[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在今年1月，我特別幸運(yùn)的受捷豹邀請作為唯一一家中國媒體，來到了瑞典一個我從未聽說過的北部地區(qū)——Arjeplog（氣溫零下20℃）。在一片冰湖上體驗捷豹首臺量產(chǎn)純電動SUV：I-PACE。對于我這個從未去過北歐國家的人來說，一切都是那么新鮮，當(dāng)然還有這臺當(dāng)時全車內(nèi)外都貼滿了偽裝衣的純電動SUV。

　　說實(shí)話我還是第一次在冰雪湖面上體驗一臺全新的車型，以往傳統(tǒng)的冰雪試駕前廠商大多都會安排幾輪常規(guī)的道路試駕，而此次主辦方表示主要想讓我們感受下I-PACE在低附著路面上的動態(tài)表現(xiàn)，從而體現(xiàn)其電動車獨(dú)特的扭矩瞬間釋放及動力分配，據(jù)說能讓我們顛覆以往對電動車的認(rèn)知，真的有這么神奇嗎？

● 厚重的偽裝也無法遮蓋的特別：

　　即便全車都貼滿了偽裝衣，但也能從那標(biāo)志性的“大嘴”前臉格柵認(rèn)出這是一臺捷豹車型�；蛟S大家的疑問和我當(dāng)初一樣，純電動車為何還要設(shè)計車頭的進(jìn)氣格柵？答案則是除了保持品牌家族外觀特征外，還起到了一定空氣動力學(xué)效應(yīng)。

　　隱藏式車門把手在如今早已不是什么稀奇的配置了，并且在追求極致風(fēng)阻系數(shù)車型上尤為常見。除了大家熟知的特斯拉MODEL S、MODEL X以外，其實(shí)捷豹旗下的跑車F-TYPE以及路虎攬勝星脈也都采用了類似設(shè)計，只不過前者并非電動的罷了。

　　得益于全車的空氣動力學(xué)設(shè)計，I-PACE的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.29Cd，即便是在能夠取消絕大部分進(jìn)氣格柵的電動SUV中也算得上極低了，更何況I-PACE并未將前格柵完全封死。

● 動力輸出及輪胎：

　　I-PACE的前后軸各配備了一臺電動機(jī)，由此也能夠?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)功能。綜合最大功率達(dá)到400馬力，峰值扭矩則為696牛·米，官方公布的0-96km/h加速時間僅需4.5秒。容量為81千瓦時的電池組在歐洲NEDC工況下能夠行駛500km，如果以美國EPA工況計算，I-PACE可以行駛386km，這個參數(shù)略高于特斯拉MODEL X 75D。（國內(nèi)參數(shù)尚未公布，我們會在第一時間補(bǔ)充這方面信息）。

　　得益于電動機(jī)起步便可獲得最大扭矩這個概念，因此I-PACE可以瞬間爆發(fā)出超強(qiáng)的動力。想象一下，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)四驅(qū)車動力傳遞到四輪還會有一個機(jī)械的過程，而電動車則完全不存在這個問題，只要四驅(qū)系統(tǒng)夠智能，可以做到毫秒級的前后軸動力分配調(diào)整。

　　此外，傳統(tǒng)SUV車型由于車輛結(jié)構(gòu)的關(guān)系，普遍重心較高，這對于操控多多少少都會產(chǎn)生一定負(fù)面影響。而I-PACE取消了發(fā)動機(jī)，并且將電池組全部平鋪在了底盤上，由此獲得了極低的重心。這兩點(diǎn)促使了它在操控性方面有著得天獨(dú)厚的先天優(yōu)勢。此外I-PACE還可以選裝高低和軟硬可調(diào)的主動空氣懸架，它會自動根據(jù)車速和行駛狀態(tài)控制車身高度。

　　更讓我們感到意外的是，通常在結(jié)冰的湖面上試駕的車型都會為了抓地力配備雪地胎甚至釘胎，但這臺I-PACE竟然采用了更常規(guī)的四季胎——固特異Eagle® Sport All-Season系列輪胎，從名字也可以看出這是一款定位運(yùn)動的產(chǎn)品。

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● 顛覆傳統(tǒng)的駕駛感受：

　　在這片冰湖上，本次只安排了兩個試駕項目，冰雪賽道體驗及300米直徑環(huán)島漂移，加起來也就20分鐘左右的體驗時間，所以我會盡我最大的努力，把我這20分鐘內(nèi)的所有感受分享給大家，畢竟我也是唯二開過I-PACE的中國媒體（另一位是汽車之家視頻組的陳樂，過幾天會為大家?guī)�來I-PACE冰雪試駕視頻）。

　　在工作人員帶著我開了一圈賽道熟悉一下線路后，便輪到了我與這臺I-PACE親密接觸了。一人可以體驗三圈，第一圈為了安全起見并未關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)。其實(shí)在這類低附著路面上駕駛，很難感受出多么強(qiáng)烈的推背感，畢竟很多動力都損耗在了輪胎空轉(zhuǎn)打滑上了。不過即便如此，I-PACE的提速依舊挺輕快的。

