[汽車之家 海外試駕]  在過去的四十多年，大眾高爾夫每隔6-7年的迭代似乎已經(jīng)成為一件大家習以為常的事情，每一代高爾夫都代表著那個年代領(lǐng)先的汽車技術(shù)水平，大眾總會把當時最前沿的技術(shù)塞到這輛緊湊型家庭轎車里，這也造就了高爾夫系列“大眾神車”的美譽。來到了第八代，這種過往的驚艷蛻變似乎慢了下來，大眾的核心開發(fā)向MEB電動車平臺作了很大傾斜，疲于應(yīng)對各種軟件漏洞的大眾工程師已經(jīng)分身乏術(shù)，高爾夫突然變成了一個爸媽生了二胎后失寵的孩子，上市之初它的一些負面消息也已經(jīng)見諸報章。那么在這次換代后，它還是那個技術(shù)領(lǐng)先，一代比一代強的大眾高爾夫么？

　　生活在德國多年，深深感受到高爾夫這款車已經(jīng)完全融入德國人的生活中。說到家庭轎車，每個老德都會脫口而出：那不就是高爾夫嘛。筆者認識的一些德國朋友，手里還捧著多年前的老高爾夫在把玩，這些老大眾代表的就是當時最先進的汽車技術(shù)水平，也是這些德國朋友們過往美好歲月的見證。

　　除了和第二代高爾夫同源的方頭捷達，國內(nèi)真正接觸高爾夫是從一汽-大眾國產(chǎn)的第四代開始。從PQ平臺一直到MQB，外加衍生出來的GTI和R版本，高爾夫每一代的演進都是大家津津樂道的話題�，F(xiàn)在高爾夫從第七代演變到第八代，沿用了MQB平臺，大眾內(nèi)部稱為MQB37w（37為平臺等級代號，w為德語Weiterentwicklung，進一步開發(fā)之意），有點換湯不換藥的意思。這一次的換代更多是電氣架構(gòu)和軟件上的變革，機械層面并沒有太多新意。

　　在文章的開始需要說明一下，歐洲市場銷售的車型可以自由選裝，因此我們找到的兩代高爾夫在配置水平上存在一些差異。白色的高爾夫7是1.5 TSI R-Line版本，配備6擋MQ250-6F手動變速箱， 而灰色的高爾夫8則是配置處于中上水平的1.5 eTSI Style版，帶有48V微混系統(tǒng)和DQ200 7擋雙離合變速箱。

　　把體態(tài)相若的兩代高爾夫停在一塊，基本上一眼就能認得出它們倆的關(guān)系。誕生于2013年的高爾夫7經(jīng)歷過一次改款，外形依舊不落伍，即使我們找的這輛試駕車配置不高，外觀也還算俊朗利落。大眾集團的設(shè)計總監(jiān)Klaus Bischoff執(zhí)掌了從六代到八代高爾夫的外形設(shè)計，同一個設(shè)計掌舵人畫筆下出來的幾代高爾夫在外觀上也十分有延續(xù)性。在高爾夫8身上，出現(xiàn)了更多細微的雕琢，和高爾夫7平直的線條相比更顯柔中帶剛。

　　基于同源的MQB平臺，兩輛高爾夫的尺寸數(shù)據(jù)基本上保持了一致。要找不同的話，高爾夫8的長度比上一代長了26mm，寬度和高度甚至還出現(xiàn)了毫米級別的縮水。按理說白色的車應(yīng)該更顯大，但高爾夫8卻看起來更寬更飽滿，即便它們倆橫向尺寸數(shù)據(jù)基本沒有差異。有意思的是，高爾夫8體重比起高爾夫7還重超過70kg，即便是不帶48V微混系統(tǒng)和雙離合變速箱的手動汽油高爾夫8也比上一代重了將近50kg，幾乎就是多拉一個乘客的區(qū)別，這和當今輕量化的大趨勢有些背道而馳。

　　在高爾夫8剛剛露面的時候，就有很多人說這代的造型毀了，一時間無法接受，這就太小瞧Klaus大哥的設(shè)計功力了，實車的觀感絕對能顛覆你的固有印象。也許低矮的車頭加一字眉不是很多人的菜，但得益于長度上的增加，尾部一改上一代過于扁平的感覺，變得凹凸有致，標志性的回力鏢式C柱也變得更加厚重，側(cè)后方是我覺得高爾夫8最好看的角度。

