[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  豐田卡羅拉是一款風(fēng)靡全球的家庭轎車，同時(shí)也是中國(guó)緊湊型車市場(chǎng)上的一棵常青樹，2015年推出混動(dòng)版本之后更是飽受好評(píng)，只是混動(dòng)版車型并不能享受國(guó)內(nèi)新能源車的政策，對(duì)于大部分限牌限行城市的消費(fèi)者來說并不太適合，對(duì)于這一情況，豐田推出了卡羅拉雙擎E+，簡(jiǎn)單來說就是卡羅拉的插電混動(dòng)版本，讓我們一起來看看這款車的表現(xiàn)如何吧。

● 外觀介紹

　　卡羅拉雙擎E+在整體造型上還是沿用了現(xiàn)款卡羅拉的設(shè)計(jì)語言，僅在一些細(xì)節(jié)上做出了優(yōu)化，同是也強(qiáng)化了自身新能源車的屬性。

　　車身尺寸在同級(jí)車型中處于主流水平，能滿足大部分人的空間需求。雙色輪圈的造型一般，不過根據(jù)卡羅拉雙擎E+的車型定位，匹配造型太激進(jìn)的輪圈也不合適，畢竟它的大部分潛在消費(fèi)者的性格都是不急不躁、追求沉穩(wěn)這類型。

　　車身右側(cè)的充電接口支持公共交流充電樁和家用220V交流電這兩種充電方式，插電混動(dòng)車最好的使用方式就是家里有著自己的固定充電設(shè)備，如果太依賴公共充電設(shè)備的話會(huì)給自己平添諸多煩惱。

● 內(nèi)飾介紹

　　內(nèi)飾的風(fēng)格同外觀一樣延續(xù)了現(xiàn)款卡羅拉的設(shè)計(jì)，時(shí)下流行的元素它都沒有，或許卡羅拉不屑于做那些“表面功夫”，更多的是增強(qiáng)自己的內(nèi)在。

　　和國(guó)內(nèi)品牌的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，卡羅拉雙擎E+的多媒體系統(tǒng)太素了，只能保證基本的功能，并沒有太多拓展性。配備倒車影像卻沒有倒車?yán)走_(dá)這一點(diǎn)會(huì)讓不少人初次上手不太習(xí)慣，低配的兩個(gè)車型既沒有影像也沒有雷達(dá)，讓人不免覺得有些太吝嗇了。

　　后排座椅下方有給電池散熱的吸風(fēng)口，這個(gè)吸風(fēng)口是單向通風(fēng)的，并不會(huì)把電池溫度帶入車廂內(nèi)，值得一提的是，豐田為卡羅拉雙擎E+所使用的松下電池提供8年20萬公里的質(zhì)保。

● 乘坐空間介紹

　　卡羅拉雙擎E+是基于現(xiàn)款卡羅拉打造而出，乘坐/儲(chǔ)物空間都沒有發(fā)生什么變化，不過今天我又讓人體驗(yàn)了一下空間，權(quán)當(dāng)參考。

　　空間方面，卡羅拉雙擎E+和現(xiàn)款卡羅拉基本一致，能滿足人們的基本需求，值得一提的是，后排中間位置的乘坐舒適性較好，靠背不硬，地板中央地臺(tái)凸起也不高。

● 儲(chǔ)物空間、天窗和后備廂

　　卡羅拉雙擎E+的儲(chǔ)物空間并不太豐富，前排沒有設(shè)計(jì)放手機(jī)的地方，已經(jīng)跟不上時(shí)代的要求了，后排沒有空調(diào)出風(fēng)口，夏天時(shí)后排乘客會(huì)比較難過。

　　因?yàn)榭�羅拉雙擎E+使用的電池組要比混動(dòng)版卡羅拉大一些，所以后備廂的進(jìn)深會(huì)更短一些，后排也不支持放倒，空間的拓展性基本沒有。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

　　豐田在混動(dòng)車型上的造詣不用多說，卡羅拉雙擎E+是在成熟的豐田混動(dòng)技術(shù)上進(jìn)化而來，所以整套系統(tǒng)的成熟度頗高，純電動(dòng)行駛里程是55km，官方數(shù)據(jù)顯示整套系統(tǒng)在綜合工況下油耗為1.3L/100km，在饋電工況下的油耗為4.3L/100km，未來等我們拿到試駕車之后會(huì)針對(duì)油耗和續(xù)航里程進(jìn)行詳細(xì)測(cè)試。

