[汽車之家 海外試駕]  1976年6月第一代高爾夫GTI問世，當時之所以推出這樣一款車是想讓消費者即便購買經濟性轎車也能同時享受到駕駛的樂趣。到了2016年，高爾夫GTI已經正式問世40年了，在這一個值得紀念的日子，大眾推出了高爾夫GTI Clubsport。我在參加了2016年日內瓦車展報道后，來到了大眾本部所在地沃爾夫斯堡，沒錯，到這里的目的就是沖著它來的。

● 回顧一下它的前輩們

　　在我們正式開始之前，先和大家回顧一下這40年來7代GTI的樣貌。從我個人角度來講，我最喜歡的是第四代和第五代，對于國內消費者，大多數還是從接觸第六代GTI開始的，它的出現也讓更多追求速度感的年輕人有了選擇。

● 還等什么？發(fā)動這輛GTI Clubsport吧！

　　好了，還是來說一說我們今天的這輛紀念版吧！高爾夫GTI Clubsport從外到內都做出了一些改變，不過，出于當年制造GTI的初衷，我覺得駕駛樂趣才是最重要的，那就讓我先發(fā)動這輛車，再和大家聊吧！

　　高爾夫GTI Clubsport搭載了經過重新調校的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率265馬力（195千瓦），最大扭矩350牛·米。在數據方面，比國產高爾夫GTI的最大功率提升了45馬力（33千瓦）。動力提升的還不止這么簡單，這臺發(fā)動機還有一個助推功能，當駕駛者突然深踩油門，此時發(fā)動機的最大輸出功率會提升10%，約為290馬力，扭矩也會提升至380�！っ祝�該模式可以維持10秒左右。要知道，高爾夫R的最大功率僅為280馬力，也就是說，這款GTI Clubsport在助推功能模式下比高爾夫R的動力還強。與這臺發(fā)動機搭配的有6速手動和6速雙離合器變速箱兩種，我此次試駕的就是搭載6速雙離合器變速箱的車型。

　　大眾的TSI+DSG組合已經可以算是名揚天下了，在動力輸出的配合度上，可以算是目前默契最好的一個組合。經過重新調校后，這臺2.0T發(fā)動機的動力得到再次提升，在急加速時給駕駛者可以帶來更強的推背感。官方給出高爾夫GTI（第七代）0-100km/h的加速時間為6.9秒，而此次給出的高爾夫GTI Clubsport 0-100km/h加速時間為5.9秒，整整提升了一秒。在實際駕駛中也可以明顯感覺到它在動力表現上的提升，比普通版的GTI要強不少。

　　這臺高爾夫GTI Clubsport與高爾夫GTI一樣，都配備了駕駛模式選擇，不同模式下的表現還是比較明顯的。讓我最有感受的就是經濟模式和運動模式。在經濟模式狀態(tài)下，車輛油門的反應不但更加緩和，而且在車輛行駛中，抬起油門，發(fā)動機的轉速會掉到800rpm左右，感覺是切斷了變速箱與發(fā)動機之間的動力，就如同手動擋切換到空擋一樣，從而實現更加節(jié)省燃油的目的。而在其它模式下，抬起油門，發(fā)動機轉速會保持在相應的轉速，并不會發(fā)生太大的變化。接觸經濟模式后，我認為要想平穩(wěn)的駕駛一輛擁有265馬力的GTI也是可以的，開起來的感覺就如同是一臺搭載小排量發(fā)動機的高爾夫，此時你完全想象不到它的極限狀態(tài)會是怎樣的。

　　在運動模式下，它的表現則完全不同了，不但轉速一下子提升至3000rpm左右，連發(fā)動機的轟鳴聲，也要比其它模式更為響亮。發(fā)動機聲音的變化應該算是感官上最大的不同，而且在每次換擋的時候，從車尾還會傳來“砰、砰”的聲音，降擋發(fā)動機也會相應的補油，整個表現猶如一款專業(yè)賽事用車一樣。運動模式時，即使你再溫柔，發(fā)動機的換擋轉速被控制在3000rpm以上，而且油門的反應也十分靈敏，我腳下稍微一點點的變化都會讓此時此刻的變速箱降低一個擋位，反應真的很快。此時和剛剛完全是判若兩人，如果說之前是一個溫柔的女生，而此時它已經變成了一個暴躁的奔跑者。

　　高爾夫GTI Clubsport方向盤幾乎沒有虛位，車頭的指向性也很好，操控方面保持著GTI一貫以來較高的水平。DCC可變懸架會在不同模式下提供給駕駛者不同的感受，日常駕駛中，本身的懸架會比高爾夫GTI稍硬一些，但依然還是能夠將路面一些瑣碎的振動過濾掉，而在運動模式，對于這個硬，得加個“更”字，路面的各種變化都會通過懸架來告知我，讓我能夠更加清晰的了解路面的狀況。

