[汽車之家 海外試駕]  生產(chǎn)了46年，賣出超過(guò)3500萬(wàn)輛，高爾夫這個(gè)響當(dāng)當(dāng)?shù)拿�字不僅是大眾集團(tuán)的金字招牌，更是歐洲緊湊型車中的課代表。在德國(guó)，它不僅是一輛交通工具，更承載過(guò)許多平凡人的生活，一家三代人都開(kāi)高爾夫的家庭比比皆是。在風(fēng)風(fēng)雨雨的2019/2020年之交，高爾夫進(jìn)化出了第八代車型。它不僅要面對(duì)越來(lái)越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也經(jīng)歷了軟件問(wèn)題和交付困難，更要為同門(mén)的電動(dòng)兄弟ID.3讓出地方，上市之路可謂披荊斬棘。那么，這款歷經(jīng)八度蛻變的大眾神車，它還香么？

　　為了回答這個(gè)問(wèn)題，我們的撰稿人在德國(guó)為大家找到了一輛水泥灰色的第八代高爾夫eTSI，配備有大眾最新的48V混動(dòng)技術(shù)以及7速雙離合變速箱，進(jìn)行為期一個(gè)月的深度體驗(yàn)試駕。他從學(xué)德國(guó)駕照到租的第一輛車都是高爾夫，對(duì)它有著一種特殊的感情，它也是德國(guó)日常所見(jiàn)最多的“街車”。而在寫(xiě)這篇文章的時(shí)候，也正逢國(guó)產(chǎn)的第八代高爾夫下線。藉此機(jī)會(huì)，關(guān)于新一代高爾夫的好與不好，我們將在與它相處的這段時(shí)光中一一道來(lái)，也歡迎大家在評(píng)論區(qū)進(jìn)行提問(wèn)。

　　就像是可樂(lè)，健怡或是零度已經(jīng)口味怪異，各種奇奇怪怪的水果香草口味更是離譜得不行。同理，高爾夫最正統(tǒng)的模樣，在幾十年前便已定了格，高矮胖瘦的變種都是異類。設(shè)計(jì)師要在有如此沉厚積淀的車系上下筆，可想而知是一件很艱難和糾結(jié)的事情，如何保持原汁原味，又不會(huì)讓人覺(jué)得大眾還在賣舊款車呢？這就是答案。

　　半輩子深耕大眾設(shè)計(jì)的Klaus Bischoff引領(lǐng)了大眾的全新設(shè)計(jì)語(yǔ)言，絕美的大眾Arteon也是他操刀設(shè)計(jì)的，第八代高爾夫長(zhǎng)成啥樣子他說(shuō)了算，那設(shè)計(jì)師大哥有手滑么？實(shí)話說(shuō)，第一眼看見(jiàn)第八代高爾夫的諜照時(shí)覺(jué)得它挺丑的，但看見(jiàn)實(shí)車后這種奇怪的觀感便一掃而光：圖片并不能真實(shí)反映它的顏值。新一代高爾夫用一條從翼子板開(kāi)始的弧線勾勒出了前臉，以上是發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，以下是臉。這條“一字眉”帶來(lái)了扁平的視覺(jué)效果，讓它比上一代看起來(lái)寬了不少（實(shí)際上并沒(méi)有）。加上這輛車的水泥灰顏色，總體的觀感柔和且?guī)в幸唤z冷峻，屬于越看越順眼的一輛車。

　　在燈光配置方面，大眾為高爾夫提供了3種LED大燈以及2種LED尾燈，而我們拿到的這輛車則為基礎(chǔ)版的尾燈配搭中檔的LED大燈“IQ.Light”。根據(jù)之前公布的申報(bào)圖，這個(gè)燈光組合也會(huì)在國(guó)產(chǎn)版車型上出現(xiàn)，預(yù)計(jì)將會(huì)大范圍使用在中等配置的車型上，因此具有一定參考意義，而最低配無(wú)透鏡的乞丐LED大燈則沒(méi)有出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的申報(bào)信息中。關(guān)于這套燈光的表現(xiàn)，我們將在持續(xù)更新的長(zhǎng)期測(cè)試中慢慢為大家介紹。

　　來(lái)到第八代高爾夫的側(cè)面更讓人有一種錯(cuò)覺(jué)，那就是大眾給第七代高爾夫又做了一次改款。和前面六次換代相比，這第七次基本上沒(méi)有給它的腰身造成什么改變，回力鏢式的C柱得到了完美保留，在上一代的基礎(chǔ)上再加入了一些點(diǎn)綴的小元素，精致感得到了提升。在車身尺寸上，和第七代相比長(zhǎng)了29mm、高了49mm、但卻窄了10mm，反映到外觀的感受就是第八代高爾夫顯得敦實(shí)飽滿了不少，看起來(lái)微微有肉，但實(shí)際卻瘦身且長(zhǎng)個(gè)兒了。

