[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  混合動(dòng)力車型的價(jià)格跨度現(xiàn)在越來越大，入門級(jí)別的混動(dòng)車型十幾萬就可以買，而高端混動(dòng)普通人肯定消費(fèi)不起。因?yàn)閮r(jià)格跨度大，高端混動(dòng)車型愿意從能源保護(hù)的出發(fā)點(diǎn)解釋理念，而入門混動(dòng)當(dāng)然就是節(jié)油省錢。不管是哪種，混動(dòng)始終是節(jié)省的代名詞，似乎一直跟運(yùn)動(dòng)性不挨邊。不過，這次我試駕的混動(dòng)車型，省油只是初級(jí)目的，現(xiàn)在已經(jīng)滿足不了它了，混動(dòng)車型也準(zhǔn)備走性能路線，這款車就是搭載2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的雅閣混動(dòng)版。這款車不簡單，因?yàn)閾?jù)說豐田在研究它的混動(dòng)技術(shù)之后，也表示了贊許的態(tài)度。來看看這款車，我們先從混動(dòng)和駕駛開始。

● i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)

　　關(guān)于本田的這套動(dòng)力系統(tǒng)，之前兩篇文章《本田混動(dòng)/渦輪技術(shù)解析》和《混動(dòng)雅閣深度技術(shù)解讀》已經(jīng)介紹得非常詳細(xì)，這里不再重復(fù)介紹了，只簡單總結(jié)一下本田全新混動(dòng)的核心技術(shù)。

　　本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力控制單元（PCU）、高功率電機(jī)、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機(jī)部分裝載的是雙電機(jī)，既沒有傳統(tǒng)的變速箱傳動(dòng)系統(tǒng)，也不需要行星齒輪，結(jié)構(gòu)上要比豐田的THS-II混動(dòng)系統(tǒng)更簡單一些。這套混動(dòng)系統(tǒng)最主要的特點(diǎn)是，它不僅可以像其它混動(dòng)系統(tǒng)一樣提供出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，而且動(dòng)力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運(yùn)動(dòng)型混合動(dòng)力系統(tǒng)。

　　而關(guān)于本田這套混動(dòng)系統(tǒng)的工作方式，也特簡單。先說說豐田是怎么做的：THS-II混動(dòng)系統(tǒng)通過行星齒輪組，時(shí)刻調(diào)整各個(gè)動(dòng)力來源的混合比例；而本田的i-MMD系統(tǒng)是不斷切換動(dòng)力來源，可以是電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)通過兩級(jí)減速齒輪，提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。這樣的好處是結(jié)構(gòu)更簡單，動(dòng)力輸出效率更高。

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● 駕駛感受

　　低速行駛時(shí)絕大多數(shù)時(shí)候都是純電機(jī)工作（EV模式），給人感覺這套混動(dòng)系統(tǒng)更傾向于采用電力驅(qū)動(dòng)的方式，車速不高的情況下動(dòng)力輸出都交給大功率電機(jī)來完成，行駛時(shí)可以聽到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行聲音，不過不進(jìn)入驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，一方面可以做到更省油，另一方面給人感覺油門響應(yīng)更好。

　　在中高速行駛時(shí)雅閣混動(dòng)動(dòng)力輸出沉穩(wěn)老練，有時(shí)會(huì)給你一種開著大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的錯(cuò)覺，不是因?yàn)槁暲�，而是這種線性的加速感受確實(shí)要比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)要平順，提速感受更好，所以動(dòng)力部分，我應(yīng)該會(huì)給這車很高的分?jǐn)?shù)。只不過提速時(shí)車內(nèi)聽到的聲浪比較一般，有發(fā)動(dòng)機(jī)比較輕薄、聲調(diào)較高的運(yùn)轉(zhuǎn)聲，體驗(yàn)一般。

　　低速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不介入，這時(shí)是純電機(jī)工作，可以感覺到車內(nèi)的噪音控制真的非常不錯(cuò)，整車隔音很好，再加上沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻振動(dòng)和電機(jī)聲，車內(nèi)感受非常安靜。不過啟動(dòng)那一下的振動(dòng)還是挺明顯的，尤其是一直沒有啟動(dòng)，突然啟動(dòng)的時(shí)候，感受更明顯。

