● 駕駛：除了發(fā)動機一樣，其他都不同

　　就和大眾自家品牌共享發(fā)動機一樣，別克和凱迪拉克也共用了同一臺通用2.0T LTG發(fā)動機，只是調(diào)校上略有不同。君威GS最大功率261馬力（192千瓦）/5400rpm，最大扭矩350牛·米/2000-5000rpm，而ATS-L的賬面數(shù)據(jù)更好看一些，最大功率279馬力（205千瓦）/5500rpm，最大扭矩400牛·米/2900-4600rpm。從參數(shù)上來看，君威GS的扭矩平臺更寬泛，ATS-L則在功率輸出上更占優(yōu)勢。 

　　和我們預(yù)想的一樣，君威GS確實開著比ATS-L輕松不少，前排因為坐姿高所以視線很好，油門調(diào)的很線性，起步時顯得輕快，日常駕駛時也極好控制。動力即便數(shù)據(jù)比ATS-L略弱一些，但我仍想用“過�！眮硇稳菟�的動力儲備，不過知道各位的想法，動力這東西當(dāng)然是多多益善。深踩油門時，2.0T發(fā)動機推背感相當(dāng)強烈，即便有車身穩(wěn)定的介入，扭矩轉(zhuǎn)向還是會時不時的探一下頭。如果您對動力還不滿意，付2588元就能得到名為Hirsch（鹿頭）的升級包，直接把發(fā)動機數(shù)據(jù)提升至ATS-L的水平，當(dāng)然，不會影響發(fā)動機的耐用性和質(zhì)保，這是官方的。

　　坐進ATS-L則完全是另一番感受，首先是我們之前說過的坐姿低，其次是前排空間很緊湊，所以駕駛艙內(nèi)的運動氛圍反倒比君威GS更濃烈一些。起步時，ATS-L的油門踏板明顯更沉，你并不需要過分擔(dān)心更高的動力參數(shù)，因為一切都來的很柔和。正常駕駛時，發(fā)動機的動力輸出比君威GS更線性，很難發(fā)現(xiàn)這是一臺2.0T的發(fā)動機，盡管潛意識里不愿承認，但不得不說科技發(fā)展的太迅速，要在過去你告訴我這是6缸我也信。

　　露餡的依舊是噪音，這大概是4缸發(fā)動機與6缸之間僅存的窗戶紙，想捅破卻并非易事。要知道這一領(lǐng)域通用已經(jīng)走在了前頭，ATS-L配備的ANC主動降噪竭盡全力將發(fā)動機噪音隔離在駕駛艙外，但依然躲不開起步和急加速時4缸發(fā)動機所特有的嘈雜。君威GS在這方面比ATS-L控制的好不少，我把這理解為時代的差距。要知道從2012（ATS發(fā)布）至今，BOSE自家的QC系列降噪耳機都換了三代，ATS-L的ANC也著實有些年頭了。因此你會明顯感覺到君威GS的發(fā)動機運轉(zhuǎn)的更安靜，或者說君威GS采用的現(xiàn)代材料隔音技術(shù)，效果要好于老版本的ANC。

　　變速箱一直都是通用為人詬病的地方，好在兩臺車都用上了通用最新的變速箱產(chǎn)品，君威GS采用9AT而ATS-L為8AT，前者專為橫置平臺研發(fā)，而后者則是縱置平臺專用。更多的擋位除了提升燃油經(jīng)濟性之外，無論換擋邏輯或是平順性，兩者都遠超當(dāng)年的6AT。

　　官方資料顯示9速自動變速箱各擋位間更小的間隙能讓換擋比8速的更加順滑，但在日常駕駛時則幾乎感覺不到兩者間的區(qū)別。常規(guī)模式下，變速箱會很積極的升擋，盡量保持低轉(zhuǎn)速；運動模式時，轉(zhuǎn)速拉高后會被維持一段時間，以便下一次加速的順暢。大部分時間里，兩臺變速箱都能夠找到最合適的擋位，為駕駛者提供幾乎沒有任何延遲的動力輸出，邏輯上做的相當(dāng)出色。此外，車速不到100km/h，兩者就都能夠升到最高檔位，可見其齒比的設(shè)計也更加適用于城市道路。