　　德國(guó)馬路上越來(lái)越多第八代高爾夫，而其中大部分都只搭配16英寸最小尺寸的鋁合金輪圈，看上去十分別扭。我們拿到的這輛試駕車則配有17英寸VENTURA雙色鋁合金輪圈，是我覺(jué)得和車身十分搭的組合，在舒適性和好看之間取得了平衡。很巧的是，這款輪圈也出現(xiàn)在了工信部申報(bào)圖以及國(guó)產(chǎn)的首發(fā)車型上，這也是大家未來(lái)在國(guó)內(nèi)能夠買(mǎi)得到的配置。而在輪胎搭配方面，是我們很熟悉的米其林Primacy 4，主打靜音和舒適，對(duì)于這個(gè)級(jí)別車型來(lái)說(shuō)屬于比較均衡的選擇。多得這套優(yōu)秀的輪胎，讓我們?cè)跍y(cè)試中對(duì)這輛高爾夫8的行駛靜謐性有著不錯(cuò)的印象，詳細(xì)體驗(yàn)也將在長(zhǎng)期測(cè)試中逐一和大家分享。

內(nèi)飾：內(nèi)有大不同

　　大眾在外觀設(shè)計(jì)上選擇了堅(jiān)持傳承，在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上則撒開(kāi)了手腳進(jìn)行革新，可謂是個(gè)很內(nèi)秀的家伙了。它和上一代有什么相同之處？除了車窗按鍵外好像還真沒(méi)有什么一樣的了，就算是大眾的車標(biāo)都換成了最新的黑底樣式。將數(shù)字化和精簡(jiǎn)化貫徹到底，這是新一代大眾座艙設(shè)計(jì)的宗旨，一切都跟上了最新的潮流。多媒體大屏幕從中控臺(tái)獨(dú)立了出來(lái)，與儀表盤(pán)連成一體，實(shí)體按鍵精簡(jiǎn)到極致，這種設(shè)計(jì)思路也奠定了未來(lái)幾年大眾新車型的內(nèi)飾風(fēng)格。

　　雖然內(nèi)飾設(shè)計(jì)發(fā)生了翻天覆地的變化，但材料搭配卻還是這個(gè)級(jí)別該有的表現(xiàn)，并沒(méi)有太多驚喜。中控臺(tái)頂部為軟質(zhì)材料，所有操作面板和屏幕邊框都是高光鋼琴漆塑料，中控臺(tái)下部則一如既往地是硬邦邦的塑料，物料組合可以參考它的上一代。橫貫中控臺(tái)的仿拉絲金屬飾板的表面經(jīng)過(guò)了霧面處理，只要摸過(guò)后上面就會(huì)留有一個(gè)黑黑的手指印，用干紙巾或者是布都擦不掉，并不好打理。

　　在行駛輔助系統(tǒng)方面，除了常見(jiàn)的限速提示、車道保持和ACC自適應(yīng)巡航等，大眾還把這些功能整合成了Travel Assist巡航輔助系統(tǒng)。只需打開(kāi)ACC后按下方向盤(pán)左方的按鍵，第八代高爾夫就會(huì)自動(dòng)接管車距控制以及自主轉(zhuǎn)向，并且能根據(jù)當(dāng)前限速自動(dòng)調(diào)整跟車速度。你只需要輕輕觸碰方向盤(pán)兩側(cè)的電容傳感器區(qū)域，它就可以自己持續(xù)行駛。跟車的同時(shí)儀表盤(pán)也可以像特斯拉一樣顯示前方車輛的小動(dòng)畫(huà)，甚至可以把識(shí)別到的大貨車顯示出來(lái)，十分有趣。

　　大眾很厚道地為高爾夫8全系標(biāo)配了全液晶儀表盤(pán)，除了傳統(tǒng)的雙圓形儀表樣式外還增加了導(dǎo)航地圖模式、行駛輔助模式以及簡(jiǎn)潔模式，可以通過(guò)方向盤(pán)上的“VIEW”鍵進(jìn)行切換。實(shí)際使用無(wú)論是界面切換還是動(dòng)畫(huà)流暢度都很高，沒(méi)有出現(xiàn)之前大眾車型液晶儀表界面切換那種卡頓感。抬頭顯示作為選裝件出現(xiàn)，可惜試駕車并沒(méi)有配備，也就無(wú)緣體驗(yàn)了。

　　第八代高爾夫的多媒體系統(tǒng)也是換代的重點(diǎn)之一，這套被稱為MIB 3（模塊化多媒體系統(tǒng)3，德語(yǔ)Modularen Infotainmentbaukastens 3的縮寫(xiě)）的全新車載系統(tǒng)和大眾電動(dòng)車ID.3是一樣的，操作界面和邏輯都經(jīng)過(guò)全新設(shè)計(jì)，是大眾對(duì)產(chǎn)品數(shù)字化的重要一環(huán)。試駕車的車機(jī)為頂配的Discover Pro系統(tǒng)，10英寸大屏顯示效果十分細(xì)膩，且?guī)в芯嚯x傳感器，手指靠近屏幕就能預(yù)選所需功能。操作系統(tǒng)界面有借鑒蘋(píng)果iOS的痕跡，動(dòng)畫(huà)的流暢度也可以媲美iPhone，上手操作沒(méi)有任何難度。它能支持時(shí)下主流的手機(jī)互聯(lián)協(xié)議，而且還能支持無(wú)線連接Apple CarPlay，對(duì)iPhone用戶來(lái)說(shuō)實(shí)在是很方便。而根據(jù)大眾最近的習(xí)慣，國(guó)產(chǎn)車型的車機(jī)系統(tǒng)還會(huì)經(jīng)過(guò)本土化，相信一汽-大眾版的高爾夫會(huì)支持更多國(guó)產(chǎn)的互聯(lián)功能及App。