● 試駕感受

　　本次試駕是在封閉場(chǎng)地內(nèi)進(jìn)行的，路況比較簡(jiǎn)單，只能較為淺顯的進(jìn)行試駕感受，更為詳盡的駕駛感受還是需要等到未來的試駕活動(dòng)或等到我們拿到試駕車之后才能呈現(xiàn)給大家了。

　　插電混動(dòng)車型通常都有著相對(duì)較多的駕駛模式，卡羅拉雙擎E+的DRIVE MODE是針對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的，對(duì)電動(dòng)機(jī)沒有任何影響，分為POWER和ECO；中間的按鈕是HV-EV，HV是混動(dòng)模式，EV是純電動(dòng)模式；EV CITY這個(gè)按鍵提供兩種模式，分別是EV CITY和EV MODE。EV CITY模式下系統(tǒng)的首選動(dòng)力輸出來自電動(dòng)機(jī)，只要油門踏板不踩入kick down或時(shí)速不超過125km/h，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是不會(huì)介入的；EV MODE模式下，只要油門踏板的開度稍大一些，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)會(huì)便會(huì)介入?yún)⑴c動(dòng)力輸出。

　　先說純電動(dòng)模式下的感受吧，EV CITY模式下油門很靈敏，初段動(dòng)力釋放沒有一點(diǎn)延遲，不過受限于最大功率只有72馬力的電動(dòng)機(jī)，在中后段能明顯感受到加速感的衰退，不如某些國(guó)產(chǎn)插電混動(dòng)車型來的過癮。將電子擋桿向后拉能進(jìn)入B擋，這是卡羅拉雙擎E+的動(dòng)能回收擋，只有一個(gè)擋位可選，使用起來非常方便，松油門后的拖拽感沒有那么明顯，不會(huì)對(duì)日常駕駛時(shí)的舒適性造成影響。

　　EV MODE模式下，油門踏板的開度稍微大一些，發(fā)動(dòng)機(jī)便能開始工作，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)動(dòng)力銜接得相當(dāng)好，沒有什么讓人有不適感的地方。但是必須要說的是，如果在時(shí)速較高時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入，那么E-CVT變速箱會(huì)把轉(zhuǎn)速拉高以換取最優(yōu)的動(dòng)力輸出，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音便傳入了車廂內(nèi)，比較惱人。在混動(dòng)模式下，卡羅拉雙擎E+和卡羅拉混動(dòng)版的駕駛感受非常類似。

　　方向盤有一些虛位，這種調(diào)校沒有什么不妥，畢竟卡羅拉雙擎E+是一款定位于家用通勤代步的車，同樣還有一定虛位的是剎車踏板，初段沒那么靈敏，但是整個(gè)制動(dòng)力的釋放還是很線性的。

　　得益于位于第二排座椅后的電池組所增加的配重，卡羅拉雙擎E+的懸架給人的感覺較之普通版卡羅拉要厚重一些，調(diào)校的風(fēng)格是偏舒適性，對(duì)于路面上的小振動(dòng)過濾得挺徹底，以相對(duì)較高的時(shí)速通過減速帶時(shí)也沒有多余的彈跳，懸架的調(diào)校值得給一個(gè)好評(píng)。

● 全文總結(jié)

　　卡羅拉雙擎E+作為插電式混動(dòng)車型，現(xiàn)階段還能享受到新能源的優(yōu)惠政策，這是和混動(dòng)版卡羅拉相比它最大的優(yōu)勢(shì)，也更符合中國(guó)市場(chǎng)的需求。從車本身來看，得益于豐田成熟的混動(dòng)技術(shù)，卡羅拉雙擎E+的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力很足，寫到這兒我倒想做一個(gè)驗(yàn)證，如果不給卡羅拉雙擎E+充電的話，和混動(dòng)版卡羅拉相比油耗是否處于同一個(gè)區(qū)間呢？等以后我們拿到試駕車了一定給出答案。（圖/文/攝 汽車之家 馬亦驍）

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