● 動力仍舊是強項

　　簡單回顧完ES6的外觀內飾之后，我們趕快來試試這臺車的駕駛感受吧，正好我試過之前的產(chǎn)品ES8，來和大家分享一下開起來有什么區(qū)別。

　　ES6共有兩種動力版本，我們今天試駕的是高動力級別的車型，前160kW+后240kW雙電機，這是首款同時搭載永磁電機和感應電機的SUV，通俗一點來理解，160kW永磁電機的特點是電能轉化率高(省電)，但動力相對弱一些，而240kW感應電機正好相反，這樣的搭配組合可以優(yōu)劣勢互補，加速能力和續(xù)航水平更加均衡。

　　另外有個信息跟大家分享，首發(fā)紀念版2019年6月開始交付，性能版2019年三季度開始交付，而基準版要等到2019年第四季度才能交付，并且此前有消息稱前期排產(chǎn)的都是70kWh電池包的版本，84kWh電池包的版本最早要2019年9月份才能見到。

　　之前試駕過ES8，所以我根本沒對ES6的加速能力產(chǎn)生疑問，而事實也印證了我的猜測，即便是節(jié)能模式這臺車開起來也非常輕快，最夸張的是運動模式，我嘗試過起步時一下將加速踏板踩過4/5的的開度，突如其來的加速g值會讓人產(chǎn)生短暫的眩暈，就身體得到的反饋而言，它比ES8少了80千瓦的動力真的體會不太出來。我還試了ACC自適應巡航功能，能在0-130km/h速域工作，開啟很方便。另外自主介入制動時感覺它動作還挺柔和的，沒有突兀感，遇到有車輛并線到你前方這種情況也能輕松應付，而目前我覺得它需要改進的是跟車距離，現(xiàn)在即便跟車距離調至最近，也感覺比很多車型的設定要遠，低速時容易被人“加塞兒”。

　　動能回收力度一共有兩擋，分為“標準”和“低”，這個和駕駛模式是相關聯(lián)的，“節(jié)能”和“舒適”駕駛模式是“標準”、“運動”駕駛模式是“低”，而“自定義”駕駛模式下可以自主選擇。駕駛之后我的感覺是動能回收力度有些偏強了，即便在“低”模式一松開加速踏板也會有明顯的拖拽感，所以要保持車輛勻速平穩(wěn)行駛的話，需要右腳“含”著加速踏板，如果是之前開汽油車的朋友剛接觸它肯定會不習慣，需要一定時間來適應，另外也建議蔚來方面能在動能回收方面多給用戶一些選擇，比如增加動能回收可調節(jié)的擋位和關閉選項。

　　我們試駕的首發(fā)紀念版配備了可調節(jié)高低和阻尼的空氣懸架，高度和阻尼軟硬也和駕駛模式相關聯(lián)，日常駕駛時各個懸架模式之間給人的主觀差別不是很明顯，整體感覺比ES8更偏向舒適一些，路面的細微溝坎和顛簸能被它很好地“撫平”，經(jīng)過起伏路面避振器和彈簧的伸縮也有很好的緊致感。另外，這個懸架還能手動調節(jié)“超低”模式，在速度低于5km/h時可以使用，方便上下車以及往后備廂裝卸貨物。

　　沒什么意外，方向盤同樣有三種力度可調，并且和駕駛模式相關聯(lián)，總體的風格是比較輕盈的，當然有的朋友喜歡較沉的轉向手感這臺ES6也能給到你，照顧到了不同駕駛習慣的朋友。電動車的NVH表現(xiàn)具有先天優(yōu)勢，這臺ES6也是如此，城市道路行駛能聽到“Vi~Vi~”電動機發(fā)力的聲音和一些底盤傳遞上來的噪音，這些都是處在完全可以接受的程度。

　　關于大家關心的續(xù)航里程，這次我也做了個簡單的小測試，實際里程40.8km的路程包含了擁堵路況和城市快速路，平均時速27.8km/h，沒有刻意省著電用車，空調、座椅通風該開的都開了，最后的結論是實際每跑1km，表顯續(xù)航下降1.37km，這些數(shù)據(jù)僅供大家參考。另外這也不是ES6最終交付給用戶的版本，所以更加詳細的電耗和實際續(xù)航里程的結論，等我們拿到測試車再見分曉吧。

● 全文總結

　　能從品牌傳播和產(chǎn)品的實際表現(xiàn)看出來，蔚來是個有調性的中國電動車品牌，從Formula E到EP9，再到后來的量產(chǎn)車ES8和ES6，蔚來一步步走來，我們看得到它的努力和進步。雖然在相關功能的放開以及續(xù)航方面它還受著不少的質疑，但是對于一個創(chuàng)立四年多的品牌我們也應該給予一些包容和耐心。六月底，量產(chǎn)版的ES6就要開始交付用戶了，屆時它將換上全新的車機系統(tǒng)并且開放更多的功能，而到了年底你可以用最低20萬左右的價格(基準版、70kWh租電、算上補貼)擁有它，對于認可蔚來產(chǎn)品但又覺得ES8價格高的朋友來說，這是有一定的誘惑力的。(文/圖/攝 汽車之家 洪冰清)