[汽車之家 海外試駕]  如果一提到“費米悖論”、“德雷克公式”和“大過濾器”這樣的概念時，你能娓娓道來且饒有興趣地展開探討的話，我相信你和我一樣，是對地外文明以及智慧文明進化有著濃厚興趣的。但且讓我們先把這個話題放在一邊，今天先讓我們聊聊關于車的進化。眾所周知，汽車自有分類以來，三廂和兩廂的轎車先是占據(jù)主流地位。大約在上世紀80年代，SUV的概念才被定義出來，而這一車型目前在全球最大的兩大汽車市場——中國和美國都是最受歡迎的。

　　然而一個有趣的現(xiàn)象是，近2、3年各大廠商開始集中地熱衷于轎跑SUV產(chǎn)品的研發(fā)和推出。中國品牌的吉利星越、哈弗F7x，奔馳緊隨寶馬的步伐，以及即將進入國內(nèi)的奧迪Q8，甚至蘭博基尼Urus嚴格來說也是轎跑型SUV。這不禁開始讓人想象，難道轎跑型SUV將成為汽車進化史下一個階段的主力形態(tài)嗎？

　　這個問題顯然想要答案還得等上幾年甚至十幾年的時間。而就像所有智慧文明在面臨“大過濾器”的考驗時不敢有半點懈怠一樣，保時捷也及時地拿出了自己的最新作品——我們今天要試駕的Cayenne Coupé。

　　具體點說這是一輛Cayenne S Coupé，剛剛在海外市場亮相，而國內(nèi)目前只公布了Cayenne Coupé和Cayenne Turbo Coupé的價格。根據(jù)海外市場的售價，我推算今后Cayenne S Coupé進入國內(nèi)市場的話起步價估計在120萬左右。由于我們之前已經(jīng)詳細靜態(tài)體驗過Cayenne Coupé，所以這次靜態(tài)部分我就跳著寫了，挑一些我想跟大家分享的內(nèi)容說。

　　不難看出，Coupé車型和普通的Cayenne在前臉部分有著極高的相似度。保時捷這么做還是希望Cayenne家族有個統(tǒng)一的特征，畢竟這個品牌一直非�？粗貍鞒行�。

　　因為Coupé車型和普通的Cayenne車型是同一時間開始研發(fā)的，所以Coupé車型的車頂曲線沒有絲毫后期加改的生硬感。如果單看側面的上半部，有點縮短版Panamera的感覺，也確實比普通Cayenne更顯活力。

　　溜背造型和擾流板的空氣動力學設計，這對組合可以大幅減少渦流的形成，也就是減少車尾的低壓區(qū)，這樣雨水和泥土不容易附著在后風擋玻璃上，因此Cayenne S Coupé并不需要像一般SUV車型那樣裝備后雨刷。

　　通過今天試駕中的觀察，Cayenne S Coupé的這個擾流板在車速大于90km/h時自動打開，如果車輛減速到60km/h以下時，會自動收回。當然，如果你在后視鏡里看到后車里坐著小姐姐的話，也可以通過手動打開擾流板來吸引一下后車的注意力。

　　目前Cayenne Coupé的可選顏色只有4種，而且只有選裝價為29400元的熔巖橙是比較特殊的顏色。相對下Panamera有17種顏色可選，其中不乏出挑的綠色和嫵媚的胭脂紅。所以希望保時捷能盡快給Cayenne Coupé追加更多搶眼的色彩。

　　輕質(zhì)運動組件在Cayenne Coupé上的選裝價格為163200元，而Cayenne Turbo Coupé的選裝價格只需130700元。為什么我推薦選裝這個？因為除了能得到漂亮的22英寸鉑金大輪圈外，組件里還包含了碳纖維車頂，僅這個車頂就能減重21kg，0-100km/h加速也能縮短0.1秒。

　　國內(nèi)版本的Cayenne Coupé車型均標配Sport Chrono組件，這在Cayenne上需要花費13500元選裝。從這里也能看出保時捷對于兩款車型的定位區(qū)別，Cayenne Coupé是面向更年輕、更追求運動的客戶群。

