bar之高，足足比出發(fā)時(shí)的狀態(tài)多出了0.8bar，難怪車頭在極限時(shí)已經(jīng)開始表現(xiàn)出一絲疲態(tài)。車頭V8發(fā)動(dòng)機(jī)在帶來了強(qiáng)勁動(dòng)力的同時(shí)也帶來了沉重的負(fù)擔(dān)�？赡苓@在平時(shí)根本不會(huì)有體現(xiàn)，但在賽道工況下就會(huì)逐漸地顯露出來。

　　反而是這套10活塞的陶碳剎車一直任勞任怨，沒有任何因熱衰減而導(dǎo)致剎車力減弱的跡象，剎車踏板的腳感也一如既往的扎實(shí)，能在彎前大力制動(dòng)時(shí)給予駕駛者很強(qiáng)的信心。停在維修區(qū)之后，能看到盤片之間的摩擦痕跡也是相當(dāng)均勻的。

　　由于中國的消費(fèi)者在選擇這個(gè)層級(jí)的車的時(shí)候，更有可能選擇加長軸距的Executive版本。所以我們也在賽道上對(duì)加長版進(jìn)行對(duì)比測(cè)試。

　　在直道上，行政加長版和普通軸距的版本在體感上幾乎沒有區(qū)別，Sport Plus模式下蠻橫的動(dòng)力和行政兩個(gè)字絕對(duì)沾不上邊。的確，兩者0-100km/h的加速時(shí)間僅有0.1秒的差別，都在3秒附近。

　　但這次在賽道上，我并沒有像對(duì)待普通軸距版那般“粗暴”對(duì)待長軸版，這次用的是更加循序漸進(jìn)，更為柔和的循跡剎車方式入彎。神奇的一幕出現(xiàn)了：雖然行政版加長版要比普通軸距版還要100kg，但在改變了駕駛方式后，那種在入彎初段車身外側(cè)快速下沉的感覺沒有了。給駕駛員的是一種非常有勁的承托感，在盡力抵抗車身的側(cè)傾。出現(xiàn)這種情況，我只能理解為是給予了主動(dòng)式防傾桿足夠的“反應(yīng)”時(shí)間，讓它能夠輸出足夠的力矩來撐起車身。

　　不過經(jīng)過左右的連續(xù)彎道時(shí)，沒辦法使用這種抓地力圓跑法，之前的情況又會(huì)復(fù)現(xiàn)。雖然這還沒能到完美的地步，但當(dāng)你習(xí)慣了這種動(dòng)態(tài)，并在駕駛方式上與之相匹配，Panamera Turbo S加長軸距版就可以在這條充滿挑戰(zhàn)性的賽道上跟992 Turbo S的腳步！誠然，它并不能對(duì)領(lǐng)航車進(jìn)行任何超越的挑戰(zhàn)，但起碼不會(huì)被前車拋離。后來前車的教練下車之后都說他已經(jīng)開到接近極限了，Panamera居然還能跟上，實(shí)在是有點(diǎn)意思。的確，保時(shí)捷能讓這么一臺(tái)大車在賽道接近自己911車系的表現(xiàn)，實(shí)在難能可貴。

　　相比起B(yǎng)BA的車型，無論是對(duì)標(biāo)奔馳的S63、寶馬的M760Li還是奧迪的S8，Panamera Turbo S有著更為極致純粹的動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)。不過，畢竟車重?cái)[在那，Panamera也不是純種跑車，若非要追求最為極致的賽道體驗(yàn)，相信Panamera Turbo S的車主就會(huì)去買一臺(tái)911了。

　　既我們已經(jīng)探出了新款Panamera的動(dòng)態(tài)極限所在，現(xiàn)在就應(yīng)該要重新感受一下新款車型的重點(diǎn)改善的地方——也就是舒適性。要知道，新款保時(shí)捷Panamera的設(shè)計(jì)核心就是盡可能更廣地覆蓋舒適度和運(yùn)動(dòng)性。引用當(dāng)天和底盤負(fù)責(zé)人Michael Schäfer對(duì)話中的原話來說就是：豪華車中，有動(dòng)態(tài)性能比我們更極致的車，也有比我們更舒適的車，但新款Panamera在舒適性和運(yùn)動(dòng)性兩者間覆蓋范圍之廣，是其他對(duì)手所無法比擬的。

