[汽車之家 海外試駕]  9月已過半，初秋的涼意和北京陰郁的天氣攪在一起，給心情遮上一層灰。我半臥在一架空客A330-300客機商務(wù)艙的躺椅上，把腿托調(diào)到最高，支開小桌板，攤開筆記本電腦，用和坐在家里床上一樣的姿勢，寫下這些文字。

　　2個多小時以前，我的狀態(tài)并沒有這么低落。天知道我為什么要在航班上重新看一遍波蘭斯基執(zhí)導的《鋼琴家》，還深深跌進那個戰(zhàn)爭年代的悲傷里。

　　不過，我很清楚什么事情可以沖破這復雜的情緒。世界上有好幾樣東西可以讓人在淋漓盡致中忘掉煩惱，對于男人來說，可以是運動、槍械、性和酒，還有跑車……

　　這次的目的是雪邦國際賽車場，去年洪琦、閆闖我們一行8人曾經(jīng)來到這里觀看MotoGP的比賽，親身體會了世界頂尖摩托車賽事現(xiàn)場的狂熱。當時就想，如果自己能在賽道里跑一跑，那該多好。沒想到一年后故地重游，這個愿望真的要實現(xiàn)了。

　　這是一條長5543m的F1級別賽道，建成于1998年，目前除了承辦F1和MotoGP的比賽，還有一些馬來西亞國內(nèi)的頂級賽事。

　　它的北邊可以單獨運行，從6號彎直接拐回主直道，總長度為2710m，差不多就是大賽道的一半。南邊同樣可以作為一個獨立的賽道，長達927米的后直道變身成為PIT直道，在盡頭拐出來進8號彎，并且把8號彎變成一個調(diào)頭的發(fā)卡彎，南邊總長2610m。

　　主賽道旁邊還有長1247m的卡丁車賽道和一條越野摩托車賽道。去年觀賽時我們付費體驗過卡丁車賽道，可惜因為是初次前來，我們只被允許開4沖程的卡丁車，沒有跑爽。

　　賽道記錄的保持者是當時效力于寶馬威廉姆斯車隊的蒙托亞（后加入邁凱倫車隊），他在2004年創(chuàng)造的1m34s223的成績至今無人打破。而MotoGP的記錄是由車手斯通納駕駛杜卡迪賽車在2009年做出的2m02s108。

　　雪邦賽道的難度很高：主直道末尾的1號彎是一個很長的慢速2擋彎，對于F1車手來說，入彎前的剎車點非常晚，賽車將在彎道中逐漸減速。1號彎緊接著的2號彎是一個帶著下坡的左手發(fā)卡彎。接著來到3號彎——一個趨于平直的右手高速彎，在末尾需要大力剎車，因為你將面對的是4號直角彎（2擋彎）。5、6兩個彎角看似無害，實則非�？植溃�因為這兩個彎角的速度非�？�，賽車和車手都將對抗強大的側(cè)向加速度。7、8兩個彎可以當作一個中速的、有兩個彎心的右手彎來處理。接著來到9號彎，這是一個非常慢速的左手上坡彎，去年觀看MotoGP時，我親眼看到有不少車手在這里沖出賽道。從9號彎出來，通過緩緩的10號上坡彎，跟著的中速右手彎很有挑戰(zhàn)，彎中角度突然收緊，想要快速通過，車手需要在彎中剎車的同時進行轉(zhuǎn)向。12和13號彎相對難度較低，但接下來的14號彎與11號彎如出一轍。2015年的MotoGP雪邦站，也是倒數(shù)第二站，46羅西就是在這個彎角伸出“猴王之腿”令靠上來的93馬奎斯轉(zhuǎn)倒摔車，結(jié)果被判在瓦倫西亞的冠軍決定戰(zhàn)中末尾發(fā)車，最終無力回天。可惜當時我不在那邊的看臺，是通過現(xiàn)場大屏看到了這令人震驚的一幕。通過長長的后直道，車手可以在最后一個彎——15號彎前拼晚剎車，這是絕佳的超車機會。最終轉(zhuǎn)過這個發(fā)卡彎，回到主直道。