　　在大燈配置上，改款后的高爾夫7只有測試車上的低配鹵素大燈和高配的雙透鏡LED大燈可選，而來到了高爾夫8上則出現(xiàn)了三種選擇：最低配的LED大燈帶鹵素轉(zhuǎn)向燈和反光碗式的LED遠近光，中配則是雙透鏡的全LED燈光，最頂級的IQ.Light則帶有22個獨立調(diào)節(jié)LED光源的矩陣燈光，帶有動態(tài)效果轉(zhuǎn)向燈。在高爾夫8的實際使用體驗中，中配的LED燈光已經(jīng)可以提供良好的照明體驗，是性價比很高的一個選配項。對它的具體體驗，我們將在接下來的燈光測試中為大家進行詳細評測。

　　由于德國銷售的車型可以自由選擇配置，我們拿到的兩輛車就很有趣：高爾夫7是乞丐版鹵素大燈，但尾燈卻是帶動態(tài)效果轉(zhuǎn)向燈的高配。高爾夫8的大燈是中配LED，尾燈卻是低配，高配IQ.Light尾燈需要搭配頂配大燈一起選裝。和高爾夫7的兩款尾燈相比，新款的尾燈亮起后立體感更好，高配的IQ.Light在夜晚亮起時C形的示廓燈光帶非常好看，是一個實際見過就會種草的配置。

　　基于高爾夫7已經(jīng)很全面的優(yōu)秀表現(xiàn)，高爾夫8更多的是作出了一些細節(jié)上的打磨。例如外后視鏡上進行了更細致的空氣動力學優(yōu)化，讓高爾夫8在高速行駛下的風噪表現(xiàn)有所提升。在輪胎及輪圈配置上，也是由于德國的自由選配策略，我們拿到的兩輛車完全是兩個不同的水平。高爾夫8搭配的是17英寸的米其林Primacy 4輪胎以及Ventura樣式輪圈，無論是顏值和行駛品質(zhì)上都遠勝高爾夫7的16英寸固特異四季胎，在此暫且不作直接對比。

內(nèi)飾：和過去說拜拜

　　新一代高爾夫8以“數(shù)字化的高爾夫”登場，縱然外觀上還是那套熟悉的高爾夫味道，車內(nèi)卻是發(fā)生了翻天覆地的改變。如同更換品牌車標那樣的決心，大眾也讓高爾夫8的車廂和“套娃設(shè)計”徹底說再見，十分喜人。

　　兩代高爾夫放在一起，高爾夫7還是沿用了那種最頂端是空調(diào)出風口，中間是多媒體系統(tǒng)，下方空調(diào)控制面板的經(jīng)典設(shè)計，三十多年不變。好處就是極容易上手，有利行駛中盲操作，標準化的面板也提供更換車機的可能性，但就是老氣外加占空間，也大大限制了設(shè)計師的發(fā)揮。坐進高爾夫8仿佛進入了另一個世代，獨立的數(shù)字雙屏外加全觸控操作，貫通式的出風帶裝飾設(shè)計（但出風口還是單個獨立的），這才是煥然一新。

　　高爾夫8的多功能方向盤進化到了最新的樣式，環(huán)身比起上一代粗壯一些，握感更加飽滿。且全系都標配方向盤控制按鍵，高爾夫7上光禿禿沒有按鍵的乞丐方向盤不會再出現(xiàn)。高爾夫7在開啟車道保持后，方向系統(tǒng)會持續(xù)檢測方向盤扭矩輸入來判斷駕駛員的手是否在方向盤上，這也使得可以用“塞礦泉水大法”或“掛香蕉法”騙過扭矩檢測成為可能。在高爾夫8上檢測方式變成了更準確的電容式，方向盤的左右約1/4圈都埋有感應(yīng)層，只要輕輕扶著這個區(qū)域車子就會知道雙手沒有離開方向盤，比起之前的扭矩檢測式更好用。

