● ES8賽道版駕感受

　　說實話，我在賽道上駕駛賽車的經(jīng)驗非常有限，所以在正式駕駛賽車之前，還是有一些小激動。之前雖然非常幸運的入選了由編輯組成的汽車之家車隊，征戰(zhàn)今年的CEC中國汽車耐力錦標賽（以下簡稱為CEC），也進行過賽手培訓考取國家B級場地賽照，但畢竟我還沒有正式經(jīng)過賽事的洗禮，在賽道上駕駛的時間不是很長，在正式試駕前除了激動、興奮外，還有一絲絲緊張。

　　先介紹一下賽道吧，此次試駕的地點是天津V1國際賽車場，而路線的選定，則是目前這個賽車場中最長版本的線路，全場約3.7公里，路線的設(shè)置與夏天舉行的CEC天津站的線路完全一致。該賽車場的特點是全程基本上沒有高速彎，以低速彎和組合彎為主，且賽道的寬度并不是很寬。除了有抓地力比較好的標準賽道外，還有一部分為街道賽路段，抓地力相對較差。所以賽道比較考驗車輛的制動性能、車身穩(wěn)定性以及車手對剎車點和彎道中線路的把控。

　　不過，在正式進入賽道駕駛之前，可以先通過模擬器來熟悉整個場地，從而對賽道的整體情況有一個初步了解，也能對剎車點、過彎的線路有一個大致的印象。而且在正式試駕之前，會由專業(yè)教練駕駛車輛的進行試乘環(huán)節(jié)，這也會幫助我在駕駛賽車時能夠更好的掌控車輛。另外，在試駕中教練也會全程坐在副駕駛位上，對駕駛進行一定的指導。

　　ES8賽道版作為電動賽車，在實際駕駛和起步階段與量產(chǎn)版車型基本上沒有什么區(qū)別。而且由于純電動車型采用了單速變速箱作為傳動系統(tǒng)，所以在駕駛中不會存在換擋的動作，可以像開一個大玩具一樣，盡情享受車輛的彎道極限帶來的駕駛樂趣。

　　在進入賽道后，教練在帶領(lǐng)圈中講解了整個賽道的布局和賽道中輔助樁桶的作用，包括剎車點的提示、入彎點、彎心以及出彎點等等，也示范了每個彎道在比較極限狀態(tài)下的跑法。不過，由于此次試駕以體驗為主，所以在彎道的路肩位置，都放置了樁桶，避免由于駕駛太過激進發(fā)生沖出賽道的危險。

　　其實，ES8賽道版在駕駛過程中的加速表現(xiàn)與量產(chǎn)版差別不大，畢竟使用了相同的動力系統(tǒng)，而且也沒有做任何的動力調(diào)整。只是由于輕量化的優(yōu)勢，使賽道版的加速感比量產(chǎn)版的稍顯強烈一些。

　　在最長的直線路段也就是10號彎和11號彎之間，我在駛出10號彎時將加速踏板一踩到底，動力響應(yīng)非常快，且全力輸出，而且在車速達到130km/h后動力也并沒有特別明顯的衰減，仍然在發(fā)力。在直線末端，到達剎車點前，車速已經(jīng)超過了160km/h直逼170km/h。

　　由于前輪的制動系統(tǒng)在量產(chǎn)車基礎(chǔ)上進行了提升，所以在全力制動時，可以感受到非常強大的制動感，加上撞風通過導流一直在為剎車盤和剎車卡鉗進行散熱，在連續(xù)大力剎車后，制動效果依然能保持著比較高的效能。

　　而懸架換裝為TEIN比賽規(guī)格減振器，所以在過彎時，可以明顯得感受到車身能夠得到來自懸架的非常好的支撐力。加上使用了寬度達到275mm的米其林Pilot Super Sport輪胎，使該車的抓地力也得到了非常好的提升，有著比較不錯的彎道極限。不過，由于車身造型的原因，ES8賽道版的中心還是有些高，就算動力電池位置座艙下方，從車身重量上能夠幫助降低車身重心。但是在過彎時，還是會產(chǎn)生由于車身重心偏移，帶來的一定程度的傾斜感。

　　而在試駕的過程中，出現(xiàn)了由于動力電池過熱，功率輸出受限的狀態(tài)。不過，在此狀態(tài)下車速還是可以達到130km/h。這主要是為了電池安全而設(shè)定的控制策略，而且此時動力電池的BMS會命令散熱系統(tǒng)開始滿負荷為電池散熱，散熱的速率還是挺快的，在功率受限的情況下，只是行駛了大概半圈的距離，動力又恢復(fù)到可以盡情發(fā)力的狀態(tài)。而在真正的比賽過程中，工程師會將BMS的控制邏輯調(diào)整為從車輛啟動的就開始為電池全力散熱，將電池維持在一個相對較好的工作溫度，比保證動力的持續(xù)輸出。

全文總結(jié)：

　　ES8賽道版基于量產(chǎn)版ES8車型打造，為了能夠滿足作為賽車的技術(shù)要求，首先在安全設(shè)施上進行了升級，包括防滾架、賽車座椅、五點式安全帶等。可能作為賽車，少了發(fā)動機的咆哮，和頻繁切換擋位的操作，但是動力輸出絕對不輸，彎道中的極限還是能夠體會到賽車的味道，還是能夠為車手帶來足夠的駕駛信心的。不過車身造型的原因，使其重心稍顯偏高，還是在性能方面稍有影響。不過總體而言，還是一臺能夠馳騁賽場的電動賽車。（圖/文/攝 汽車之家 許博）

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