　　這是我第一次摸邁凱倫，也是我第一次跑雪邦。不要慌張，我們不是來比賽的，但是，一定要淋漓盡致。好消息是，我們雖然使用的是后直道上的PIT房，但被允許在沒有引導車的情況下獨立駕駛跑整圈，可以說，跟正式的F1比賽在線路上唯一的區(qū)別就是換了個發(fā)車點。

　　十余臺邁凱倫跑車已經(jīng)一字排開，張開雙翼迎接我們。在正式駕駛之前，我覺得有必要先搞清楚它們的家譜到底是怎么寫的。

　　首先，當下的邁凱倫家族大體分為三個系列，以對賽道的專注程度從弱到強來分就是：Sports Series、Super Series和Ultimate Series，官方翻譯是：運動跑車系列、超級跑車系列和終極跑車系列。

　　邁凱倫570S（下文或省略邁凱倫三個字）便是運動跑車系列的第一款產(chǎn)品，于2015年4月在大陸上市。此外還有功率更低的540C，以及目前邁凱倫全系最照顧日常使用便利性的570GT。即便是這些沒有被邁凱倫列為超級跑車的入門級車型，也都使用了中置的3.8L V8雙渦輪增壓的發(fā)動機，車型名稱中的數(shù)字便是發(fā)動機的最大功率數(shù)字（公制馬力為單位）。尾標的S是Sport，表示系列中偏運動的版本；C是Club，屬于易上手、離極端表現(xiàn)最遠的。此外，作為世界上第一個把碳纖維復合材料從航空航天領(lǐng)域搬到F1賽車上的車隊，邁凱倫將碳纖維整體式乘員艙應(yīng)用在了所有車型上，這是從1989年的邁凱倫F1起便打上的標簽。運動跑車也是最新的系列，2017年預期占到銷量的2/3。

　　超級跑車系列誕生時間更早，650S是之前MP4-12C的衍生車型，相比前輩采用了25%的新部件；675LT是目前超級跑車系列中最專注于賽道的產(chǎn)品，Coupe和Spider敞篷版本全球分別限量500臺。 LT指代Longtail，直譯是長尾巴的意思。對于邁凱倫來說，它將是更輕、擁有更強動力和更棒的操控性能的細分車型。它的重量相比650S降低了100kg，來到1230kg。這可不是一件容易的事情，要知道650S已經(jīng)是個身材苗條的姑娘了，它想減肥這么多，可比一個胖子要難多了。

　　而終極跑車系列，不說也知道，就是大名鼎鼎的P1（以及P1 GTR），這次它沒有出現(xiàn)在雪邦。

　　煩惱根本無法抵抗強大的加速度，當我駕駛570S駛出維修區(qū)，一腳油門到底時，它們隨著我渾身上下的血液被甩在后腦，接著，嗖一下，沖破身體，沖出這碳纖維座艙，被排氣的熱浪烘烤，直到煙消云散。

　　我們從后直道出來，第一個彎角是15號左手彎，拐過來便是主直道，全力加速吧，在轉(zhuǎn)速達到紅線時彈動撥片，雙離合變速箱瞬間升擋，伴隨著強烈的換擋沖擊，570S顫抖著、吼叫著沖向1號彎，戰(zhàn)斗氣氛爆表。

　　直線末端我的速度達到近250km/h，在1號彎前全力制動，剎車的腳感非常完美，助力給得不是很多，剎車輔助系統(tǒng)也相當“原始”，給駕駛者留了足夠多的發(fā)揮空間。踏板的行程比想象中長一點，這樣更易精確控制。ABS幾乎不會對腳施加什么壓力，作用均勻而有效。

　　1號彎的入彎時機非常晚，我緩慢松掉剎車后向彎里切，身體被甩向一邊，緊緊頂住座椅的側(cè)翼。轉(zhuǎn)向并沒有給我什么壓力，力道沒那么沉，也沒有生硬的車感回饋。1號彎的彎心很難找，或者說貼上路肩之后便一直守住就好，只要不走大，馬上便可以看到2號彎的彎心。因為2號彎是一個先緊后松的彎道，彎心靠前，當車頭對準它時，方向盤轉(zhuǎn)正，給一腳油門從1號殺出，吃到彎心前點一腳剎車，然后左轉(zhuǎn)駛出2號彎。

