途觀L 380TSI車型配備的動力總成仍是那臺第三代EA888 2.0TSI發(fā)動機，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4400rpm。與之相匹配的是代號為DQ500的7速濕式雙離合變速器，這臺發(fā)動機目前已經搭載在帕薩特、速派、邁騰等多款在售的大眾車型上使用了，變速箱則是第一次在上汽大眾的產品中出現(xiàn)。

　　所謂標桿的意義，就在于大家都在做同一件事的時候，你仍然可以從中脫穎而出，如今的大眾對于雙離合變速箱的拿捏即是如此。由于此前長測過帕薩特和速派的緣故，所以途觀L的這臺動力在試駕之前我們心里的有底的�？删褪侨绱耍�你還能夠感覺到它是有進步的，仍舊是在最難掌控的平順度上。

　　經歷了推出之初的重重困難之后，全面換代的DSG變速箱已經漸漸脫去了可靠性差的帽子，工程師在這一代產品上適當?shù)恼{低了一些換擋速度（即使大部分人根本無法感知），但也成功的解決了同類產品普遍被人詬病的低速頓挫現(xiàn)象。毫不客氣的說，50萬元以下，幾乎沒有任何品牌的雙離合產品能夠在中低速換擋邏輯與平順性上和大眾抗衡，這是非�？膳碌氖�。以致于我們看到對手也正急著用6AT變速箱換下原有1.5T車型上那臺孱弱的雙離合產品，而大眾的1.4TSI+7速DSG卻依舊是小排量動力總成中各方面表現(xiàn)都堪稱最佳的搭配。

　　回到途觀L上來，你會發(fā)現(xiàn)這是一臺開著比采用傳統(tǒng)AT變速箱還要平順的SUV，無論日常起步還是城市擁堵，平順性的表現(xiàn)無可挑剔。油門踏板調的比較輕，在售的大眾車型若非風琴式踏板則均是如此。初段的油門響應速度并不快，雖然系統(tǒng)中提供了四種不同的駕駛模式，但實際上起步的時候差別相當不明顯，難以給人輕快的感覺，這也是歐/美日系車之間常見的風格化差異。

　　不用懷疑這臺EA888發(fā)動機的能力，曾經裝在速派上不到7秒的0-100km/h加速成績差點讓我們驚掉下巴，而這一次在途觀L身上同樣表現(xiàn)不俗。在常用轉速區(qū)間里，發(fā)動機的運轉非常平順，日常駕駛時轉速到2000rpm就能有不錯的提速表現(xiàn)，超個車什么的綽綽有余。明顯的噪音會在轉速達到4000rpm以上才傳入車廂內，雖不至于惱人，但是和對手相比，途觀L的表現(xiàn)只能算是中游。

　　車輛本身提供了包括經濟、標準、運動和自定義共四種駕駛模式，當然也提供了常規(guī)的S擋。區(qū)別在于S擋僅僅是將變速箱的換擋程序調至運動狀態(tài)，使之能通過更快的降擋和更慢的升擋邏輯來維持發(fā)動機的高轉速狀態(tài)。而在駕駛模式中若是選擇運動模式，那么包括車輛的轉向系統(tǒng)、驅動裝置、大燈、空調、變速箱、油門響應等一系列組件都會發(fā)生相應的改變。不過我們發(fā)現(xiàn)國產途觀L就算是這臺頂配車型也依舊沒有DCC動態(tài)適應底盤控制系統(tǒng)（Dynamic Chassis Control），因此它在模式選擇上比我們在海外試駕的車型少了對懸架阻尼的控制以及“Comfort”舒適模式。

　　轉向系統(tǒng)在經濟模式和標準模式下是一致的，如果你開過其他的大眾車，會覺得手感基本一致，很輕松，但還是保留了一些回饋力，整體做得比較線性，屬于討好人的那一類。不過當你把駕駛模式調至運動的時候，方向盤會明顯的變重。說實話我個人并不喜歡這種感覺，一來助力的變重并沒有帶來更精準的轉向，路感也沒有什么提升，你只是覺得是轉向電機在使勁和你對著干而已，二來像途觀L這種定位家用的SUV其實并不那么需要激情，輕輕松松的駕駛才是它的本職工作。