　　在高爾夫7上全液晶儀表盤都是以選配件的方式出現(xiàn)的，而在高爾夫8上大眾慷慨地把它變成了標配，尺寸比起之前卻小了一些，而且那種大字體且明快的虛擬指針界面也不復存在。液晶儀表可以在五種色彩主題之間切換，也支持全屏導航模式，還多了個全屏駕駛輔助模式，可以像特斯拉一樣觀察傳感器識別周圍車輛。但有兩個地方是我不太喜歡的，一是燃油表被弱化成一個小細條和續(xù)航里程，不能直觀知道還剩多少油，另一個就是行駛途中找不到總里程顯示，必須滅車后才會有統(tǒng)計信息。盡管眼花繚亂的功能再多，儀表盤還是應(yīng)該保留這些更直觀的信息顯示。

　　既然高爾夫8被稱為數(shù)字化的高爾夫，那多媒體系統(tǒng)應(yīng)該就很有看頭了。全系的車機系統(tǒng)從上一代的MIB 2進化到MIB 3，操作界面也和電動車兄弟ID.3保持了一致。這套全新的車機系統(tǒng)無論在界面還是流暢度上都足以媲美蘋果的iOS，不僅甩開高爾夫7上的MIB 2，在觸摸屏式的車載系統(tǒng)中它都算是可圈可點的一個。兩車都支持Android Auto，Apple CarPlay以及以及MirrorLink連接手機，高爾夫8還能支持無線Apple CarPlay，只需首次連接設(shè)置一次，每次上車都能自動開啟，這是高爾夫7身上所沒有的。

　　把絕大部分功能集中到二級菜單里的確可以讓車廂看起來更整潔，但我個人更偏向于高爾夫7上的實體操作面板。以空調(diào)為例，測試的那幾天天氣非常熱，需要經(jīng)常調(diào)節(jié)空調(diào)。高爾夫7那套已經(jīng)沿用多年的三旋鈕雙溫區(qū)空調(diào)，不用低頭看就知道要操作哪個按鍵。而開著高爾夫8，要先通過空調(diào)菜單鍵呼出空調(diào)界面，然后用視線搜索一番才能劃拉著屏幕完成設(shè)定，最后我干脆讓空調(diào)在全自動模式下運行。全觸控的設(shè)定讓高爾夫8的上手難度增加，這對于上了年紀的用戶來說就更加不容易了。

　　高爾夫8還有一個很重要的變化，那就是在自動擋車型上擋桿的消失，取而代之的是線傳換擋的小撥桿。這次我們找來的高爾夫7是一輛手動擋，雖然沒法直觀對比兩種自動擋換擋機構(gòu)的樣式，但和上代車型對比，高爾夫8這種新設(shè)計的優(yōu)點還是顯而易見的：原本分散各處的功能按鍵被集中到了一起，單個的儲物空間可以做得更寬大，視覺上也要清爽不少。

　　高爾夫7上標配的音響系統(tǒng)有8個揚聲器，分別是A柱和后門上的高音單元，以及前后門版下方的中低音單元。而在高爾夫8身上，標配揚聲器數(shù)目雖然下降到了7個，但中央揚聲器的加入讓前排的音樂聽感提升了一個層次。在選配的頂級音響上，系統(tǒng)的供應(yīng)商由上一代的丹拿變成了哈曼卡頓，能提供12個通道以及480W的系統(tǒng)功率。

　　德國人常說：Ein Golf ist ein Golf und bleibt ein Golf，意思是一輛高爾夫就是一輛高爾夫，它不會有什么出奇之處。不論高爾夫8在設(shè)計和數(shù)字化上多有突破性，在車廂的物料搭配上還是和上一代保持了高度一致，可以概括為“上軟下硬”。無論是中控臺還是門版內(nèi)襯，常觸摸到的地方都有軟質(zhì)包裹，其余地方都是硬塑料。高爾夫8門板上的肘托比上一代更短小，長途駕駛的時候手臂會一直壓到硬質(zhì)的車門拉手，這一點不太讓我喜歡。

　　為了控制成本，大眾是不會給高爾夫堆砌更高級別的物料的。而且車里還少了一些很實用的配置，例如是一些可開合的儲物盒，實在是有些可惜。可以感覺到，曾經(jīng)那個不計成本地造車的大眾已經(jīng)不復存在了，成本控制的痕跡一代比一代車型強。