　　接著油門漸進，貼著右側(cè)路肩走，不久便發(fā)現(xiàn)彎角突然變大，這是一個假象，守住原來的線即可。先略微外放，進入3號彎時吃掉一個比較模糊的彎心，這里轉(zhuǎn)速已到紅線，需要換入3擋。起初我擔心在如此高轉(zhuǎn)速下?lián)Q擋帶來的沖擊會讓車短暫失去平衡，但是并沒有。也許是因為我的油門沒有全開。當然我也試過在3號彎前提早油門到底，不過以570S的動力和底盤，足夠立刻達到它在這個彎道中無法承受的速度，因此這樣做是行不通的。

　　重剎后進入4號彎，入彎點不用放得太晚，因為接下來有足夠的時間讓你調(diào)整車頭。不過要小心4號彎前的路肩，我有一次左輪踩到了中間，結(jié)果轉(zhuǎn)向被帶跑了一下，錯過了入彎點。出彎后一路的小上坡告一段落，進入5號彎前的一個坡度不小的下坡路段。

　　3擋125km/h切入5號彎，巨大的側(cè)向加速度把我頂向一邊，在570S的輪胎甚至沒有發(fā)出尖厲的響聲之前，我的腦袋竟突然感到一陣眩暈，長這么大第一次自己把自己開暈了，看來我應(yīng)對g值的能力比它差遠了，這就是傳說中的人比車極限低的完美體現(xiàn)了。

　　5號彎雖然不“坑”，彎道不會在中間突然收緊，但是為了守住6號彎的走線，必須要控制好速度，否則過分的外放只會讓接下來的6號彎變得難以收拾。如果強行切線，推頭或甩尾在所難免。6號彎很平滑，看見直道立刻油門到底，在7號彎前的重剎可以不用太早，因為7、8組合彎的通過速度比想象中高很多。早進彎，方向不用動，走線對的話正好貼到左側(cè)路肩，跟著以同樣的角度掠過8號彎。

　　接下來的9號彎剎車點不好判斷，因為這是一個低速的發(fā)卡彎，570S的安全進彎速度只有70km/h左右，并且彎前的直道帶著點下坡。入彎點一定要靠后，這樣車頭才能指向正確的出彎方向。好幾次我都在這里進彎過早，影響了出彎后的加速。另外，這里的轉(zhuǎn)向角度比其它任何一個彎角都大，盡管打方向盤，就算570S出現(xiàn)了推頭，必要時一腳剎車也可以輕松救車，在這種速度下它完全可以收放自如。

　　11號彎進彎后角度變大，需要在彎中收緊線路，因此難度很大。出9號彎后上坡，在10號彎全力加速，逐漸向外側(cè)貼。不過這里不需要用轉(zhuǎn)向來控制，而是靠油門。在這個長長的彎道里，方向盤始終向右，隨著速度的增加，車自己便會相左靠。所以你只需要控制油門的深度就行了，570S會聽話的走出一條你用腳指揮的線路來，這種感覺特別棒。跟著帶一腳剎車，千萬別踩重了，不然車尾瞬間就會滑出去，然后降2擋，再往彎心切。

　　11號彎出來，踩到左邊路肩，接下來是一個愉快的下坡加速，只要保證在12號彎前把車放在最右側(cè)就好。輕點剎車高速進入12號彎，出彎走賽道中間，碰一下右側(cè)13號彎的彎心，然后跟在10號彎里一樣，用油門繼續(xù)把車往外放。不同的時，這個彎的速度更快，每次到14號彎前我都有點害怕，因為怕掌握不好在彎中那一腳剎車的力度。這種中置跑車因為配重的原因，尾部非常穩(wěn)定，但失控往往來得突然。

　　還好每次都是有驚無險，在車尾開始不安分時座椅會把這信息快速傳達給你的身體，你將會自然而然的采取一些措施來修正。我相信電子系統(tǒng)也幫過我?guī)状危ㄎ覀儽灰�求使用普通、運動、賽道和全關(guān)模式中的運動模式），但是它的作用絕對是悄無聲息，這好像是我見過的隱藏最深的電子系統(tǒng)了。哦，也沒準是因為我的技術(shù)提升了，沒整出那么大的幺蛾子。

