● 純電驅動/動力表現(xiàn)足以應付日常駕駛

　　動力方面，iEVA50搭載了最大功率110千瓦的電動機，可以輸出330�！っ椎淖罡�扭矩。與一臺固定齒比的變速箱合作之后，這款車的極速可以達到150km/h。

　　iEVA50這款車根據(jù)電池容量大小將采用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種電池包，都采用了冷卻液對電池散熱。而這款車將推出三種不同電池組容量的車型：分別為商用版、家用標準版和家用長距離版。其中家用標準版采用47kWh的電池組，標稱續(xù)航里程為330公里；家用長距離版搭載60kWh電池組，標稱續(xù)航里程為400公里。商用版車型則搭載了47kWh的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程為310km。它的電池組與家用版的三元鋰電池不同，官方公布的使用壽命可達80萬公里。而在充電方面，家用版車型官方給出的數(shù)據(jù)是快充1小時可充滿80%電量，按電池容量不同慢充8到11小時可充至滿電。商用版車型的充電速度更快一些，慢充7.5小時充滿，快充40分鐘可充至80%電量。

　　接下來我們就啟動車輛看看它的動態(tài)表現(xiàn)如何，只要輕踩加速踏板就能喚醒這臺電動機的全部動力，因此在起步時它的動力響應還是很迅速的。并且當車速在80km/h之下這種城市日常駕駛最為常見的速度區(qū)間里行車，它的動力是完全夠日常行駛所需，動力方面無需擔心。

　　這款車在80km/h以后的加速能力也值得肯定，這款車80km/h以上的再提速能力表現(xiàn)并不弱，80-120km/h的加速也不會顯得拖泥帶水。需要動力時只需深踩加速踏板即可，電動機的響應迅速而且積極。

　　懸架方面，這款車采用了前麥弗遜式，后多連桿式懸架的配置方案。而在后懸架方面，從圖上也可以看出，說是多連桿，實際上是由兩根橫向連桿和一根縱向拉桿組成的兩連桿懸架結構。這種懸架結構雖然簡單，但也是被廣為應用的一種懸架形式，像起亞賽拉圖、伊蘭特、漢蘭達、雷克薩斯ES、神行者等都曾使用過此種后懸架。

　　而具體落實到這款車上看，它的懸架支撐比較充裕。加上底盤位置的電池組使得車輛重心下移，因此在變線或是彎道上的車身姿態(tài)也比較從容。而且遇到細碎顛簸時懸架的動作也挺干脆的，駕駛起來給人感覺不錯。只是這套懸架在應對大的連續(xù)起伏時還是有些抓不住地面的感覺，這一點希望能在它正式上市時得到改進。

總結：

　　最近我接觸了不少的新能源車型，從廠家在新能源車型的投入力度上看，中國國內汽車市場正在迎來一次巨大的變革。上至國家政策、下至消費者需求，都對日常使用成本更低、更節(jié)約能源的新能源車有著積極的促進作用。而江淮這個品牌早在2010年就已經(jīng)推出了它的第一款電動車產(chǎn)品iEV1，那時的iEV系列產(chǎn)品不論是在續(xù)航里程還是駕駛品質方面都有不少不盡人意的地方。而在幾年之后的今天我看到了iEVA50這樣更為成熟的產(chǎn)品，經(jīng)過試駕之后它給我交上了一份還算令人滿意的答卷。經(jīng)過試駕，它的動力儲備完全不需要擔心，已經(jīng)完全能夠滿足我們日常使用所需了。而這款車目前還未上市，價格目前也還是未知數(shù)。因此還是讓我們繼續(xù)保持對它的關注，待它上市之后迎接廣大消費者的考驗吧。（文/圖/攝 汽車之家 羅奧雨）

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