空間表現(xiàn)：大同小異

　　兩代高爾夫都基于同一平臺，外觀尺寸并沒有根本性差異，因此車內(nèi)空間體驗也十分接近，是標準高爾夫的尺碼。變化主要體現(xiàn)在一些細微之處，例如是中控臺下方的儲物格，在高爾夫7上是一個帶有蓋子的狹長空間，而到了高爾夫8上則變成了沒有蓋子的大儲物盒，是大屏幕智能手機完美的容身之處，無擋把的設(shè)計也讓取放物品更輕松。兩輛車的儲物盒都選配了無線充電，明顯高爾夫8優(yōu)化得更好：高爾夫7的無線充電板很難對準手機，經(jīng)常要來回調(diào)整幾次才充得上電，而在高爾夫8上只要把手機扔進去就可以充電了。

　　除了前面提到的車內(nèi)墨鏡盒缺失，高爾夫8還取消了很多上一代車型的一些亮點配置。拉開副駕前面手感輕薄的手套箱，里面是光禿禿的硬塑料表面，上一代那個高級感滿滿的內(nèi)植絨外加可制冷的手套箱不見所蹤。駕駛座左下方可以放票據(jù)的小抽屜也不見了，而副駕處則多了一個小網(wǎng)兜，實用程度不太高。

　　高爾夫一貫的大尺寸車門儲物格在高爾夫8上繼續(xù)得到了發(fā)揚，重新調(diào)整的形狀設(shè)計讓它能夠容納更大瓶的飲料，實用性要給個贊。此外，前排的杯架也設(shè)計成為了一大一小兩個，并帶有可彈出的杯夾，唯一不足的是沒有了上一代卷簾式的蓋板，杯架會一直裸露在外。

　　由于測試的高爾夫7是低配座椅，拿它直接和高爾夫8論高下有些不公平。高爾夫8選裝了帶兩檔記憶的多向電動調(diào)節(jié)座椅，有Alcantara面料且附帶按摩功能，而高爾夫7則是基本版的織物手動座椅，填充物偏軟。乘坐感受固然有所不同，但兩輛車的坐姿和視野都保持了一致，是高爾夫一直以來的標準表現(xiàn)。

　　把新老兩代高爾夫并排停在一起，打開后備廂，便進入了找不同游戲。事實上，它們的后備廂無論是從容量還是空間布置上都別無二樣，高爾夫7的空間變化和利用率已經(jīng)處于優(yōu)秀水平，原樣照搬到高爾夫8上也是一件好事情。此外，雖然尾門開閉并不吃力，但高爾夫8和歷代高爾夫一樣都沒有電動尾門供選配，算是個小小的遺憾吧。

機械與電氣化：差別并不明顯

　　對比起外觀上與內(nèi)飾上的變革，機械硬件上它們兩個都沒有什么明顯的差別。這次兩臺車都配備了最大功率150馬力，代號為EA211 EVO的汽油發(fā)動機，兩者在客觀動力輸出上的表現(xiàn)都是一模一樣的。就連閉缸技術(shù)也沒有任何變化一并留用。

　　如今在歐洲，高爾夫8上用的EA211 Evo發(fā)動機還分為高功率150馬力版本以及130馬力低功率版本。前者采用的350bar油泵，以及閉缸技術(shù)。后者在前者的基礎(chǔ)上還加入了米勒燃燒方式以及VTG渦輪。在2017年推出的時候可以說是集各種黑科技于一身，其寬廣的熱效率讓它即便是在全負荷的情況下也能保持相當好的燃油經(jīng)濟性。通俗來說就是無論是城市低速走走停停還是全油門的激烈駕駛，這臺發(fā)動機依然能給予駕駛者相當優(yōu)秀的油耗水平。

　　但這都是歐洲的情況，和我們國內(nèi)關(guān)系更緊密的是最終在2023年搭載實車上市的國產(chǎn)EA211 Evo2 1.5T發(fā)動機。這“第二代”Evo的發(fā)動機不僅功率將會從150馬力提升到160馬力，而且將有且只有一個功率。此外還因為更換了耐高溫的渦輪材料（EA211 Evo發(fā)動機采用的是大眾TDI發(fā)動機上的渦輪，耐熱僅為880℃）、VTG可變截面渦輪、米勒循環(huán)等技術(shù)都將會一并出現(xiàn)在這臺發(fā)動機上，僅有ACT閉缸技術(shù)沒有加入，屆時國內(nèi)的車型將會和歐洲市場同步。