　　在德國的路上，看到高爾夫GTI的幾率是相當高的，而且是從第二代到第六代都可以看到，當他們與我這輛車一起出現的時候，我會感覺到，我駕駛的這輛高爾夫GTI Clubsport已然成為他們關注的目標，而且經常會有一些年輕人開著GTI在我身邊呼嘯而過，但超越我之后并沒有跑遠，似乎是在等著與我一較高低，遇到這種情況，我的第一反應就是換到運動模式，與他們一起跑跑，當然這絕對是在保證安全的前提下。我相信，他們這樣的做法并不是要炫耀自己車輛的性能，而是顯示出他們對于GTI的喜愛。古人有以武會友，而我這也算是以車會友了吧！

　　當然，對于高爾夫GTI Clubsport其擁有的那種戰(zhàn)斗感并不是只因為它的動力、懸架而產生的，有了桶形的賽車座椅、帶有紅色標識的方向盤等細節(jié)設計才會讓我感覺更像是在駕駛一輛有一定專業(yè)性的賽車。Alcantara材質的方向盤手感相當出色，更強的附著力和這種更多應用于賽車的材質真的無法讓我心平氣和的駕駛它，開著它去戰(zhàn)斗才對，尤其是在面對一些人的“挑釁”，必須殺上去。好了不說了，又有人來挑釁了......

● 看一看GTI Clubsport和GTI究竟有多大差別？

　　經過一輪廝殺，也該歇一歇了，不能總是血脈僨張的，要不都得噴出來了。作為一款車型的紀念版，肯定會在很多地方與普通版有所不同，于是我也找來了高爾夫GTI，看看它們倆之間究竟有什么區(qū)別。

　　外觀部分，高爾夫GTI Clubsport的前包圍經過了重新的設計，從倒梯形改成了梯形，更大尺寸的進氣口讓車頭顯得更加具有攻擊性。

　　后視鏡從與車身同色更換為高光的黑色后視鏡，整個車頂也采用了黑色，與本身銀色的車身搭配也是很有型的，不過相信未來最受歡迎的還應該會是白色車身。

　　試駕的這款車沒能夠選裝高爾夫GTI Clubsport獨有的輪圈，有點遺憾。不過，標配的高爾夫GTI的五輻輪圈倒也不會影響車身的視覺效果，本身18英寸的輪圈尺寸，我真覺得已經夠大了。車身側面，位于車門下端的位置增加了黑色裝飾條，裝飾條上有Clubsport字樣。之所以這樣設計，就是為了向第一代高爾夫GTI致敬。

　　車尾擾流板的尺寸更大，也是廠家經過重新設計，并不是簡單的增加尺寸，根據官方資料顯示，這種復合式的設計可以在高速行駛中，增加車尾的下壓力，但是日常使用可能還是裝飾性更強。尾燈采用了暗紅色，與高爾夫R的顏色差不多。后包圍下部還重新設計了擴散器，排氣管的直徑也比高爾夫GTI更大，之所以沒采用雙邊共四出的排氣管，估計也是為了和高爾夫R區(qū)別開。

　　打開車門，最吸引我的就是桶型賽車座椅，一下子車內的戰(zhàn)斗氛圍提升了很多。座椅兩側的支撐采用了Alcantara面料，靠背和坐墊中間的位置采用蜂巢圖形和蘇格蘭格子的設計，蘇格蘭格子也是GTI一直以來的特點。

　　日常使用中，讓我不太喜歡的就是取消了前排中央扶手，后來對比了一下GTI，我覺得主要還是因為更換了更寬的座椅，所以剩余的空間就很小了。

● 總結

　　這兩天德國的天氣總是陰雨蒙蒙的，不過這絲毫沒有影響到我試駕的興致，開著高爾夫GTI Clubsport不僅在路上可以經常碰到車友一起“較較勁”，停在路邊時也經常會有路人過來圍觀和詢問這款車的一些情況。記得下午我正在拍攝和GTI的對比時，一個路人過來問我高爾夫GTI Clubsport這車多少馬力，而且還和我聊了聊他自己的車，我順著他手指的方向，我看到也是一輛GTI�？磥恚�關注這種新款車型的不僅僅都是新朋友，還有很多老朋友，這也表現出很多GTI車主和車迷對于這款紀念版的喜愛。

　　好了，聊了這么多題外話，也到了該結束的時候了。高爾夫GTI Clubsport可以視為一款增強版的GTI，在高爾夫GTI擁有出色動力和操控的基礎上，將動力和配置再次提升。動力更強的發(fā)動機讓它駕駛起來擁有更多的樂趣，尤其是在運動模式，聽覺、感覺都讓我感受到它內心運動基因的存在，坐在桶形運動座椅上，手握著Alcantara材質的方向盤，這可不是所有GTI都能給予的。當然，之所以會有高爾夫GTI Clubsport這樣一款車，主要還是因為大眾在1976年推出了GTI，而且這個車系一直堅持至今，所以今天它的出現既是紀念這40年來的歷程，也是在向它的前輩們致敬。目前我們還不知道它能否被引進國內，對于這種紀念版車型很有可能會和國內消費者無緣，但相信這并不會影響大家對于高爾夫GTI的喜愛，說不定，已經有朋友開始尋找高爾夫GTI Clubsport的各種配件了。（文/圖/攝 汽車之家 苑璐）