毫無疑問，1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)才是它的重點(diǎn)之處，在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)引進(jìn)中國。雖然這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的排量只有區(qū)區(qū)的1.2L，但是為了保持運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性，它還是采用了直列4缸的布局。

　　在技術(shù)層面上，該發(fā)動(dòng)機(jī)算是比較先進(jìn)的了，它可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換以保證效率和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡，并且運(yùn)用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時(shí)技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)和水冷結(jié)構(gòu)。據(jù)官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高達(dá)36%，與同級車型的同類型發(fā)動(dòng)機(jī)相比，這個(gè)數(shù)據(jù)相當(dāng)可觀。

　　與這臺發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是S-CVT變速箱（可模擬8個(gè)擋位）。至于底盤方面，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結(jié)構(gòu)，屬于該級別常見的懸架類型。而輪胎則采用規(guī)格為195/65 R15的優(yōu)科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎。

　　實(shí)際駕駛時(shí)，得益于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在1500-4000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間就能夠輸出185�！っ椎淖畲�扭矩，在這個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出都比較活躍，再加上油門調(diào)校得比較靈敏，應(yīng)對走走停停的擁堵城市路況綽綽有余，完全不用去擔(dān)心低扭不夠用的問題。與之前的1.6L車型對比，它的提速感要相對輕快一些，但還是稍遜色于雷凌雙擎車型。

　　我嘗試從時(shí)速40km/h一腳油門加速到80km/h，整個(gè)提速過程順暢自然，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出比1.6L車型要直接且有勁兒一些。同樣，如果跟雷凌雙擎車型對比還是有一定的差距，畢竟后者在電動(dòng)機(jī)介入后動(dòng)力輸出的直接感是它無法比擬的。換句話說，在起步或中段提速時(shí)，它給人的駕駛感覺會相對1.6L車型輕快一些。

　　至于大家關(guān)心的行駛平順性，我認(rèn)為可以完全不用擔(dān)心，雖然它自身的排量小，但其實(shí)渦輪本體也并不大，加上有比較靈敏的油門配合，因此渦輪介入時(shí)并不會帶來明顯的突兀感。反正在正常駕駛時(shí)，我沒有感覺到它的平順性和振動(dòng)與之前的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的差別。

　　S-CVT變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)、油門的配合默契，仍然是家用化調(diào)校，舒適是主調(diào)，固然談不上運(yùn)動(dòng)與激情。與之前一樣，這臺CVT變速箱通過程序模擬出8個(gè)虛擬擋位，甚至連AT變速箱升降擋時(shí)的效果都模擬出來了，而且效果非常逼真，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會伴隨著其“升降擋”而變化，這樣的模擬方式確實(shí)是有點(diǎn)兒意思。

　　在D擋模式下，它總是非常樂于升擋，極力地把發(fā)動(dòng)機(jī)控制在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，同時(shí)不忘在第一時(shí)間升至最高的擋位，盡量協(xié)助駕駛者節(jié)省燃油。另外，當(dāng)你輕踩油門加速或讓車子滑行的時(shí)候，儀表盤上的ECO標(biāo)識就會亮起，提醒你此時(shí)車子正處于節(jié)油的狀態(tài)，對養(yǎng)成節(jié)油的駕駛習(xí)慣有一定的幫助。

　　當(dāng)打開SPORT運(yùn)動(dòng)模式后，它會根據(jù)油門的深淺來推后換擋時(shí)機(jī)，一般升擋轉(zhuǎn)速都會在2500rpm以上。在這個(gè)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出會相對順暢一些，油門的反應(yīng)也會變得更加靈敏，車子跑起來也自然變得更加輕快。對于那些好動(dòng)且不吝嗇汽油的朋友而言，SPORT運(yùn)動(dòng)模式可以獲得一定的駕駛樂趣。

　　對于雷凌的這臺S-CVT變速箱，日常正常駕駛確實(shí)難以讓人挑出毛病，平順性很高，動(dòng)力銜接也做得不錯(cuò)。只是，畢竟它是一臺CVT變速箱，礙于先天的特性，在渦輪增壓器介入時(shí)突然增大的扭矩會讓它啟動(dòng)自我保護(hù)，從而導(dǎo)致了傳動(dòng)效率的降低，此時(shí)它需要一點(diǎn)“思考”的時(shí)間才會做出反應(yīng)，而這個(gè)問題在每一次深踩油門全力提速時(shí)都會比較明顯。當(dāng)然，這是之前1.6L CVT車型不會出現(xiàn)的問題。在我看來，想它提速順暢，提速更快，緩踩油門才是更好的辦法。

　　與之前的1.6L車型相比，它的轉(zhuǎn)向調(diào)校沒有明顯的變化，依舊屬于輕松的風(fēng)格，對于指向的精準(zhǔn)度沒有太多的要求。同樣，前麥弗遜、后扭力梁懸架系統(tǒng)在調(diào)校上也沒有明顯的變化，仍然偏重于舒適性。對于路面上的細(xì)碎顛簸，它過濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時(shí)也算是比較從容。只是，在遇到一些長波路段時(shí)，起伏感會比較明顯；在遇到連續(xù)的顛簸時(shí)，車身也會有輕微的跳動(dòng)感。

　　在振動(dòng)及噪音的控制方面，它的表現(xiàn)比我預(yù)想的要好，原地怠速時(shí)幾乎聽不到發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的振動(dòng)也難以察覺。當(dāng)車輛行駛起來后，只要不讓發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高于4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來的噪音都在可以接受的范圍內(nèi)。

　　至于TOYOTA SMART STOP發(fā)動(dòng)機(jī)智能啟停系統(tǒng)，我相信它的加入會有利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性。在實(shí)際體驗(yàn)時(shí)，它的表現(xiàn)能夠讓人滿意，啟動(dòng)速度、運(yùn)行邏輯都沒有任何問題，啟動(dòng)時(shí)的動(dòng)作較小并且一點(diǎn)也不生硬。