　　作為第一款全系標(biāo)配Car2X車聯(lián)網(wǎng)通訊功能的車型，第八代高爾夫是大眾集團(tuán)朝著自動(dòng)駕駛方向下的一盤(pán)更大的棋。Car2X技術(shù)的功能在于，每輛車都是一個(gè)浮動(dòng)的信息點(diǎn)，可以和周邊車輛以及道路設(shè)施通過(guò)5.9GHz頻段進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)溝通，完全不依賴網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施。無(wú)論是前方有修路信息，或者是前方有車發(fā)生了事故，還是后面有執(zhí)勤車輛靠近，它都能及時(shí)傳遞信息，能預(yù)防事故發(fā)生之余也提供了更多功能開(kāi)發(fā)的可能性。在這輛車的菜單里，還能看到協(xié)助進(jìn)行自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集的選項(xiàng)，可見(jiàn)大眾希望通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)為更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛提供必要支持。

　　第八代高爾夫的操作界面設(shè)計(jì)還有一個(gè)很重大的改變，就是幾乎完全取消了實(shí)體按鍵。無(wú)論是空調(diào)、音量調(diào)節(jié)，還是車燈的控制，都變成了觸控板或是被融入到了多媒體系統(tǒng)菜單內(nèi)，中控臺(tái)上唯一一個(gè)能按下去的按鈕就只有雙閃按鍵了。這么做的確讓車廂簡(jiǎn)潔了不少，沒(méi)有了以往密密麻麻的按鈕，中控臺(tái)也能做得更薄。但在日常使用中，總得要分神去尋找二級(jí)菜單，而且觸控條的手感卡滯，我認(rèn)為這反而是增加了用戶的操作難度。起碼，能給我留一個(gè)實(shí)體音量旋鈕也好啊。

　　不僅奔馳愛(ài)玩夜店風(fēng)的車內(nèi)氛圍燈，第八代高爾夫也跟上了，夜間行駛的燈光效果不亞于BBA等豪華品牌。燈光色彩組合能跟隨5種色彩主題進(jìn)行變化，儀表盤(pán)以及多媒體系統(tǒng)菜單都會(huì)變?yōu)橥�一色彩主題，可玩性很高，也是十分吸引年輕買(mǎi)家的元素，讓全新高爾夫不再是以前那輛沉悶的街車了。

　　大眾在新車型上沒(méi)有使用電子懷擋，也沒(méi)有用日韓系常用的按鍵換擋，而是把換擋機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)成為了一個(gè)小小的電子撥桿。其實(shí)它控制的是下方的一塊機(jī)電單元，通過(guò)機(jī)電單元來(lái)控制變速箱進(jìn)行擋位切換。這種設(shè)計(jì)不僅出現(xiàn)在了高爾夫上，在奧迪、斯柯達(dá)甚至是保時(shí)捷的自動(dòng)擋車型上都是如此，功能精簡(jiǎn)化之余也騰出了更多車廂空間，是好事一樁。在日常使用中，擋位切換操作十分輕松，唯一不適應(yīng)的是駐車擋P擋和一鍵啟停按鍵挨得太近，它們?cè)谝粋�(gè)平面上且形狀相似，有時(shí)候想掛P擋卻把車給滅了，這算是個(gè)小小的設(shè)計(jì)缺陷吧。

乘坐空間

　　在車身三維沒(méi)什么變化的前提下，車廂空間也不會(huì)有什么很大改變，第八代高爾夫的空間感基本上是上一代的水準(zhǔn)，但大眾也在一些細(xì)節(jié)上下了不少功夫，務(wù)求讓你坐得更舒服。在這輛中配的Style版上，就會(huì)標(biāo)配一張名為ergoActive的人體工程學(xué)座椅，駕駛位帶有多向電動(dòng)記憶調(diào)節(jié)和按摩功能，腿托也可手動(dòng)調(diào)整長(zhǎng)度�？椢锖虯lcantara面料的搭配使得觸感十分柔軟，但實(shí)際上承托力卻很好，表面點(diǎn)綴有菱形花紋縫線，無(wú)論是坐上去或摸上去都讓我很滿意。而副駕駛就沒(méi)有這般待遇了，座椅為全手動(dòng)調(diào)節(jié)，且沒(méi)有可調(diào)的腿托。

　　乘坐空間也是這個(gè)級(jí)別車型該有的表現(xiàn)，很寬敞說(shuō)不上，但至少不會(huì)覺(jué)得擁擠狹隘。很有意思的是，雖然車子并不大，但前排可調(diào)幅度卻非常地大，能一直往后調(diào)到幾乎頂住后排座椅。按照實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)推算，高爾夫8的前排甚至可以坐進(jìn)身高2米的駕駛員，這對(duì)于人高馬大，且不怎么用后排的歐洲人來(lái)說(shuō)可謂十分合理了。當(dāng)然，要坐進(jìn)四個(gè)正常身高的成年人，舒舒服服地出游還是沒(méi)問(wèn)題的。