　　當(dāng)然，邏輯是一方面，響應(yīng)速度則是另一方面。尤其是激烈駕駛的時候，相比寶馬3系那臺采埃孚的8AT，還有奧迪A4L的那臺7速DCT，通用的這兩款變速箱還是遜色一些，沒有能展現(xiàn)出“手起刀落”的快感。如果兩者間一定要做個比較，君威GS的換擋撥片勉強在換擋靈活性上更勝一籌吧。

　　我們都喜歡君威GS專屬的運動方向盤，造型運動、握感出眾，它和第二代CDC主動式電子減振器一起構(gòu)成了新車上最誘人的部分。和上代車型一樣，全新君威GS的CDC減振器依舊由采埃孚提供，不折不扣的made in Germany。不同點在于第二代CDC減振器在不同模式下的改變幅度比第一代產(chǎn)品有了明顯的提升，體現(xiàn)在新車上便是我們所看到的普通版車型所不具備的TOUR按鍵。

　　你很難想象一款講究運動的車，最吸引人的卻是舒適，但君威GS就是如此。辦公室95后的小伙伴都已成家，80后們更是不再年輕，輕松的轉(zhuǎn)向、柔軟的懸架、足夠的動力儲備，這些儼然成為了我們現(xiàn)在的選車標(biāo)準。TOUR模式下的君威GS完全做到了，它不同于傳統(tǒng)認知上的Eco模式，而是真正符合其字面“TOUR”的旅途模式，也可以理解成巡航模式。方向盤不會和你擰巴，底盤也軟軟的，一切路面的顛簸都被柔和的過濾干凈，動力則絲毫不打折扣。此時此刻，你會特別滿足于為CDC所多支付的那些錢，僅僅是一個TOUR模式就很好的展現(xiàn)出了和普通版車型的差異，讓人全然忘記了它運動化的定位。

　　SPORT模式則是另一個極端，這種轉(zhuǎn)變源自點亮按鍵的那一瞬間。方向盤助力變重了不少，如果路感能更清晰些自然更好。緊繃的底盤才是關(guān)鍵，一下子把車輛的“整體感”提升了一個檔次，原本平整的路面上好似憑空多出了不少接縫，先前的路面上還感覺不出顛簸，回頭再駛過就好像被大車壓的殘破不堪。好在車輛的隔音做的足夠好，蹦蹦跳跳的車身并不會帶來更多的異響，這很重要，它讓你更專注于享受駕駛，而不用去擔(dān)心改裝車主們的煩惱。

　　和全能的君威GS相比，ATS-L更像是班里最偏科的那個。出身豪門，自然要有豪華車的樣子，縱置后驅(qū)的結(jié)構(gòu)賦予ATS-L更多的可玩性，這是硬本領(lǐng)，前驅(qū)的GS做不了。車底遍布著更輕的鎂鋁合金，從懸架的控制臂到乃至副車架，用料不打折扣，GS有距離。前懸架的雙球節(jié)麥弗遜本就注重運動，國產(chǎn)GS卻只是最常規(guī)的結(jié)構(gòu)，硬件差距進一步拉大。

　　我曾試駕過進口版的ATS，說實話，國產(chǎn)后的ATS-L一丁點都沒有妥協(xié)，它像極了E90時代的寶馬3系，年輕而富有激情。轉(zhuǎn)向的手感沉重的不像話，我發(fā)誓這絕對是褒義的，這個年代還能維持E90那樣的風(fēng)格需要勇氣，連寶馬都放棄了，凱迪拉克卻繼承了下來。車身對轉(zhuǎn)向的響應(yīng)也依然靈敏，這種機械結(jié)構(gòu)間環(huán)環(huán)相扣的緊致感一下就拉開了和君威GS的距離，使剛從GS上下來的我不由得發(fā)出“豪華品牌還是豪華品牌”的感嘆。

　　底盤的調(diào)校同樣像是E90時代的寶馬3系，懸架表現(xiàn)的很硬朗，即便不像頂配車型那樣配有MRC電磁懸架，感官上也要比君威GS的SPORT模式更硬。很明顯，工程團隊在竭盡全力把所有的路面信息都反饋給你，我認為他們一定考慮過保留一些舒適性，但結(jié)果還是放棄了。于是你會發(fā)現(xiàn)駕駛ATS-L有那么點折磨，似乎沒有幾條道路是很平整的，然而高速飛馳的時候，底盤的穩(wěn)定性和安心感同樣令人折服，甚至上癮。當(dāng)在公路上被呼嘯而過的ATS-L超越時，先別急著罵娘，換作你或許會開得更快。