● 懸架調(diào)校還是妥協(xié)了舒適性

　　新款高爾夫GTI依舊是前麥弗遜、后四連桿式獨立懸架，得益于MQB平臺的輕量化設(shè)計，后擺臂也采用了強度更高、體積更小的鋼材。從視覺黨出發(fā)，如今的高爾夫GTI車輪頂部與輪眉間的間距看起來更協(xié)調(diào)了，不再是曾經(jīng)經(jīng)常被人岔的一拳甚至一拳多的間隙。如果曾經(jīng)的高爾夫GTI改裝Bilstein B12甚至B16懸架不僅是為了操控，還為了美觀，那如今的新款高爾夫GTI不改裝懸架的前提下，車身高度基本也可以被大眾接受了。

　　DCC可變懸架系統(tǒng)一直是大眾海外車型擁有的配置，曾經(jīng)這項配置我只在進口版大眾CC等車型上看到過，到了國產(chǎn)車型上統(tǒng)一都被減配掉了。如今隨著MQB平臺產(chǎn)品的陸續(xù)國產(chǎn)，這項配置已經(jīng)回歸，先不說這套系統(tǒng)的好壞，最起碼可調(diào)節(jié)的設(shè)定還是挺關(guān)鍵的。

　　前面我們也曾提及到駕駛模式選擇的內(nèi)容，這個設(shè)置與DCC可變懸架系統(tǒng)是聯(lián)動的，所以同樣經(jīng)濟、舒適與標(biāo)準(zhǔn)模式下，懸架軟硬程度基本沒有差距，甚至在運動模式下，它的硬度也絕對在可接受范圍內(nèi)，對于路面的顛簸過濾也很好，只是仔細感受路感回饋上會有細微差別，所以日常使用無論你開啟哪個模式我覺得都問題不大，甚至跑個長途都不叫事兒。但是當(dāng)你在山路上駕駛，甚至有高速過彎的情況出現(xiàn)時，運動模式下的支撐力度會更好。當(dāng)然，如果你是高玩的話，想提升操控還是繼續(xù)更換改裝懸架更好。

● 繞樁感受

　　雖然是前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車型，但在蛇形穿樁的過程中后輪的活躍性似乎打破了以往大眾車轉(zhuǎn)向不足的特性。在極限狀態(tài)下，后減振器的回彈游刃有余，即便車輪出現(xiàn)了輕微的打滑，減振器也可以線性的進行回彈力度的釋放，讓車輛以搖擺的尾部姿態(tài)輕松滑移通過每一個樁桶。這種順滑的車身姿態(tài)及輕松的駕駛感受似乎有了很大的提升，不過萬事并不是那么絕對，如果重心轉(zhuǎn)移突然過大，車尾的慣性會促使車尾產(chǎn)生嚴(yán)重的滑動。

● 100-0km/h剎車性能測試

　　緊急制動時，新款高爾夫GTI的車身姿態(tài)維持的很不錯，尾部只有輕微的翹起現(xiàn)象，ABS介入時也不會有嚴(yán)重的彈腳感覺，從初段至中后段制動力都不錯，最終100-0km/h剎車成績定格在37.26米，成績相當(dāng)不錯，這從與前驅(qū)鋼炮競品的對比中也可以看出。

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● 噪音測試

　　盡管噪音控制對于一臺小鋼炮而言，似乎顯得不那么重要，但是畢竟前面我們也提到這臺新款高爾夫GTI是一款可以滿足日常使用代步的車型，所以對于噪音的控制你還需要關(guān)心一下。從數(shù)據(jù)上看，新款高爾夫GTI除了80km/h時速噪音超出我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)外，其余數(shù)值均在我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，至于80km/h噪音的來源，與該時速下轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，排氣產(chǎn)生的低頻共振傳入車內(nèi)有一定關(guān)聯(lián)。