　　歐洲車一直以來(lái)儲(chǔ)物空間表現(xiàn)都落后于日系對(duì)手，但在第八代高爾夫上卻不一定是這樣。得益于精簡(jiǎn)化的中控臺(tái)設(shè)計(jì)，比起上一代多出來(lái)了不少放東西的地方。沒(méi)有了以往的空調(diào)控制面板，中控臺(tái)下方多出來(lái)的空間便成了一個(gè)儲(chǔ)物格，里面能夠穩(wěn)穩(wěn)地放進(jìn)一部大屏幕手機(jī)，并且支持無(wú)線充電。無(wú)論是門(mén)板的儲(chǔ)物格還是中央杯架，都照顧到了放大瓶飲料的需求。其中中央杯架里能彈出來(lái)的一個(gè)小杯夾十分貼心，在上班路上能穩(wěn)穩(wěn)地固定住熱騰騰的杯裝咖啡，這種細(xì)膩的設(shè)計(jì)很得我心。

　　即便高爾夫的后排并沒(méi)有什么使用率，但這輛歐版的新車還是給后排的稀客作了不少準(zhǔn)備。后排乘客能自己控制空調(diào)溫度，能夠通過(guò)USB Type C充電口給手機(jī)充電（前提是你得有這根線），并且每人面前還有兩個(gè)小袋子，塞進(jìn)去點(diǎn)小本子或者手機(jī)之類的就最合適不過(guò)了，打個(gè)盹兒醒來(lái)也不怕找不著手機(jī)。充足的儲(chǔ)物格也可以放進(jìn)去足夠的瓶裝飲料，喝飽睡足了就該讓駕駛員開(kāi)始到處找?guī)�所�?..

　　我們拿到的這輛歐規(guī)高爾夫并沒(méi)有備胎，備胎坑空空如也，取而代之的是補(bǔ)胎液和氣泵，相信國(guó)產(chǎn)版將會(huì)因應(yīng)國(guó)內(nèi)需求給配上備胎。沒(méi)有備胎所帶來(lái)的一個(gè)好處是，后備廂地板可以下沉，可以擴(kuò)展一點(diǎn)行李空間。別小看這一點(diǎn)距離，我們?cè)趯?shí)測(cè)中的兩個(gè)大箱子在沒(méi)有下沉地板前橫豎都放不好。只需把地板抽出來(lái)再往下一層塞，大箱子就能豎著放進(jìn)去，還能額外放進(jìn)去一個(gè)登機(jī)箱，并且很輕松地就能關(guān)上尾門(mén)。這般表現(xiàn)對(duì)于這樣的緊湊型車來(lái)說(shuō)可謂是十分厲害了，也足見(jiàn)大眾對(duì)它的功能性進(jìn)行了不少的改進(jìn)。

動(dòng)力總成

　　說(shuō)完外觀內(nèi)飾，該說(shuō)說(shuō)這畫(huà)皮下的真功夫了。我們這臺(tái)試駕車是屬于eTSI動(dòng)力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺(tái)代號(hào)EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也搭載了48V的輕混技術(shù)。當(dāng)然，將來(lái)eTSI的動(dòng)力序列也將會(huì)有1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的加入，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和國(guó)內(nèi)無(wú)緣。

　　不過(guò)這臺(tái)大家熟知的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺(tái)的動(dòng)力參數(shù)依然和先代車型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250�！っ椎姆逯蹬ぞ�。

　　在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標(biāo)準(zhǔn)。但這里要說(shuō)明的是，EA211 Evo 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的GPF和國(guó)內(nèi)第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的GPF是屬于近發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡(jiǎn)單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國(guó)內(nèi)1.4T上所使用的則是遠(yuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式，GPF在車底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復(fù)雜。

　　有些人可能會(huì)問(wèn)了，說(shuō)好的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)去哪了？這里做個(gè)詳細(xì)的說(shuō)明：國(guó)產(chǎn)第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的配置。而且國(guó)產(chǎn)之后要搭載的也并不是歐洲這臺(tái)150馬力的EA211 EVO 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，屆時(shí)國(guó)內(nèi)會(huì)和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)最早投產(chǎn)時(shí)間在2022年年底，正式搭載車實(shí)車上將會(huì)是在2023年。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是國(guó)內(nèi)大眾整體跳過(guò)了“第一代”的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來(lái)的總會(huì)來(lái)的。

　　與這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔(dān)心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內(nèi)部已經(jīng)迭代到了第四代了，和當(dāng)初大家心目中弱不禁風(fēng)的干式雙離合已不可同日而語(yǔ)。與此同時(shí)其操作機(jī)構(gòu)也從之前的機(jī)械式換擋桿換成了現(xiàn)在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

　　第八代高爾夫也是大眾首臺(tái)引入48V輕混系統(tǒng)的緊湊型車，凡是帶48V輕混系統(tǒng)的車型均以eTSI尾標(biāo)示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統(tǒng)，大眾的這套48V系統(tǒng)的構(gòu)造相對(duì)比較簡(jiǎn)單。整個(gè)系統(tǒng)僅有三個(gè)主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉(zhuǎn)換器，BSG皮帶式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)。

　　而這套系統(tǒng)最核心的部件當(dāng)屬俗稱BSG的皮帶式起動(dòng)發(fā)電機(jī)。這個(gè)電機(jī)主要提供了以下三個(gè)功能：?jiǎn)��?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)能回收、發(fā)動(dòng)機(jī)助力。