　　中高速行駛時(shí)的噪音控制不是很好，在100km/h時(shí)可以聽到比較明顯的風(fēng)噪，也可以聽到輕微胎噪，不過由于輪胎采用的是235/45 R18的輪胎，所以胎噪控制方面確實(shí)會(huì)比較弱，如果是用17英寸輪圈，應(yīng)該會(huì)好一些。另外我的感受是，坐在后排感受到的噪音，要比前排更明顯，風(fēng)噪也更大，駕駛席的噪音相對(duì)來說要好一些。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪的情況比較少見，一般是在相對(duì)比較穩(wěn)定的中高速行駛時(shí)，離合器會(huì)接合，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)短暫直接驅(qū)動(dòng)車輪，我的體驗(yàn)是時(shí)速在80km/h左右。只要油門有一定的深度變化，比如收油門減速，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)斷開接入，而使用電機(jī)或者進(jìn)入充電狀態(tài)。不過這個(gè)過程車輛始終非常平穩(wěn)，基本不會(huì)讓你感受到驅(qū)動(dòng)力來源的變化，如果不刻意留意，跟汽油動(dòng)力車型是一樣的。

　　你可能留意到了雅閣混動(dòng)在方向盤后面提供了換擋撥片，左減右加，看起來跟傳統(tǒng)換擋撥片沒有什么區(qū)別。但其實(shí)這跟傳統(tǒng)撥片的功能差別還是挺大的，這其實(shí)是一個(gè)減速功能鍵，主要作用是駕駛者自己控制動(dòng)能回收，制動(dòng)力度和回收效果是可控的。

　　按左側(cè)撥片開啟減速功能，之后可以追加1至4段的減速力度，1段是最輕的，4段最重，在4段減速開啟時(shí)，如果收油可以很明顯的感覺到制動(dòng)，這時(shí)很像許多電動(dòng)車型的駕駛感受，蓄電狀態(tài)最強(qiáng)，我嘗試了一下在比較擁堵的路況，基本上可以在1公里內(nèi)就完成從2格電量（較低電量）充到6格電量（較高電量）。

　　另外，關(guān)于沒有模擬換擋這樣的功能，廠家解釋說本田混動(dòng)車型追求的是順暢的加速，而不是間歇性的切換，所以從動(dòng)力輸出上已經(jīng)達(dá)到他們想要的標(biāo)準(zhǔn)，所以不需要這樣的模擬換擋方式。

　　關(guān)于油耗，這次試駕沒有機(jī)會(huì)按照我們的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試油耗，不過由于試駕行駛里程接近100公里，所以表顯油耗應(yīng)該也具有一定的參考價(jià)值。最終表顯油耗是4.9L/100km（5.0L/100km是中途拍攝的），由于沒有專門測(cè)試油耗，所以在駕駛時(shí)很多時(shí)候都是油門較深，也用了一段Sport模式。如果是正常駕駛，應(yīng)該不會(huì)高于這個(gè)油耗。我同事張可長測(cè)凱美瑞混動(dòng)油耗是5.9L/100km，從目前來看雅閣混動(dòng)的油耗要低于凱美瑞混動(dòng)。

　　純電動(dòng)模式（EV模式）行駛時(shí)車內(nèi)相當(dāng)安靜，基本上聽不到噪音，而在提速時(shí)油門響應(yīng)也非常快。廠家的資料顯示電池額定容量是1.3kWh，電池充放電都特別快（電量從6格到2格），純電模式行駛距離約2km左右。

● 0-100km/h加速測(cè)試

　　說的那么性能，開起來也挺運(yùn)動(dòng)，真實(shí)實(shí)力如何呢？我估計(jì)您跟我一樣也對(duì)這款車的加速成績很感興趣，所以短暫的試駕期間我還抽空測(cè)試了這款車的0-100km/h加速，行還是不行，讓數(shù)據(jù)說話吧。

　　起步時(shí)車身姿態(tài)基本上沒有太大變化，原因是起步的瞬間動(dòng)力并完全沒有釋放，即便是全油門的狀態(tài)，在起步后的0.5秒基本上感受不到提速，這和日常駕駛時(shí)隨叫隨到的動(dòng)力響應(yīng)完全不同。中段加速非常有力，從g值曲線圖上可以看到中段加速g值始終維持在0.5g左右。

　　最后的0-100 km/h加速成績是8.09秒，按照之前試駕時(shí)對(duì)雅閣混動(dòng)的動(dòng)力印象應(yīng)該是接近一款2.0T車型，所以預(yù)想的加速成績應(yīng)該在8秒以內(nèi)，最終成績并沒有太多驚喜。不過如果不考慮這些，單純對(duì)于一款2.0L的混合動(dòng)力中型車來說，8.09秒的加速成績算是很不錯(cuò)的。