　　再來就是懸架系統(tǒng)了，途觀L的懸架并沒有太大的新穎之處，前麥弗遜后多連桿是最常見的結構，剩下的，就全是調校方面的事了。實際體驗下來，途觀L的這套懸架依舊更偏重于舒適性，由于車身離地間隙較高，所以懸架的行程其實挺長的，所以在經過路面起伏的時候，車身的上下?lián)u擺幅度會比較大，同時還會伴隨著一些二次回彈的狀態(tài)，這一點和大眾旗下的轎車產品有著明顯的不同。

　　而到了高速狀態(tài)下，出色的空氣動力學以及底盤平整化設計又將車輛牢牢的摁在路面上，更長的軸距也帶來了不錯的直線穩(wěn)定性，所以這臺途觀L的高速駕駛品質是值得肯定的。和中低速狀態(tài)下的車身搖擺不同，高速并線時，懸架系統(tǒng)對于側傾的控制卻出乎意料的好，只要不做非常大幅度的危險舉動，在車流中常規(guī)的穿行變道途觀L都能處理的游刃有余，靈活自如，身處車內也不會覺得有太多的側傾，車頭的循跡性很好，給駕駛者的信心也很足。

　　四驅結構方面，國產的途觀L也裝備了一套全新的4MOTION四驅系統(tǒng)，和此前我們在海外試駕過的進口Tiguan是完全相同的，核心組件同樣是來自博格華納的第五代Haldex全時四驅系統(tǒng)，唯一的區(qū)別是途觀L上的這套Haldex系統(tǒng)是國產的，而進口Tiguan上的自然是國外生產的。這套四驅系統(tǒng)從硬件上來說我們并不陌生，現(xiàn)款高爾夫R和寶馬X1上搭載的就是同樣的硬件，它主要是為基于前驅平臺的車型來打造的。

　　和我們常見的全時四驅系統(tǒng)相比，第五代Haldex的結構其實沒有什么特別的，后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器，用來分配前后軸的動力，最大前后輪間動力配比為95:5，輪間的動力分配則由EDS電子限滑來控制。和以往的全時四驅系統(tǒng)相比，官方宣稱現(xiàn)有的這套系統(tǒng)響應速度會更快，系統(tǒng)會自己監(jiān)測車輪的抓地力趨勢，在打滑發(fā)生之前就會預先完成動力切換，避免動力輸出的損失。

　　說完了理論的東西，自然就需要上架子測試了。在四驅測試的環(huán)境中，我們會從最難的單輪附著力測試開始，如果能夠通過單個車輪有附著力的測試，那么其他的測試就不用再繼續(xù)了，若無法通過的話，則還要繼續(xù)進行交叉軸的測試。

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　　然而意料之中的，途觀L并沒有能夠通過單前輪附著力和單后輪附著力測試，我們可以明顯的看到EDS限滑控制的介入，只是力度仍不足以支撐車輛完成脫困。不過在交叉軸的測試中，由于有兩組車輪得到了附著力，動力損失也不如之前那樣嚴重，再加上EDS限滑的努力介入，脫困還是比較輕松的。所以對于途觀L的這套四驅系統(tǒng)，我們給出的結論是，有一定的脫困能力，但并不適合用來越野，而是保證在低附著力路面上的通行能力，例如冰雪天或是泥濘路況等。

　　另外還要注意的一點是，雖然途觀L四驅版車型提供了和海外版Tiguan一樣的4MOTION Active Control四驅主動控制系統(tǒng)，但是當我們切入越野模式之后，系統(tǒng)會自動關閉ESP，這是正常的流程，但同時卻也將EDS電子限滑功能關閉了，這就讓我們覺得有點奇怪了。唯一的解釋或許就是，這套ESP系統(tǒng)和EDS電子限滑功能是相輔相成的，無法單獨起用。