　　可惜的是就如之前所說的，由于排期問題，我們此次只能拿到了一臺手動版本的高爾夫7作為對比車型。手動版車型搭載的是一臺MQ250-6F的手動變速箱。這款變速箱也已經(jīng)被列入了停產(chǎn)序列，在歐洲，替代此款變速箱的是MQ281系列，裝配于高爾夫8上。至于底盤方面我們后續(xù)發(fā)現(xiàn)了不少的新情況，所以決定單獨另開一篇細說，敬請期待。

　　那機械方面沒有太大的變化，那高爾夫8究竟新在哪里呢？其實國產(chǎn)的高爾夫8也給了我們了一些提示。“全新數(shù)字高爾夫8”就說出了其中的含義。對的，就如前面所說的，這次高爾夫8換代更多是電氣架構(gòu)和軟件上的變革。

　　高爾夫7的車身電氣網(wǎng)絡(luò)還是還是以經(jīng)典的CAN總線為構(gòu)架進行布置的，基本上所有的通信都是基于CAN總線進行的，最高傳輸速率為500kBit/s。這套系統(tǒng)在2013年高爾夫7剛發(fā)布的時候還是很夠用的，但隨著時間來到了2020年，這種“低速率”的通信方式已經(jīng)不能滿足越來越多的駕駛輔助功能的加入。

　　所以在高爾夫8上，也就是MQB Evo平臺上，大眾著重改進了車身電氣構(gòu)架方面的性能。不僅引入了之前沒有的，速率高達100MBit/s的以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，用于攝像頭與中控屏幕以及儀表盤之間的數(shù)據(jù)傳輸，帶來更快更清晰的顯示效果。

　　此外還將動力、底盤以及駕駛輔助系統(tǒng)的CAN模塊都升級成了最高速率為2000kBit/s的CAN-FD總線，可傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量大大增強。對用戶來說最直觀的體驗就是，車子對周邊的情況更加了如指掌，使用ACC自適應(yīng)巡航的時候不會被突然切入的車輛出現(xiàn)出現(xiàn)一驚一乍的情況，更加自然柔和。發(fā)動機與變速箱以及ESP之間的配合更加親密無間，和以前采用反饋式來控制車輪滑移率的情況不同，由于速率的提升，ESP和發(fā)動機之間已經(jīng)可以通過類前饋式控制來控制車輪的滑移率，對運動性車有莫大的裨益。

駕駛感受：駕駛性提升明顯，動態(tài)沒本質(zhì)變化

　　兩車的冷車啟動都沒有什么明顯的區(qū)別，畢竟都是傳統(tǒng)的啟動機帶動的。但熱車啟動兩者高下立判：高爾夫8上的48V BSG電機能一瞬間把發(fā)動機點火成功，然而高爾夫7的明顯就要“喘氣”一兩下才能著車。暖機啟動之后的怠速，不知道是不是車輛的個體差別，我們這臺高爾夫7測試車車內(nèi)的振動和明顯更突出，手放在方向盤上能感覺到發(fā)動機艙傳來的細微振動。

　　和之前測試文章里提到的高爾夫8起步順滑且迅速的感覺不同，高爾夫7的起步感覺明顯就沒有那么的敏捷。當然，這里有相當一部分原因是MQ250變速箱的一擋總齒比DQ200小的緣故。但還是能明顯感覺到，整體手動擋的起步并不是一氣呵成，中間依然有輕微的渦輪遲滯出現(xiàn)，特別是大油門起步的時候。和有48V輕混系統(tǒng)加持的高爾夫8那種由始至終均衡發(fā)力的特性是有明顯差別的。