　　啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)：皮帶式起動(dòng)發(fā)電機(jī)，顧名思義，這個(gè)電機(jī)不僅取代了傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)工作，還能在熱機(jī)的狀態(tài)下承擔(dān)起動(dòng)機(jī)的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動(dòng)機(jī)擁有更強(qiáng)的啟動(dòng)功率，故能直接把內(nèi)燃機(jī)帶至接近怠速附近再點(diǎn)火。這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟停的時(shí)候再也不會(huì)聽(tīng)到傳統(tǒng)12V起動(dòng)機(jī)那種“嘎嘎嘎”的啟動(dòng)聲音以及隨之而來(lái)的振動(dòng)與延遲。啟動(dòng)可以說(shuō)是瞬間完成，大幅度提升了用戶對(duì)啟停技術(shù)的接受程度以及使用頻率。

　　動(dòng)能回收：這個(gè)技術(shù)也不是什么新技術(shù) ，以前大眾在Bluemotion車型上也有應(yīng)用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達(dá)到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環(huán)工況中，最多可以從總體的制動(dòng)能量中（注意，這里不是整車動(dòng)能）回收40%的動(dòng)能。為什么不是像電動(dòng)車那樣達(dá)到70%甚至更高，這是因?yàn)锽SG是與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)獨(dú)自回收動(dòng)能，中間必然有不少機(jī)械損失。反過(guò)來(lái)，這臺(tái)電機(jī)也無(wú)法提供純電行駛能力。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)助力：這個(gè)概念也很好理解，內(nèi)燃機(jī)需要一定的轉(zhuǎn)速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭更是不如人意。此時(shí)，電動(dòng)機(jī)能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場(chǎng)了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗(yàn)。具體情況我們后面的試駕環(huán)節(jié)細(xì)說(shuō)。

MQB Evo平臺(tái)底盤(pán)沒(méi)有什么本質(zhì)變化

　　第八代高爾夫基于MQB Evo平臺(tái)打造，細(xì)分代號(hào)為MQB 37w。不過(guò)其硬件上并沒(méi)有過(guò)多的變化，主要還是電氣系統(tǒng)的變更。根據(jù)車型功率等級(jí)以及驅(qū)動(dòng)方式的不同，歐洲版車型的前軸和后軸分別有兩種和三種配置：對(duì)于最大功率小于150馬力的車型，前軸的副車架以及車輪架均為鑄鐵材質(zhì)，而對(duì)于最大功率在150馬力以上的車型，為了降低前軸的重量，副車架和車輪架換用了鑄鋁材質(zhì)，而下擺臂則繼續(xù)保持鋼材質(zhì)。包括GTI以及準(zhǔn)備推出的R車型也會(huì)采用此設(shè)計(jì)。

　　而后軸則和7代車型的劃分一致，對(duì)于功率小于150馬力的車型則采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低的非獨(dú)立懸架。而功率大于等于150馬力的車型將會(huì)采用四連桿的獨(dú)立懸架，但材質(zhì)為鐵材質(zhì)，副車架與車身之間不采用襯套相連，直接擰在車身縱梁上。至于四驅(qū)車型的車輪架則改用了鑄鋁材質(zhì)，并且也在車架與車身之間加入了橡膠襯套。

　　除了理論上的解析，我們后續(xù)還會(huì)有和高爾夫7代底盤(pán)實(shí)拍對(duì)比的分析文章，敬請(qǐng)期待。

　　在底盤(pán)方面還有一個(gè)更新的點(diǎn)，那就是剎車系統(tǒng)。此次第八代高爾夫摒棄了傳統(tǒng)的真空助力式剎車，換用來(lái)自博世的第二代iBooster電助力剎車。這里要注意的是，這個(gè)剎車依然是屬于機(jī)械式剎車，剎車踏板與制動(dòng)主缸之間是有機(jī)械連接的，僅是助力由真空改成了電機(jī)助力，非大陸MK C1那種Brake-by-wire的電控剎車。

　　改用iBooster主要有兩個(gè)好處：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度縮小零部件體積。系統(tǒng)更加緊湊，能更好適配多種車型。第二是可以更方便的配合駕駛輔助系統(tǒng)以及混動(dòng)系統(tǒng)。以往駕駛輔助系統(tǒng)，例如ACC自適應(yīng)巡航都需要ESP單元來(lái)進(jìn)行制動(dòng)操作，無(wú)法直接用踏板來(lái)“模擬”駕駛員制動(dòng)，所以很多時(shí)候制動(dòng)過(guò)程并不流暢。如今剎車助力電機(jī)可以直接接管制動(dòng)請(qǐng)求，從源頭上模擬出更平滑的制動(dòng)效果。此外還能支持混動(dòng)制動(dòng)剎車，對(duì)于這個(gè)48V的第八代高爾夫來(lái)說(shuō)是意義最大的。但理論是理論，后面我們看看實(shí)際效果如何。

加速測(cè)試

　　由于DQ200變速箱沒(méi)有彈射模式，所以一開(kāi)始我們嘗試在關(guān)閉ESP的情況下采取憋轉(zhuǎn)速方式起步，結(jié)果前輪出現(xiàn)嚴(yán)重打滑且打滑不受調(diào)控。隨后在多次嘗試下，發(fā)現(xiàn)快速?gòu)膭x車切換到全油門(mén)加速的操作方式對(duì)這臺(tái)車來(lái)說(shuō)是最快的。