　　轉(zhuǎn)過14號彎便回到了后直道，全力加速吧，享受貼在座椅上的感覺。之后我又駕駛540C跑了一節(jié)，它的表現(xiàn)和570S比較接近，不過能感覺到它在200多km/h剎車時明顯不如后者穩(wěn)定。接下來我將坐進675LT的駕駛室，說實話心里有一點緊張，害怕它會太原始，不易駕馭，然而事實卻正好相反……

　　675LT的確更快、更原始，但它并不可怕。相反，它竟讓我覺得更好開，因為一切都太順了！轉(zhuǎn)過15號彎，車頭擺正后我全力加速，毫無延遲的劇烈推力讓我吃了一驚，轉(zhuǎn)速瞬間攀升，它比570S強悍太多。然而隨之到來的并不是害怕，而是強烈的自信，因為整個車仿佛被架在軌道上，異常穩(wěn)定，車身、方向盤沒有絲毫的抖動。

　　在彎中，它擁有極高的穩(wěn)定性，能以140km/h甚至更高的速度進入5號彎，整個車趴在賽道上。剎車、轉(zhuǎn)向、油門，所有動作被瞬間執(zhí)行。但是你一點也不會害怕，因為它用你身體能觸碰到的一切，把車身動向都告訴了你。就像看恐怖片一樣，知道下面的劇情，你便無所畏懼了。這種感覺讓人上癮。

　　所以真的是一山更比一山高，邁凱倫的運動跑車已經(jīng)擁有強悍的能力，但是開過超級跑車中的頂級作品675LT之后，其它所有車都不在了。開“5打頭”的車，一節(jié)下來腰有點酸，身體一直在和強大的側(cè)向加速度抗爭，而開675LT下來就特別舒服，沒錯，不加引號的舒服，桶型座椅為你解決了一切。哦，如果換做是公路，也許這個結(jié)論會是反的。

　　675LT之所以這么強大，還跟輪胎有不小關(guān)系。它配備的倍耐力P ZERO™ TROFEO R半熱熔輪胎在干地上擁有驚人的抓地力。倍耐力官方介紹，它也是可以合法開上公共道路的，可以在濕滑程度較低的路面上低速行駛，不適合行駛在非常濕的路面或賽道中。不過，這款輪胎目前香港有售，但尚未從官方渠道引入大陸銷售。作為比較，邁凱倫650S裝備的是倍耐力P ZERO CORSA輪胎，而570S等運動系列車型裝備的是普通版的P ZERO輪胎。

　　隨后的650S，給人感覺是一輛一半像570S，一半像675LT的車，它的動力、底盤都是縮水了一點的675LT，但座椅更像570S，高檔皮革包覆，坐上去挺舒服，當然側(cè)方向的支撐也不如LT。如果沒有“大哥”在，它也將會是一臺讓人印象深刻的超級跑車。

　　在雪邦玩了一天，所有的煩惱早就無影無蹤，縈繞在腦子里的全都是對邁凱倫和這條賽道的回味。運動跑車在控制成本、把售價帶到富有親和力的200萬俱樂部之時，仍然還原了出色的駕駛樂趣；超級跑車無愧Super Series的名號，令人愛不釋手。

　　壞消息是，限量生產(chǎn)的675LT已基本售罄。邁凱倫全球CEO在接受我們對話時說，將替代650S的邁凱倫P14會在隨后的日內(nèi)瓦車展發(fā)布，除了知道它將使用一款“新的發(fā)動機”，目前沒有更多的信息，包括新發(fā)動機是否是從現(xiàn)有的M838T的基礎(chǔ)上改進而來，現(xiàn)在也還暫時保密。但他保證，P14會是一臺既漂亮又擁有超大能力的全新超級跑車。

　　雙手離開鍵盤，我靠在椅背上，長出了一口氣。一來，終于把興奮的感受轉(zhuǎn)化成了文字。二來，滿腦子都是自己擁有一臺邁凱倫的畫面。能夠隨時開出去撒野，一腳油門甩掉煩惱的機器，這輩子最少得擁有一臺。嗯，我們不妨先定個小目標吧。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）