　　但只要當速度起來之后，兩者之間的差別就不大了。除非是在高擋位低轉(zhuǎn)速下中幅度踩油門才會發(fā)現(xiàn)高爾夫8的動力輸出會稍微顯得“跟腳”一點。究其原因，還是因為48V系統(tǒng)是一套輕混系統(tǒng)，電機的輸出功率不強導致的。此外，由于大眾采用的48V電機的為P0布置的BSG形式，也就是皮帶式驅(qū)動式，并非奔馳M256以及M254的那種電機P1布置的ISG形式。所以受限于布置空間以及皮帶的力矩傳輸強度，48V的電機扭矩密度就會相對較低且大量集中在低速區(qū)域，難以形成一個完整的電機扭矩平臺。

　　根據(jù)資料顯示，BSG電機轉(zhuǎn)速與曲軸之間的傳動比為2.5:1，也就是說，從圖上來看在，在電機于4000rpm之前是有比較強的扭矩輸出能力的。隨即扭矩輸出就開始進入低谷區(qū)。4000rpm折算回來之后剛好正是在1600rpm的范圍內(nèi)。

　　而且我們在試駕中發(fā)現(xiàn)了一個關(guān)于ACT閉缸技術(shù)的問題。我們這臺高爾夫7測試車的發(fā)動機是配備了閉缸技術(shù)的，但在發(fā)動機切換到2缸運行模式下時，車內(nèi)會有明顯的振動與噪音，特別是在中等負載的情況下，車內(nèi)的方向盤以及擋桿處均有相當明顯振動傳入。翻閱德國的網(wǎng)上論壇，發(fā)現(xiàn)此等現(xiàn)象在搭載ACT技術(shù)的EA211 1.4T發(fā)動機上早已存在，EA211 Evo的1.5T發(fā)動機也未能幸免。2缸模式多在30000公里之后噪音和振動開始逐漸增加，和我們這臺測試車的情況相符。我們猜測這個和發(fā)動機懸置的襯套老化有關(guān)系�？赡苓@也是為什么未來中國市場的EA211 Evo2也不引入ACT閉缸技術(shù)的原因吧。

　　由于我們拿到的高爾夫8是一臺幾十公里的全新車，我們專門在各種工況下仔細傾聽了2缸工作模式下的噪音，均未能發(fā)現(xiàn)任何異常的抖動或者噪音。2缸和4缸的切換過程也非常迅速流暢。

　　若拋開這個有問題的2缸模式，兩者都在4缸模式正常行車狀態(tài)下行駛。現(xiàn)場對比過后能發(fā)現(xiàn)，雖然高爾夫8在振動水平和行駛中的噪音值和上一代幾乎相同，但NVH方面的“H”，也就是粗糙度上表現(xiàn)更優(yōu)秀一點。坐在高爾夫8內(nèi)，無論是駕駛員位置還是后排位置，讓人感覺到這個振動源/音源并不突出，也就是并不擾人�？偟膩碚f，兩者并沒有本質(zhì)上的區(qū)別，如果不是現(xiàn)場對比，我認為普通消費者應(yīng)該是感覺不出來的。

　　在山中游走時，受限于小排量渦輪增壓發(fā)動機動態(tài)扭矩能力限制，手動擋的高爾夫7需要經(jīng)常來回換擋保持燃油經(jīng)濟性和動力性之間的平衡。雖然有些人可能覺得這是一種樂趣，但我相信，對于高爾夫的使用群體來說，這種頻繁的換擋更多是一種折磨。之前我們也開過配備DQ200變速箱的高爾夫7車型在山區(qū)中行走，降擋不及時拖擋的情況時有發(fā)生。而這臺高爾夫8在48V BSG電機的幫助下明顯更愿意降擋，且過程很快，一下子就到了該有的擋位。

　　下坡時也是明顯高爾夫8更勝一籌。由于EA211 Evo 發(fā)動機本體運行阻力就比較小，單靠掛低擋，即便發(fā)動機轉(zhuǎn)速上至4000rpm，發(fā)動機制動效果也并不能有多少。此時，高爾夫8的48V電機則會積極地進行動能回收，雖然所帶來減速度并不能與機械制動相比，但足以短時間內(nèi)應(yīng)付坡度在8%以內(nèi)的下坡，而且這套系統(tǒng)還會根據(jù)和前車的距離自動調(diào)節(jié)回收強度，非常智能好用。