　　在電池回收了足夠的能量之后，我們測(cè)得8.45秒的成績(jī)，和官方宣稱的8.5秒幾乎相同。整個(gè)加速過(guò)程平淡無(wú)奇，最大G值為0.57g，平均加速度為0.26g，每次升擋都很柔和。不過(guò)這里要指出的是，這個(gè)加速成績(jī)僅能維持兩次，在隨后的加速中成績(jī)?cè)絹?lái)越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平。這從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了，這臺(tái)車真的和性能扯不上什么關(guān)系。

剎車測(cè)試

　　米其林Primacy 4輪胎的極限抓地力還算挺不錯(cuò)的，在iBooster電助力剎車幫助下，緊急制動(dòng)的最大G值來(lái)得很快，車輛在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中都有穩(wěn)定的減速度，ABS作動(dòng)打腳感覺(jué)輕微。整個(gè)過(guò)程平均減速G值達(dá)到了1.04g，最大G值為1.15g，最后測(cè)得36.2米的成績(jī)，對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車來(lái)說(shuō)表現(xiàn)已經(jīng)足夠好了。

　　但這里同樣要指出的是，第八代高爾夫的剎車和加速一樣，都是只能做兩次真男人。在我們進(jìn)行多次連續(xù)制動(dòng)之后，制動(dòng)距離從36.2米逐漸上升到了39.5米，熱衰減現(xiàn)象較為明顯。

油耗測(cè)試

　　油耗方面48V系統(tǒng)的確表現(xiàn)出色，我們測(cè)試油耗時(shí)的駕駛習(xí)慣已經(jīng)是和歐洲的駕駛習(xí)慣相近，即：紅綠燈及路口均以較大的油門(mén)起步，以不阻擋后方車流為目標(biāo)，盡量貼近限速走�？照{(diào)我們手動(dòng)固定在了20℃，風(fēng)量20%的位置。在配合預(yù)見(jiàn)式駕駛的情況下，我們測(cè)得了表顯5.4L/100km的好成績(jī)。對(duì)于一款僅搭載輕混動(dòng)的緊湊型車來(lái)說(shuō)，這個(gè)成績(jī)很杰出了。只可惜表顯油耗稍微有點(diǎn)“快樂(lè)表”的意味。因?yàn)榘凑嬲�的加油量�?lái)計(jì)算，實(shí)際油耗為6L/100km，相差有0.6L/100km。誤差已經(jīng)達(dá)到了10%。

　　我們推測(cè)，可能是由于測(cè)試過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)在滑行、減速的過(guò)程中頻繁啟停，車載電腦無(wú)法準(zhǔn)確判斷每次啟停的所需要的油量導(dǎo)致的。不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，6L/100km的油耗水平也算是同級(jí)別中的優(yōu)秀水平了。只要你不是每次都是加速到紅燈前才踩剎車，稍微有點(diǎn)預(yù)見(jiàn)性，提早松開(kāi)油門(mén)，起步稍微溫柔一點(diǎn)，這套48V系統(tǒng)可以在實(shí)際的駕駛工況中幫你省下不止一點(diǎn)點(diǎn)油。

駕駛感受

　　按下?lián)鯒U前方的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，車輛并沒(méi)有馬上啟動(dòng)，而是在遲疑了大概2秒后才開(kāi)始傳來(lái)熟悉的咔咔咔的啟動(dòng)聲。像極了柴油車在低溫時(shí)啟動(dòng)需要等待片刻的場(chǎng)景。到這里又有朋友會(huì)問(wèn)了，不是說(shuō)好了有48V BSG啟動(dòng)電機(jī)嗎？怎么還有傳統(tǒng)咔咔咔的啟動(dòng)聲？沒(méi)錯(cuò)，在eTSI輕混車型上，12V的飛輪起動(dòng)機(jī)依然保留。當(dāng)水溫低于50°C以及48V電池不夠電的時(shí)候，車輛會(huì)切換回12V的傳統(tǒng)起動(dòng)機(jī)，并不是任何時(shí)候都是BSG電機(jī)在工作的。

　　在正式著車還未行駛之時(shí)，48V電機(jī)其實(shí)開(kāi)始發(fā)揮作用了。因?yàn)樵谲噧?nèi)能明顯感覺(jué)到，第八代高爾夫上這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)之后沒(méi)有了高爾夫7.5代上的那種類似柴油機(jī)般的振動(dòng)與噪音。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在怠速的時(shí)候轉(zhuǎn)速都是不穩(wěn)定的，點(diǎn)火提前角需要相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行調(diào)節(jié)。此時(shí)48V電機(jī)迅速對(duì)不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行“削峰填谷”式的補(bǔ)償，讓火花塞一直都在最佳窗口期點(diǎn)火，進(jìn)而降低怠速振動(dòng)。

　　雖然在車內(nèi)不開(kāi)空調(diào)的情況下，依稀能輕微聽(tīng)到高壓油泵噠噠噠的聲音，但座椅上振動(dòng)已經(jīng)幾乎不可查覺(jué)，僅有握住方向盤(pán)仔細(xì)體會(huì)才能感覺(jué)到由發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來(lái)的振動(dòng)。有開(kāi)過(guò)搭載大眾1.5T車輛的朋友應(yīng)該明白這里所描述的情況。國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者總是在抱怨大眾不引進(jìn)1.5T，但實(shí)際上EA211 EVO這一代的1.5T在運(yùn)轉(zhuǎn)平順性以及噪音上的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如EA211 的1.4T。

