● 底盤變化是重點 迄今為止公路性能最好的G級

　　讓我們先從一段公路開始G 500的體驗之旅，關上車門，享受高高在上的坐姿的同時，輕輕按下啟動按鈕，低調藏在車底中部的四根排氣管會讓你更清晰的聽到發(fā)動機已啟動的低沉嗓音，發(fā)動機艙里的仍然是那顆代號M176的4.0升雙渦輪增壓發(fā)動機，422馬力和610牛米的動力可以讓這臺重量超過2.3噸的龐然大物僅用5.9秒就完成0-100km/h的加速，并最終將最高時速定格在210km/h。

　　這臺4.0升還是個省油好手，它搭載的CAMTRONIC可變氣門控制技術可以關閉四個氣缸，在Comfort和Eco駕駛模式下，在800至3250rpm的轉速范圍內將氣缸關閉，進一步提升經濟性，而發(fā)動機閉缸和氣缸重新工作切換的非常平順，完全感受不到介入的痕跡。

　　連接電子懷擋的不再是老款的7速變速箱，而是升級為9速自動變速箱，無論響應性、平順性還是經濟性都有提升。而在全新的方向盤之下，轉向系統(tǒng)也已經從液壓助力全面升級為電動助力轉向系統(tǒng)，電動助力轉向系統(tǒng)不僅可以根據車輛狀態(tài)自動調節(jié)助力力度，提供更好的轉向操縱感，更重要的是，它的出現(xiàn)讓自動泊車系統(tǒng)終于得以匹配在新的G級車型上，幫你搞定這個大家伙停車難的問題。

　　新一代G級在底盤上最大的變化就是雙叉臂前懸架的出現(xiàn)，它替代了過去的非獨立懸架，雖然對于改裝發(fā)燒友而言，這意味著未來對懸架行程的提升以及針對底盤的各種改裝將會受到一些結構影響和限制，但是對于大多數(shù)用戶而言，雙叉臂懸架在車輛行駛舒適性和對公路操控性能方面的改善才是更加直接的。而且，G級并沒有在越野性能上有任何妥協(xié)，換了前懸架之后，G級的通過參數(shù)，比上一代只強不弱。

　　在山路上，手感沉穩(wěn)的轉向手感以及線性的轉向反應讓人心生感慨，告別了老款車型那種開著輕型卡車的感覺，開過老款G級的你，在心里會忍不住想用“精準”這樣的字眼來形容新一代的車型。全時四驅系統(tǒng)通常會以40：60的狀態(tài)分配前后扭矩，讓它在公路上的表現(xiàn)更接近后驅車的狀態(tài)，在狹窄的山路彎道上，G500的循跡表現(xiàn)與老款產品完全拉開了差距，這應該是有史以來，在山路彎道上讓人最有信心的奔馳G級。

　　當然，對于身高接近2米的G 500而言，在彎道中對車身姿態(tài)的控制和穩(wěn)定離不開全新的AMG RIDE CONTROL懸架系統(tǒng)的功勞，這套系統(tǒng)在AMG G 63車型上是標準配置，對于我們試駕的G 500車型而言，是需要選裝的部件，這套系統(tǒng)使用了四個可獨立監(jiān)測和獨立調節(jié)的減振器，結合車輛傳感器信息，針對四個車輪各自進行調節(jié)。這套系統(tǒng)的用武之地不僅僅在操控方面，它可以很好的過濾和吸收路面的顛簸及起伏，讓車輛在鋪裝路面上行駛的舒適性大大提升。

　　對于車內的駕駛者而言，上面這些底盤方面的變化，也許聽起來復雜難懂又晦澀，直接通過DYNAMIC SELECT駕駛模式選擇自己想要的風格可能更容易些。G 500提供了經濟（Eco）、舒適（Comfort）、運動（Sport）和自定義（Individual）四種選項，車輛的轉向系統(tǒng)、發(fā)動機及油門踏板的響應特性、變速箱的換擋邏輯、自適應懸架系統(tǒng)的阻尼設定都會根據不同的模式進行調整，駕駛者不需要關心過程，只管享受結果就好。

　　從公路的試駕感受而言，這是迄今為止公路性能最好的G級，發(fā)動機和變速箱匹配親密而默契，讓這么一臺像犀牛一樣重的車開起來平順而輕快，完全不會顯得笨重，操控也靈活順手了許多。

　　值得一提的是，整車的噪音也有明顯的改善，為了降低方正造型所帶來的明顯風噪，奔馳在前后側窗都給G級換上了夾層玻璃，還偷偷調整了前風擋傾斜的角度，這些改變讓G級公路上行駛時的NVH品質有了明顯的提升，雖然和那些以豪華見長的SUV車型仍有差距，但相比自己而言，是個大進步，那套選裝的柏林之聲音響，有了更多用武之地。