　　我在試駕過這款車之后，又找到我開凱美瑞混動(dòng)的同事，再次感受了一下凱美瑞混動(dòng)，所以這里簡單說下感受。因?yàn)榛靹?dòng)系統(tǒng)的出發(fā)點(diǎn)不相同，所以兩車的駕駛感受還是有一定差別的，凱美瑞開起來更像是一款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的車型，日常駕駛時(shí)可以感受到更多的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，不過在加減速和剎車時(shí)，腳下有電機(jī)振動(dòng)和聲音，像電流一樣，感受不是很好，動(dòng)力表現(xiàn)正常。

　　而雅閣混動(dòng)的駕駛感受更像是電動(dòng)車，因?yàn)槭聦?shí)上在很大一部分時(shí)間里它就是靠電機(jī)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛，所以動(dòng)力響應(yīng)、提速感都比凱美瑞混動(dòng)要好，低速時(shí)也不會(huì)有電機(jī)振動(dòng)和電流聲，非常安靜，只不過高速行駛時(shí)品質(zhì)感比較一般。

● 重點(diǎn)配置/跟雅閣汽油版的差異

　　外觀方面，如果對(duì)于雅閣車型比較熟悉，基本上一眼就可以看出混動(dòng)版跟汽油版的不同，因?yàn)榛靹?dòng)版有一些獨(dú)特的個(gè)性化設(shè)計(jì)，主要是在中網(wǎng)、大燈的細(xì)節(jié)處理上，加入了一些藍(lán)色裝飾，來彰顯混動(dòng)身份。

　　車尾小擾流板造型比較別致，不是很夸張，看起來很有設(shè)計(jì)感，這是雅閣汽油版沒有的。排氣管造型跟汽油版不同，采用的是隱藏式排氣，而雅閣汽油版是雙邊共兩出鍍鉻排氣。

　　本田為雅閣混動(dòng)提供了17英寸和18英寸輪圈，我試駕的是18英寸的，對(duì)于家用車尤其是混動(dòng)車型來說，18英寸算是比較大的，凱美瑞混動(dòng)用的是16英寸和17英寸。輪胎方面，雅閣混動(dòng)配備的是優(yōu)科豪馬輪胎，規(guī)格為235/45 R18。

　　內(nèi)飾整體跟雅閣汽油版相差不大，中控臺(tái)部分和方向盤基本上是一樣的。不過擋把位置差別比較明顯，雅閣混動(dòng)采用的是本田最新?lián)醢褬邮�，跟冠道是一樣的，按鍵式電子排擋，這也是本田最新家族設(shè)計(jì)。

　　實(shí)話說我個(gè)人覺得雅閣的內(nèi)飾并沒有太多豪華感，坐進(jìn)車內(nèi)感覺品質(zhì)感一般，不過配置還是相當(dāng)高的，而且非常實(shí)用。前排主副駕座椅有三級(jí)座椅通風(fēng)和加熱，后排左右座椅有兩級(jí)座椅加熱功能。

　　后備廂地板相當(dāng)平整，隔板下面還有備胎，后備廂容積并沒有受到電池組太大影響，官方參數(shù)顯示后備廂容積有399L，比一般中型車略小，對(duì)于混動(dòng)車型來說算中等水平，跟凱美瑞混動(dòng)相當(dāng)。

● 總結(jié)

　　雅閣混動(dòng)的油耗在混動(dòng)車型里也算是比較低的，更為可貴的是它還有一定駕駛樂趣。由于很大一部分時(shí)間里車輛是靠電機(jī)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)給電池供電，所以動(dòng)力響應(yīng)、提速感都比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車型要好，低速時(shí)也不會(huì)有電機(jī)振動(dòng)和電流聲，非常安靜。只不過高速行駛時(shí)品質(zhì)感比較一般，后排可以聽到明顯噪音。

　　最后，我們都知道豐田和雷克薩斯的混動(dòng)車型是有售后保養(yǎng)和質(zhì)保優(yōu)惠政策的，比如凱美瑞混動(dòng)車型是享受6次免費(fèi)保養(yǎng)（1萬公里1保養(yǎng)），在這方面雅閣混動(dòng)能有什么樣的優(yōu)惠政策呢？這個(gè)問題拋向廠家工程師之后，他們的回答是，這車正式上市時(shí)會(huì)發(fā)布，會(huì)有一定的優(yōu)惠政策。至于能否讓人滿意，現(xiàn)在不得而知，這款車9月28日正式上市，我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 李佳）

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　　前面已經(jīng)介紹了兩篇本田混合動(dòng)力技術(shù)的文章，相信您一定是對(duì)混動(dòng)車型是非常有興趣的，我建議您可以看看我同事自己買凱美瑞混動(dòng)做的長測(cè)，非常詳盡的介紹了這款車的使用，好壞都有。