　　由于我們這臺(tái)車并沒(méi)有配備駕駛模式選擇按鈕，全程都是以系統(tǒng)默認(rèn)的程序進(jìn)行。掛入D擋起步，在起步的那一瞬間，馬上被快速的動(dòng)力響應(yīng)驚訝到了，心里不禁在問(wèn)：這是我們認(rèn)識(shí)的DQ200雙離合嗎？起步不僅沒(méi)有干式雙離合典型的微抖動(dòng)情況，而且扭矩的輸出還如電動(dòng)車一般迅速，也就是俗話說(shuō)的“車非常跟腳”，起步輕輕一踩車馬上就走，在市區(qū)頻繁起步的時(shí)候甚至有種在開(kāi)電車的錯(cuò)覺(jué)。

　　這種優(yōu)秀的駕駛特性和48V電機(jī)密不可分。就如前面說(shuō)的，48V電機(jī)會(huì)在起步的時(shí)候給發(fā)動(dòng)機(jī)助力，電機(jī)瞬間就能輸出峰值扭矩的特性大大彌補(bǔ)了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下羸弱的扭矩輸出。

　　隨著車輛在市區(qū)游弋，DQ200干式雙離合變速箱表現(xiàn)也相當(dāng)稱職，每次換擋都是那么悄無(wú)聲息。以正常速度行駛，升擋降擋沒(méi)有任何頓挫，是的，是沒(méi)有任何頓挫。而最容易出現(xiàn)頓挫的低速3-2降擋，也被48V系統(tǒng)所附帶的3.0版本啟停系統(tǒng)巧妙的掩蓋過(guò)去了。因?yàn)樵?.0版本下，車輛會(huì)在22km/h就早早的關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱進(jìn)入空擋，自然也感覺(jué)不到降擋的頓挫感。倘若專門(mén)關(guān)閉啟停系統(tǒng)，故意在中低速區(qū)間剎車油門(mén)來(lái)回交替，那的確還是能感受到不平順的頓挫感，畢竟本質(zhì)還是個(gè)雙離合。

　　雖然雙離合降擋頓挫的問(wèn)題得到了“解決”，但同樣在22km/h的時(shí)候，發(fā)生了一件我們覺(jué)得十分危險(xiǎn)的事情：那就是在同樣的剎車踏板踩踏幅度下，會(huì)突然出現(xiàn)制動(dòng)力的大幅度減弱。體感上會(huì)感覺(jué)車輛在制動(dòng)的過(guò)程中突然在往前沖，需要駕駛員再次大幅度增加剎車踏板踩踏力度才能保持先前的制動(dòng)力。就這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，要給絕對(duì)的差評(píng)。

　　究其原因，這臺(tái)第八代高爾夫輕混車型和其他大多數(shù)混動(dòng)車一樣，采用了Brake Blending，也就是動(dòng)能回收與機(jī)械剎車結(jié)合的混合制動(dòng)策略。這個(gè)混合制動(dòng)的核心要點(diǎn)就是駕駛員保持同樣剎車踏板的幅度下，合理分配兩種制動(dòng)力來(lái)源。雖然聽(tīng)上去簡(jiǎn)單，但卻成為了各大車廠難題。

　　從大眾的這份圖上可以看出，踩下剎車的時(shí)候，是以BSG電機(jī)回收為主，機(jī)械剎車為輔�？瓷先ヒ埠芎�(jiǎn)單，問(wèn)題就是，當(dāng)車輛到達(dá)22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是圖上的紅線消失之時(shí)，機(jī)械剎車（圖上灰線）卻沒(méi)有及時(shí)補(bǔ)位，造成制動(dòng)力的大幅度缺失，需要駕駛員重新再多踩制動(dòng)踏板才能維持先前的制動(dòng)力度。很明顯，這就是剎車系統(tǒng)標(biāo)定的過(guò)失。作為大眾這么一個(gè)大廠，放行了這樣狀態(tài)的軟件進(jìn)入量產(chǎn)車，非常不應(yīng)該！

　　雖然剎車很讓人惱火，但48V系統(tǒng)絕對(duì)是一個(gè)神器。就如前面所說(shuō)的，BSG電機(jī)功率足夠強(qiáng)大，能直接把發(fā)動(dòng)機(jī)拉到怠速附近再點(diǎn)火。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)就是當(dāng)你的腳剛從剎車踏板上松開(kāi)，還沒(méi)開(kāi)始移動(dòng)到油門(mén)踏板上時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完成點(diǎn)火，離合器已經(jīng)在半磨合就緒了，只等駕駛員踩下油門(mén)踏板。整個(gè)啟動(dòng)過(guò)程若不是點(diǎn)火前后的聲音差別，幾乎就是無(wú)感的，振動(dòng)極小，只要實(shí)際體驗(yàn)過(guò)，就再也回不去那12V的傳統(tǒng)啟停了。