　　但這里也有一點注意的是，由于這套48V系統(tǒng)的鋰電池容量僅有0.25kWh，可用SOC的范圍也僅在20%~70%的范圍內(nèi)，所以在BSG電機高強度持續(xù)回收下，也就是平均9kW的功率，理論上只需50秒即可充滿。我們實際體驗中，只要下坡時間超過30秒，后續(xù)48V系統(tǒng)就不會再回收了。其實這也很正常，但問題就在于系統(tǒng)會在沒有任何提示的情況下，回收力矩會突然減弱，也就是電機退出回收。進而導致車輛會突然有一個前沖的動作，需要駕駛員再次踩下制動踏板進行減速。這個情況在我們的測試中出現(xiàn)了多次，讓人對這套系統(tǒng)的信心打了不少折扣。

　　在動態(tài)操控方面，配備了夏季胎的高爾夫8在入彎的時候要比配備四季胎的高爾夫7更為靈動，車頭會有更好的響應(yīng)，也就是俗話說的指向性更好。但在入彎之后，可能是由于更重的車重，高爾夫8的側(cè)傾要比高爾夫7更為明顯一點。從車外看，彎外側(cè)輪的懸架的壓縮幅度也比較大。

　　雖然高爾夫并不是一款運動型車，但并不妨礙我們一探它們過彎的極限，看看車身在極限狀態(tài)下的區(qū)別。有意思的是，相比之下高爾夫8的車身對油門松踩、剎車的介入更敏感，前后負載的轉(zhuǎn)移對車尾影響更大。換句話說，如果你在彎中剎車，高爾夫8的車尾會更容易往外跑，也更容易觸發(fā)ESP的介入。

　　高爾夫7則是一副趴在地上懶洋洋的狀態(tài)，繼續(xù)催逼它的話，以更高的速度入彎或者過彎，那它只會以明顯的轉(zhuǎn)向不足來告訴駕駛員：你越界了。

　　回到總體上的評價，拋開上一篇評測講述的48V所帶來的種種新問題，在行駛素質(zhì)方面高爾夫8 eTSI版本還是要比高爾夫7好上一截的，主要體現(xiàn)在48V系統(tǒng)帶來駕駛性的顯著提升，彌補了DQ200干式雙離合在低速下的各種短板。至于在動態(tài)也就是彎道性能方面，兩車并沒有明顯的區(qū)別，只能說都符合該層級消費者對一臺家用車的需求。

總結(jié)：高爾夫8的出路在何方？

　　對比完兩代車型，我們的確發(fā)現(xiàn)了大眾在高爾夫8上投入的資源明顯是傾斜了。48V系統(tǒng)的加入的確讓駕駛性得到了質(zhì)的提升，但實際上這更多是為了削減碳排放量而推出的。此外還有48V系統(tǒng)所帶來的各種軟件上的新問題。

　　車身網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)向MEB平臺看齊的確值得稱贊，但車內(nèi)內(nèi)飾更像是為了升級而升級的，觸摸的操作方式是很炫酷，但對于這個級別的消費者來說，實用好用才是更重要的點。相比起高爾夫7時代每個按鍵的布置都經(jīng)過考究，操作自然順暢的感覺，高爾夫8這套觸摸系統(tǒng)在我們測試的一個月內(nèi)都未能完全習慣它，行駛中我們更喜歡用的是方向盤上的實體快捷按鍵。

　　在德國本土，汽油版高爾夫8的起售價為19880歐元（約合人民幣16萬元），而選滿的大頂配則超過了40000歐元（約合人民幣32萬元）。與之相比，高爾夫7在2018年的起售價為17850歐元（約合人民幣14.2萬元）。拋開通貨膨脹等因素，高爾夫8還是比上一代要貴了不少。我們試駕的這輛灰色的高爾夫8的官方零售價就已經(jīng)超過了30000歐元（約合人民幣24萬元），相同價格水平在國內(nèi)都能買輛不錯的中型車了，它絕對算不上是便宜。

　　隨著大眾集團的研發(fā)重心改變，傳統(tǒng)動力車輛的研發(fā)人員在減少，純電動車型的經(jīng)費在遞增，這個叱咤風云的40余年的經(jīng)典平民車是否還能繼續(xù)找尋到自己的出路？在這競爭越來越激烈的緊湊型車市場中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟，廉頗老矣，尚能飯否？（文/圖/攝 德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）