進(jìn)口國內(nèi)的V90 CC只有T5這一套動(dòng)力系統(tǒng)，變速箱還是那臺(tái)愛信的8AT。我之前開過限量進(jìn)口的那一批S90 T6，同樣都是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，只不過那臺(tái)是雙增壓的（其中一個(gè)為機(jī)械增壓），T5則是單渦輪增壓的，最大功率254馬力（187千瓦）/5500rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4800rpm。

　　雖然這臺(tái)沃爾沃Drive-E發(fā)動(dòng)機(jī)無論T5還是T6都獲得了沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的稱號(hào)，但汽車畢竟是個(gè)整體，所以裝車之后，這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)給我的第一印象都不夠好。還記得我曾經(jīng)在寫S90的時(shí)候說過的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的問題嗎，機(jī)械增壓是噪音的一大來源，所以沃爾沃不向國內(nèi)引進(jìn)T6發(fā)動(dòng)機(jī)很大部分原因或許也是如此。然而這臺(tái)T5發(fā)動(dòng)機(jī)即便采用了單增壓模式，低速的噪音卻仍難以讓人滿意，僅僅是比T6好了一丁點(diǎn)兒，而已。

　　運(yùn)轉(zhuǎn)平順性上，這臺(tái)T5發(fā)動(dòng)機(jī)也沒有達(dá)到很高的水準(zhǔn)，或者說，在和競(jìng)爭對(duì)手的對(duì)抗中差距明顯。日常駕駛的時(shí)候，尤其是低速起步，或是中段大油門加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和噪音還是顯得過于明顯，即便是和以聲音嘈雜著稱的奔馳M274發(fā)動(dòng)機(jī)相比都有一定的差距，更別說去和奧迪那臺(tái)3.0T六缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比了。

　　愛信的8速變速箱也是老朋友了，只可惜對(duì)于這臺(tái)變速箱的評(píng)價(jià)總是負(fù)面多過正面，或許是愛信當(dāng)年的4速和6速產(chǎn)品實(shí)在過于完美，以至于在8速變速箱問世后我們對(duì)它的要求都太高了吧。這臺(tái)變速箱的表現(xiàn)，確實(shí)也和我之前在S90 T6上試的時(shí)候一樣，日常駕駛的時(shí)候升擋迅速，積極，除了極偶發(fā)的頓挫之外，幾乎很難讓人感覺到它的存在，似乎一切都被處理的緊緊有條。

　　可只要駕駛者突然轉(zhuǎn)變駕駛風(fēng)格，開始頻繁的急加速、急減速，或是做減速后突然加速這樣的操作，這臺(tái)變速箱就開始變得遲鈍、手忙腳亂，或是跟不上駕駛者的節(jié)奏。作為對(duì)比，寶馬5系上那臺(tái)ZF的8速變速箱可真是出色太多了。

　　不過除了以上這些問題之外，這臺(tái)V90 CC上就再也挑不出什么毛病了，T5發(fā)動(dòng)機(jī)本身的動(dòng)力輸出很線性，哪怕沒有了機(jī)械增壓特有的全速段下持續(xù)加速能力和特有的呼嚕聲，起步的時(shí)候也毫不拖沓。油門踏板是典型的歐洲車調(diào)校，踩起來不會(huì)一竄一竄的，初段的響應(yīng)不緊不慢，但大體上可以控制的很細(xì)膩。

　　中高轉(zhuǎn)速下動(dòng)力來的很快，基本能做到踩多少給多少，整個(gè)提速的過程優(yōu)雅而不暴力，超車的時(shí)候心態(tài)很輕松。輪胎和發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的噪音都比當(dāng)時(shí)試的S90 T6小很多，適當(dāng)?shù)目刂埔幌履_頭就可以換來不錯(cuò)的靜謐性。

　　方向盤的轉(zhuǎn)向比有些大，從左至右打滿要接近3圈，所以容易給人留下指向不夠迅速精準(zhǔn)的感覺。實(shí)際上方向盤的轉(zhuǎn)向曠量確實(shí)有一些大，通過系統(tǒng)中的選項(xiàng)可以對(duì)轉(zhuǎn)向力度做調(diào)整，雖然改變不了轉(zhuǎn)向齒比的物理設(shè)定，也算是可以彌補(bǔ)一些心理上的遺憾。另一方面，V90 CC的轉(zhuǎn)彎直徑只有11.6米，比A6 allroad還小了0.3米，習(xí)慣了之后自然不用擔(dān)心這個(gè)接近5米長的家伙在城市里會(huì)不夠靈活。

　　底盤懸架也值得哪來說一下，這臺(tái)V90 CC T5 AWD的前橋采用的是雙叉臂式懸架，上下控制臂均為鋁合金材料，后橋使用了和國產(chǎn)S90 T4一樣的橫置復(fù)合材料葉片彈簧，而非空氣彈簧或傳統(tǒng)的螺旋彈簧，這套懸架之前我的同事也已經(jīng)對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)解讀，最大的優(yōu)點(diǎn)是輕，可以有效降低簧下質(zhì)量，而且耐久性也很出色，曾經(jīng)使用這種復(fù)合材料的葉片彈簧最著名的就是克爾維特C5。

　　說實(shí)話，這套懸架實(shí)在不像S90上那么神經(jīng)質(zhì)般的緊繃，毫無舒適性可言，相反，對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車而言（即便是跨界的定位，但不得不承認(rèn)V90 CC仍屬于行政級(jí)轎車范疇），放棄一些路感來換取舒適性是十分可取的做法，尤其對(duì)中國市場(chǎng)而言。所以國產(chǎn)后的S90這么做了，當(dāng)然V90 CC沒有妥協(xié)的那么徹底，而是介于S90和S90長軸版之間的狀態(tài)。

　　懸架對(duì)路面的細(xì)碎振動(dòng)的處理很講究，作為駕駛者可以從方向盤上感覺到輪胎碾過了碎石，而乘坐者卻幾乎沒有什么不適感。

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　　在顛簸起伏較大的糟糕路面上，V90 CC的表現(xiàn)也十分自信，伴隨著幾聲咚咚咚咚的悶響，就很從容的通過了，這種體驗(yàn)尤其會(huì)給車內(nèi)的乘員帶來一種安心感，非常好。得益于全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)和210mm的最小離地間隙，開著V90 CC去一些泥濘的非鋪裝道路上也同樣得心應(yīng)手，此刻唯一需要做的，或許就是給它換上一套靠譜的輪胎了。