　　為了驗(yàn)證是否真的如此，我把這臺(tái)Panamera Turbo S Executive 行政加長版開出了賽道，在國道和市區(qū)里仔細(xì)體驗(yàn)它在舒適性方面的改進(jìn)。

　　駛上公共道路，第一個(gè)感受就是：太安靜了！當(dāng)然，這里有兩層意思，第一就是它的隔音實(shí)在是太好了，第二就是它的排氣聲浪太過于低調(diào)。

　　前者很好理解，因?yàn)檫@臺(tái)行政加長版選裝了價(jià)值1827歐元（折合人民幣1.5萬元）的雙層隔音隔熱玻璃。即便是用著Sport Plus的駕駛模式在公路上正常行駛，車內(nèi)來自路面和外界噪音也很低。特別是低速在市區(qū)內(nèi)游走的時(shí)候，車邊經(jīng)過的大貨車的噪音也會(huì)被很好地隔絕在車外，不會(huì)驚擾到車后座的VIP。

　　而當(dāng)速度稍高的時(shí)候，Panamera這個(gè)在歐洲豪華車車中絕無僅有的“全平”式側(cè)窗玻璃設(shè)計(jì)就大派用場(chǎng)了。無論是在前排還是后座，你不會(huì)聽到來自于B柱和C柱的風(fēng)噪聲。氣流都很順滑地在側(cè)窗邊流過了。

　　前面說到的第二個(gè)很安靜則得歸咎于最新的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)了。為了控制顆粒物的排放，這臺(tái)高功率的V8發(fā)動(dòng)機(jī)在排氣頭段被“塞”上了兩個(gè)GPF（汽油顆粒捕捉器），再加上高密度的三元催化器，此臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪本色被進(jìn)一步削弱。

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　　而將來引入國內(nèi)的版本也將是有GPF的，才能符合國6b排放。大家可以參考以上現(xiàn)場(chǎng)錄制的排氣聲浪視頻。在視頻中可以聽到，Sport Plus模式下和正常模式下的聲浪差別并不是特別的明顯。雖然排氣有很明顯的V8那種特有的沉穩(wěn)韻律感，但在Sport Plus模式下缺少了V8發(fā)動(dòng)機(jī)的那種狂野。為了對(duì)比，視頻后段加入了同放上了新款Panamera入門版本的排氣聲浪對(duì)比�？梢悦黠@聽得出，2.9升 V6雙輪增壓的EA839在運(yùn)動(dòng)氛圍渲染這方面，做的比Turbo S更有“味道”。

　　不僅是靜態(tài)的時(shí)候，即便是在進(jìn)行彈射起步的時(shí)候，車內(nèi)更多的是前面發(fā)動(dòng)機(jī)的怒吼，后方的排氣聲的確不太突出。好在的是，車輛在每次換擋的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)都沒有進(jìn)行減扭操作，這就會(huì)在換擋時(shí)有明顯顯踢了一腳，營造出更為激情的加速感。 

　　隨即而來的第二個(gè)感受就是：明顯有提升的懸架舒適性。尤其是快速駛過顛簸路面時(shí)感受最為明顯。要知道，這臺(tái)Turbo S行政加長版配備的輪胎規(guī)格為前275/35ZR21，后325/30ZR21。

　　車在快速行駛，車內(nèi)人員無論是坐在駕駛座還是后排的VIP座椅上，座椅上傳來的是那些主要的路面信息，其余細(xì)碎振動(dòng)都消除了，沒有了上一代那種將幾乎所有的路面信息都傳遞給車內(nèi)的設(shè)定。那在硬件都沒有改變的情況下，保時(shí)捷是如何做到的呢？

　　根據(jù)工程師的介紹，此次Panamera主要是針對(duì)自適應(yīng)減振做了進(jìn)一步的優(yōu)化和標(biāo)定。也就是對(duì)經(jīng)常遇到的路況進(jìn)行更細(xì)節(jié)的劃分，也就是圖中的紅圈部分，并且增加了監(jiān)測(cè)頻率。

　　不過這個(gè)懸架針對(duì)舒適性的優(yōu)化個(gè)人覺得是更偏向于快速乃至于高速公路行駛，也就是越快就越舒服。因?yàn)樵诔菂^(qū)內(nèi)中低速行走于歐洲的石板路上時(shí)，依然能感覺得到這臺(tái)車的懸架調(diào)校依然偏硬朗。特別是過大坑或者大凸起的時(shí)候，那一下子的沖擊還是會(huì)扎實(shí)地傳遞到車內(nèi)，缺少同為斯圖加特市老牌競(jìng)爭對(duì)手的那種淡定。