車型圖片
基本參數(shù)	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
廠商指導價	272.00萬	299.90萬	375.80萬
經(jīng)銷商報價
廠商	邁凱倫	邁凱倫	邁凱倫
級別	跑車	跑車	跑車
能源類型	汽油	汽油	汽油
環(huán)保標準	歐V	歐V	歐V
上市時間	2015.04	2015.04	2014.04
最大功率(kW)	397	419	478
最大扭矩(N·m)	540	600	678
發(fā)動機	3.8T 540馬力 V8	3.8T 570馬力 V8	3.8T 650馬力 V8
變速箱	7擋濕式雙離合	7擋濕式雙離合	7擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4530*1930*1202	4530*1930*1202	4509*2093*1199
車身結(jié)構(gòu)	2門2座硬頂跑車	2門2座硬頂跑車	2門2座硬頂跑車
最高車速(km/h)	320	328	333
官方0-100km/h加速(s)	3.4	3.1	3
實測0-100km/h加速(s)	-	3	-
實測100-0km/h制動(m)	-	35.49	-
整車質(zhì)保	三年不限公里	三年不限公里	三年不限公里
車身	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
長度(mm)	4530	4530	4509
寬度(mm)	1930	1930	2093
高度(mm)	1202	1202	1199
軸距(mm)	2670	2670	2670
前輪距(mm)	-	1673	1656
后輪距(mm)	-	1618	1583
車身結(jié)構(gòu)	硬頂跑車	硬頂跑車	硬頂跑車
車門數(shù)(個)	2	2	2
座位數(shù)(個)	2	2	2
油箱容積(L)	-	-	72
后備廂容積(L)	-	-	-
整備質(zhì)量(kg)	1350	1344	1330
發(fā)動機	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
發(fā)動機型號	M838TE	M838TE	M838T
排量(mL)	3799	3799	3799
排量(L)	3.8	3.8	3.8
進氣形式	雙渦輪增壓	雙渦輪增壓	雙渦輪增壓
發(fā)動機布局	縱置	縱置	-
氣缸排列形式	V	V	V
氣缸數(shù)(個)	8	8	8
每缸氣門數(shù)(個)	4	4	4
壓縮比	-	-	8.7
配氣機構(gòu)	DOHC	DOHC	DOHC
缸徑(mm)	-	-	93
行程(mm)	-	-	69.9
最大馬力(Ps)	540	570	650
最大功率(kW)	397	419	478
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	7500	7500	7250
最大扭矩(N·m)	540	600	678
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	3500-6500	5000-6500	6000
最大凈功率(kW)	-	-	-
燃料形式	汽油	汽油	汽油
燃油標號	95號	95號	95號
供油方式	直噴	直噴	直噴
缸蓋材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
缸體材料	鋁合金	鋁合金	鋁合金
環(huán)保標準	歐V	歐V	歐V
變速箱	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
擋位個數(shù)	7	7	7
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)	濕式雙離合變速箱(DCT)	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	7擋濕式雙離合	7擋濕式雙離合	7擋濕式雙離合
底盤轉(zhuǎn)向	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
驅(qū)動方式	中置后驅(qū)	中置后驅(qū)	中置后驅(qū)
前懸架類型	雙橫臂式獨立懸架	雙橫臂式獨立懸架	雙橫臂式獨立懸架
后懸架類型	雙橫臂式獨立懸架	雙橫臂式獨立懸架	雙橫臂式獨立懸架
助力類型	電子液壓助力	電子液壓助力	電子液壓助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式	承載式	承載式
車輪制動	邁凱倫540C 2015款 3.8T Coupe	邁凱倫570 2015款 570S 3.8T Coupe	邁凱倫650S 2014款 3.8T Coupe
前制動器類型	通風盤式	陶瓷通風盤式	陶瓷通風盤式
后制動器類型	通風盤式	陶瓷通風盤式	陶瓷通風盤式
駐車制動類型	電子駐車	電子駐車	電子駐車
前輪胎規(guī)格	225/35 R19	225/35 R19	235/35 R19
后輪胎規(guī)格	285/35 R20	285/35 R20	305/30 R20
備胎規(guī)格	無	無	無