懸架感受

　　懸架方面，我們的試駕車也沒(méi)有選配DCC自適應(yīng)減振，而是搭載了最多人選擇的普通減振。整體來(lái)說(shuō)，第八代高爾夫依然有經(jīng)典德國(guó)車那種整體感，但在面對(duì)市區(qū)例如鐵軌、接縫、以及坑洼路燈連續(xù)顛簸之時(shí)，懸架的彈跳比較明顯，缺乏足夠的韌性來(lái)吸收。特別是經(jīng)過(guò)減速帶之時(shí)，若不專門(mén)減速，前后懸的彈跳以及噪音甚至有可能會(huì)把車內(nèi)乘客嚇一跳。只有在面對(duì)長(zhǎng)波路段的時(shí)候，體現(xiàn)懸架高級(jí)感的那種韌性才會(huì)又回來(lái)。在快速過(guò)彎之時(shí)，車身側(cè)傾也較為輕微，能給駕駛員足夠的信心去保持速度快速通過(guò)彎道。

　　駛出市區(qū)拐到郊外，深踩油門(mén)下去轉(zhuǎn)速升高之后就會(huì)發(fā)現(xiàn)：畢竟還是一臺(tái)1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)，最大150馬力擺在那里，48V電機(jī)僅能在低轉(zhuǎn)速區(qū)間進(jìn)行助力，一旦轉(zhuǎn)速高了就原形畢露了。

　　在郊外，48V系統(tǒng)能支持車輛長(zhǎng)時(shí)間的熄火滑行以降低油耗。如今大多數(shù)歐洲的自動(dòng)擋車型在ECO模式下都具備了空擋自動(dòng)滑行功能，但這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)是繼續(xù)在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的。只要配合上預(yù)見(jiàn)性駕駛，空擋滑行是比帶擋滑行要省油的，所以這里不要在說(shuō)帶擋比空擋滑行省油，因?yàn)檫@種說(shuō)法都忽略了帶擋滑行的距離是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于比空擋滑行的距離的。所以更別說(shuō)是關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，油耗得以進(jìn)一步的降低。

　　根據(jù)我們的測(cè)試，實(shí)際駕駛中我們能在不使用空調(diào)的情況下做到超過(guò)一分鐘的熄火滑行，國(guó)外媒體甚至能做到單次3分15秒的熄火滑行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大眾宣稱的40秒。

　　此外，這套輕混系統(tǒng)還可以配合ACC雷達(dá)以及地圖數(shù)據(jù)，在不啟用導(dǎo)航以及自適應(yīng)巡航的情況在，都可以提前識(shí)別前方的慢車以及判斷前方地形路況，通過(guò)動(dòng)能回收，不用觸及剎車踏板，就可以自動(dòng)調(diào)整速度到合適的速度。就這套輕混系統(tǒng)的策略來(lái)說(shuō)，相當(dāng)智能相當(dāng)好用。

　　接著我們又繼而駛上了德國(guó)的無(wú)限速高速公路，為了更好地讓發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮出它的實(shí)力，我們切換到了S擋。這時(shí)的我們才發(fā)現(xiàn)，第八代高爾夫上的這臺(tái)DQ200變速箱已經(jīng)把所有和運(yùn)動(dòng)性相關(guān)的設(shè)定都取消了，無(wú)論是快速換擋模式還是降擋補(bǔ)油，這臺(tái)變速箱通通沒(méi)有，一切都是慢悠悠的。好吧，的確買(mǎi)這臺(tái)車的人也不會(huì)追求什么運(yùn)動(dòng)性，安安靜靜做好一臺(tái)正常的買(mǎi)菜車就足夠了。

　　噪音方面也是表現(xiàn)中規(guī)中舉，在米其林Primacy4輪胎的幫助下，在中低速下發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和輪胎噪音都并不擾人，屬于同級(jí)中正常水平。即便是高速120km/h的時(shí)候，風(fēng)噪也是整體式的增加，并不是某個(gè)地方有特別的噪音源。但坐在后座的時(shí)候，仿佛感覺(jué)到車底的隔音不如前座充足。相比起在副駕駛，路面的胎噪和懸架作動(dòng)的聲音都能在后座較為清晰的聽(tīng)到。尤其是在高速熄火滑行和發(fā)動(dòng)機(jī)重啟之時(shí)，排氣聲從無(wú)到有再到無(wú)的過(guò)程可能會(huì)讓后排敏感的乘客感覺(jué)到厭倦。

總結(jié)：

　　從這一代高爾夫開(kāi)始，大眾的產(chǎn)品重心已經(jīng)從內(nèi)燃機(jī)車轉(zhuǎn)變到了純電動(dòng)車上。換句話來(lái)說(shuō)，大眾集團(tuán)分配給高爾夫這個(gè)拳頭產(chǎn)品的資源也隨之下降。民間有句話：從第五代高爾夫后開(kāi)始，高爾夫就一直在優(yōu)化降本。再加上產(chǎn)品重心的轉(zhuǎn)移，第八代高爾夫就給我們著實(shí)露了一手什么叫極致“優(yōu)化”：無(wú)論是硬件還是軟件上目前都有不少瑕疵，更不用說(shuō)之前高爾夫還因?yàn)檐浖��?wèn)題而整體停止交付一段時(shí)間。在德國(guó)，大眾正在消耗高爾夫積累起來(lái)的優(yōu)秀口碑，就目前的表現(xiàn)看，它難以成為大家心目中的精品小車，只能做一臺(tái)合格的買(mǎi)菜車。希望幾年后國(guó)產(chǎn)的同款動(dòng)力系統(tǒng)車型上這些瑕疵能夠得以完善。（文/圖 汽車之家德國(guó)撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）

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