　　就如前面說的，這次我們還試駕了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本車型。此款車型也會(huì)引進(jìn)國內(nèi)，起售價(jià)為147.8萬元人民幣。

　　4S E-Hybrid車型通過換用能量密度更高的電池包，電池的容量從現(xiàn)款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度達(dá)27%。這樣不僅可以讓4S E-Hybrid車型的WLTP循環(huán)純電續(xù)航里程從44km提升到了54km（NEDC下為64km），電池組的放電功率也得以提升�，F(xiàn)在新款Panamera插電混動(dòng)車型支持最高達(dá)140km/h時(shí)速的純電行駛。

　　純電行駛時(shí)，車內(nèi)變得異常安靜，非常適合靜靜地享受駕駛。但這另一方面又讓雙離合變速箱的問題進(jìn)一步放大：我們都知道相比起內(nèi)燃機(jī)，電動(dòng)機(jī)的扭矩是可以非常快速地建立和消退的。這樣一來，中低速下走走停停頻繁且快速的正負(fù)扭矩交替會(huì)更容易引起雙離合變速箱的異響。這個(gè)問題在老款車型已經(jīng)存在了，在新款上依然可以聽見，只是幅度已經(jīng)減少了不少。在不開音樂，獨(dú)自一人開車的時(shí)候，異響才會(huì)比較明顯。

　　值得稱贊的點(diǎn)是混動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)介入的速度以及舒暢度。很多P2混動(dòng)結(jié)構(gòu)車型，在純電模式切換至發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的那一刻，或多或少都有點(diǎn)沖擊或者說有加速度不跟腳的情況發(fā)生。而新款Panamera在這方面則完全沒問題，無論是因超過時(shí)速還是因超過功率請(qǐng)求而啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，這個(gè)銜接的過程是極為流暢的。甚至于你是故意深踩一腳油門馬上松開來“調(diào)戲”它，它也表現(xiàn)得鎮(zhèn)定自若，不會(huì)有頓挫出現(xiàn)。

　　Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在這臺(tái)高功率的EA839 2.9 V6發(fā)動(dòng)機(jī)介入之后。并沒有特別強(qiáng)的扭矩爆發(fā)點(diǎn)，猛地推一把駕駛員的感覺。更像是突然整臺(tái)車頃刻換裝了一臺(tái)大排量的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩隨著轉(zhuǎn)速的增加線性提升的感覺，越往高轉(zhuǎn)這臺(tái)車就越興奮。

　　同樣，換用新一代ibooster電助力剎車后，整個(gè)混合制動(dòng)的過程也是很和諧，從純電回收減速過度到機(jī)械制動(dòng)減速，甚至于在下坡的時(shí)候帶上發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)多種工況切換，制動(dòng)力都能保持一致而不需要像之前大眾的48V系統(tǒng)那樣需要重新調(diào)整制動(dòng)踏板幅度。

　　兩車對(duì)比，就我個(gè)人而言，我更喜歡Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo�？v然Turbo S車型的動(dòng)力非常強(qiáng)勁，在賽道上性能表現(xiàn)更為突出。但在混動(dòng)車型上，保時(shí)捷在動(dòng)力總成以及底盤調(diào)教方面深厚的經(jīng)驗(yàn)積累得到最大的體現(xiàn)。因?yàn)樵綇?fù)雜的東西就約能體現(xiàn)能力的差距。這種能將復(fù)雜電控系統(tǒng)掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。

總結(jié)：

　　如今現(xiàn)在各大車廠都在追求舒適的道路上越走越遠(yuǎn)，無論是曾經(jīng)標(biāo)榜駕駛樂趣機(jī)器的品牌還是那些硬核的子品牌，都在為市場(chǎng)妥協(xié)。作為走量車型，保時(shí)捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒適性。但我覺得最難得的是，保時(shí)捷用他們多年以來累計(jì)下來的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)，在提升舒適性的同時(shí)，卻依然能保持住品牌的形象核心——運(yùn)動(dòng)性。這是如今其他品牌難以兼顧的�；蛟S還有因?yàn)槌杀镜脑�因，或許還有因?yàn)椴呗缘膯栴}，或許……，但最終只有它這樣堅(jiān)持下去了。（圖/文 汽車之家德國撰稿人 編輯 張可）