　　今天我分別坐了裝配舒適型座椅和運動型座椅的試駕車，猶豫再三后我還是比較傾向舒適型座椅。首先舒適型座椅也帶有一定的側向包裹支持能力，更重要的是的確比運動型座椅的舒適度高很多，此外還帶有主駕和副駕的座椅記憶功能。而運動型座椅由于大腿兩側的支持過于凸起，每次下車時都會咯大腿，我是不太喜歡。

　　之前文章里已經(jīng)說了Cayenne Coupé的后排座椅降低了30mm，但當我坐入后排時還是有點小意外，這應該是我坐過的最舒服的轎跑SUV的后排了。一拳三指的腿部空間和普通Cayenne相同，而頭部空間則是一指有余，并沒有明顯壓抑感，要知道一般家庭坐后排的都不會是我這樣1.85米的個頭。

　　Cayenne Coupé的后備廂容積為625升，比普通Cayenne的770升小一些。但625升是什么概念，基本是介于中型SUV和中大型SUV后備廂容積之間，所以日常使用并不會有感到不便。

動態(tài)表現(xiàn)不辱Coupé之名

　　這套動力系統(tǒng)不用過多介紹，Cayenne和Panamera的S版本車型都搭配的是這個組合。用在Cayenne S Coupé上官方宣稱的0-100km/h加速為5秒整。

　　因為標配了Sport Chrono組件，Cayenne S Coupé擁有標準、運動、運動+和自定義四種駕駛模式選項。日常使用中大部分人應該會選擇標準模式。此模式下發(fā)動機的動力輸出盡可能的線性，變速箱也首先注重的是平順性，然而駕駛者是可以清楚的感受到，Cayenne S Coupé體內(nèi)還有大量能量儲備，只是有意抑制而已。

　　但如果想要當一輛名副其實的Coupe車型的話，選擇運動模式是明智之舉。此時的油門響應要更讓人舒心，動力的迸發(fā)沒有絲毫的拖泥帶水，你甚至感覺不出來自己是在開一輛體重超過2噸的車，游走在奧地利的山林小路時的靈勁更像是在開一輛性能鋼炮。另外值得一提的是，駕駛模式選擇運動后，空氣懸架也自動調(diào)節(jié)為運動模式，隨之消失的是原本就不明顯的側傾感。

　　之所以我覺得絕大多數(shù)時間不需要使用運動+模式，首先是因為運動模式已經(jīng)很出色了，其次運動+模式下，變速箱將換擋速度列為優(yōu)先級最高的事，所以每次換擋會有輕微頓挫產(chǎn)生，公路上行駛就有點惱人。

　　Cayenne S Coupé彎道中的動態(tài)表現(xiàn)是一套組合拳配合打出的結果，其中不僅有良好的懸架支撐、四驅(qū)系統(tǒng)對于不同車輪的動力分配，當然還少不了后橋主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用。這套系統(tǒng)目前在眾多保時捷車型上都可以選裝，雖然25300元的選裝費用不低，但帶來的效果喜人，它保證了我在以80km/h的車速通過奧地利山區(qū)的彎道時能嚴守正確的路線，而不會讓雙向兩車道的對向來車里的奧地利大媽有心慌慌的感覺，是的沒錯，這里山區(qū)窄到只能并排過兩輛車的小路的限速是100km/h。

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全文總結：

　　據(jù)保時捷自己的人說，他們希望今后Cayenne和Cayenne Coupé的銷量比例為7:3，但我覺得他們有點保守了，這個比例至少應該是5:5。因為很明顯Cayenne Coupé的造型姿態(tài)要更加性感迷人，而實用性方面卻意外的沒有降低太多，這就讓選擇Cayenne Coupé成為了一件何樂而不為的事。之前對于那些因為家庭因素而放棄911的消費者，保時捷給出的解決方式是Panamera，而現(xiàn)在又多了一個選項，就是Cayenne Coupé。這些消費者多集中在已組建家庭且有了孩子，年齡在30-40歲的男性，寫到這真好像在說我自己一樣，我承認Cayenne Coupé有讓我一見傾心的感覺，而奇怪的是我之前對于轎跑SUV并沒有太大興趣，或許正是因為Cayenne Coupé切實的解決了實用性的痛點問題，才會讓人如此另眼相看。（文/圖 汽車之家 鄭宇）