　　不過冰雪賽道上開的太快也并沒有太大意義，到了彎道發(fā)現(xiàn)沒法拐彎那就真的有些尷尬了。在電子穩(wěn)定系統(tǒng)開啟狀態(tài)下如果車輛發(fā)生了側(cè)滑失控，車輛會立馬調(diào)整四輪的動力輸出進(jìn)行修正，并適當(dāng)減少或切斷加速踏板響應(yīng)（其實(shí)我很想說油門踏板，然而這車不燒油）。雖然會對駕駛進(jìn)行一定干預(yù)，但對于不太熟悉車輛特性的駕駛者而言倒是好事。全路況反饋系統(tǒng)（AdSR）會持續(xù)監(jiān)測行駛環(huán)境，通過電子系統(tǒng)對過彎時內(nèi)側(cè)輪進(jìn)行制動，加強(qiáng)外側(cè)輪的動力，可以讓車輛在冰雪路面上更順暢的過彎，減少甚至抑制打滑現(xiàn)象。

　　熟悉了一圈之后，在隨車工程師的慫恿下我關(guān)閉了電子穩(wěn)定系統(tǒng)，而在這個狀態(tài)下，我徹底改變了印象中電動車或許略顯無聊的一貫成見。之前提到的電子輔助完全不復(fù)存在，即便車輛發(fā)生大幅度的打滑，也不會對駕駛者進(jìn)行任何干預(yù)。之前一圈車輛的電子系統(tǒng)無時無刻不在輔助我進(jìn)行駕駛，而現(xiàn)在我則能切切實(shí)實(shí)有種在“駕駛車輛”的感覺了。

　　正如我之前提到的，在冰雪路面上一旦車速過快便很容易失控，首當(dāng)其沖的便是過彎時的推頭，而在關(guān)閉了ESC后，在轉(zhuǎn)向不足后只要放心大膽的把加速踏板跺下去，I-PACE便會立馬心領(lǐng)神會得讓后軸輸出更多的動力，瞬間便能從轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向過度，此時不要慌張，淡定的反打方向，就能完成一計漂亮的漂移過彎。

　　然而轉(zhuǎn)念一想，在失控時踩下加速踏板為何后軸會獲得更多的動力呢？看來車輛的電子系統(tǒng)還是在暗中進(jìn)行了幫助，在事后我詢問了捷豹負(fù)責(zé)I-PACE項目的工程師。他首先肯定了這的確是電子系統(tǒng)的“干預(yù)”，其目的在于為提供更好的駕駛樂趣。得益于電動機(jī)的輸出，理論上車輛的前后軸動力能夠在純前驅(qū)、50:50四驅(qū)、純后驅(qū)這三個范圍內(nèi)進(jìn)行無級切換。

　　由此可見，先前我那“實(shí)實(shí)切切駕駛車輛”或許只是一廂情愿的想法罷了，作為一臺電動車，怎么可能完全摒棄電子系統(tǒng)呢？一套完美的動力輸出邏輯能夠更好的讓駕駛者在冰雪路面上感受最大的樂趣。

　　在每個彎道幾乎都甩著屁股過而且也沒怎么失誤后，三圈的賽道體驗也就結(jié)束了，接下去我們移步到了直徑300米的大環(huán)島繼續(xù)進(jìn)行漂移體驗。

　　由于有了先前冰雪賽道的經(jīng)驗，陪駕教練帶我漂了一圈后便直接讓我上車把ESC關(guān)閉，在這條大圓圈邊緣，我需要做的只有一件事，那就是讓I-PACE全程漂起來！首先平穩(wěn)加速，達(dá)到一定的時速，目的在于讓車輛在轉(zhuǎn)動方向盤時獲得更明顯的重心轉(zhuǎn)移。

　　雖然我平時也經(jīng)常帶著我的86去玩玩定圓什么的，自認(rèn)為還挺6，不過畢竟冰雪路面附著力要低好多，救車難度也直線上升，在開著I-PACE到50-60km/h時打方向準(zhǔn)備漂移，加速踏板稍一踩重結(jié)果車頭就沖著圓心去了……

　　沒想到此時坐在副駕的大哥卻突然重復(fù)喊著“push! push!push!”讓我繼續(xù)給動力，我想著反正這一片空曠的冰湖上也撞不到什么東西，管他呢！踏板直接跺到底！沒想到I-PACE竟然沒有像想象中那樣直接調(diào)頭，而是車頭繼續(xù)指著圓心，車輛行駛軌跡卻是橫著的！講真，我還是頭一回體驗到如此大角度的漂移。車輛前后輪的動力輸出全程都在進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此打方向的節(jié)奏也必須得跟上，并非像后驅(qū)車那樣幾乎全程都是反打，有時還是要根據(jù)情況適時回方向，否則飄移姿態(tài)就會中斷。

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　　歡樂的時光永遠(yuǎn)那么短暫，大約3km的三圈定圓沒幾分鐘就開完了，我覺得即使讓我在這里玩上一天也不會無聊。然而在這個每天日照只有4小時的Arjeplog，還是要把有限的時間留給其他媒體去體驗……

● 靜態(tài)簡單解析：

　　在海外試駕結(jié)束1個多月后，捷豹終于揭開了I-PACE的神秘面紗，相比之前布滿偽裝的車身，現(xiàn)在正式亮相的I-PACE更加驚艷。它是捷豹首款純電動SUV，作為新能源車型它或許代表著捷豹未來的風(fēng)格，在這里我也結(jié)合著之前偽裝車和所發(fā)布的官圖，給大家聊聊它的靜態(tài)部分。

　　先聊聊它的尺寸吧，從產(chǎn)品序列上來看，它定位于中型SUV，整體尺寸與捷豹F-PACE相仿。但仔細(xì)看我們會發(fā)現(xiàn)它比傳統(tǒng)意義上的中型SUV更低，車身長度也比較短，可軸距接近3米，甚至超過了定位于中大型SUV的特斯拉MODEL X。這樣的車身結(jié)構(gòu)讓它的四輪更接近車輛的四角，看上去更具動感，同時更寬更低的造型也有助于降低風(fēng)阻，重心也比傳統(tǒng)的SUV更低。

　　為了進(jìn)一步優(yōu)化空氣動力學(xué)，它沒有像傳統(tǒng)純電動車一樣采用封閉格柵，而是保留了內(nèi)燃機(jī)汽車鏤空的格柵，而這種做法并不是起到冷卻的作用，而是將空氣順著前格柵引導(dǎo)到發(fā)動機(jī)蓋上的開口，為車身提供額外的下壓力。

　　對于這臺全新純電動SUV，要是以傳統(tǒng)的眼光來看就有點(diǎn)過時了。它代表著是捷豹未來的設(shè)計思路和新能源車型布局。擁有更長軸距、更寬的車身和更具運(yùn)動感的造型是這臺I-PACE的特色，雖然能從一些細(xì)節(jié)上看到對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的延續(xù)，但在它身上有更大膽前衛(wèi)的設(shè)計思路，同時它還在盡力的降低風(fēng)阻系數(shù)，優(yōu)化空氣動力學(xué)系統(tǒng)，來保證它開起來如同看著一樣運(yùn)動。I-PACE的設(shè)計正是在顛覆我們對于傳統(tǒng)SUV的觀念，帶你去接受未來。

● 內(nèi)飾既豪華又有科技感：

　　I-PACE的內(nèi)飾同外觀一樣驚喜，不論是黑色風(fēng)格還是淺色風(fēng)格都有很強(qiáng)的高級感。而主要控制區(qū)域與早前上市的路虎攬勝星脈類似，采用了觸屏+實(shí)體旋鈕的組合方式，既有科技感還不失實(shí)用性�；蛟S你會說和其它新能源車型相比（特斯拉MODEL X/蔚來ES8），它做的不夠簡潔，沒有像它們一樣將所有功能集成在一個屏幕里。不過我覺得I-PACE這種將過去與未來結(jié)合的方式用起來會更方便，至于前衛(wèi)感，我倒覺得它不輸集成在一塊屏幕里的那些車型。

　　這臺I-PACE在輔助配置方面的表現(xiàn)中規(guī)中矩，基本上是把捷豹路虎集團(tuán)目前量產(chǎn)車上所有高科技配置都裝在了它的身上，像自適應(yīng)巡航、防碰撞預(yù)警/剎車、車道保持這些基本的它都有。不過和特斯拉MODEL X相比，它在智能駕駛的部分還有提升的空間，雖然目前國內(nèi)法律對于自動駕駛的限制比較嚴(yán)格，但這或許是未來的趨勢，作為主打未來出行領(lǐng)域的I-PACE，我想自動駕駛方面是它們未來主要的研發(fā)方向之一。

　　這次捷豹除了發(fā)布了I-PACE的官方圖片和技術(shù)信息，還公布了在國內(nèi)即將上市車型的配置。從基礎(chǔ)配置來看它所涉及的比較全面，就算最入門的車型也能滿足我們當(dāng)下日常需求，更高配置的HSE和首發(fā)限量版無疑更加出彩。雖然還不清楚未來的售價，但是根據(jù)配置來看，入門版的S和中配SE已經(jīng)可以滿足需求。

● 官方I-PACE對比特斯拉MODEL X加速視頻（汽車之家翻譯版本）

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● 編輯總結(jié)：

　　雖然只是在冰雪環(huán)境下駕駛了I-PACE不到半個小時，但足以能夠感受到這臺車有著極為鮮明的個性。除了電動車特有的強(qiáng)悍動力外，它那極度智能化且更傾向服務(wù)于駕駛樂趣的電子系統(tǒng)給我留下了深刻的印象，同時也顛覆了我對于電動車略顯無聊的錯誤成見。當(dāng)然，在某種特殊環(huán)境下的駕駛體驗并不能展現(xiàn)一臺車的全部實(shí)力，I-PACE在鋪裝路面下的表現(xiàn)同樣令人充滿期待。另外今天捷豹也公布了I-PACE的售價，英國市場價格為6.3495萬英鎊（約55.5萬人民幣），而正式引入中國后，會給出一個怎樣的價格，我還挺期待的。（文/圖 汽車之家 彭儲文 曹昊旻）

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