● 動(dòng)力及駕駛：表現(xiàn)優(yōu)異

　　奧迪為新A4提供了七種動(dòng)力組合，包括有四種柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和三種汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。其中汽油動(dòng)力單元已經(jīng)沒有了V6的機(jī)型，取而代之的是一款身懷252馬力的第三代EA888 2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，它重量更低且尺寸更小，同時(shí)還能維持接近上一代3.0 V6 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)（272馬力，搭載在A4L 50 TFSI上）。第三代EA888技術(shù)之先進(jìn)自然不必多說，燃油雙噴射、缸蓋集成排氣歧管以及排氣側(cè)可變氣門升程等技術(shù)都是它的亮點(diǎn)，試駕車上的這臺(tái)高達(dá)252馬力的機(jī)型也是德國版A4最強(qiáng)的汽油動(dòng)力，那么高強(qiáng)化的四缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)又是否能敵得過以往的V6機(jī)型？

　　從展廳提了這輛A4出來，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)給我的第一印象是它的運(yùn)轉(zhuǎn)十分靜謐，并沒有四缸發(fā)動(dòng)機(jī)慣有的那種振動(dòng)，這得益于雙平衡軸的設(shè)計(jì)，讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到媲美V6機(jī)型的平順性，同時(shí)將新A4的行駛高級(jí)感提升一個(gè)層次。跑起來后，在1600rpm便能達(dá)到370牛•米的最大扭矩讓A4的初段加速非常輕松，推動(dòng)輕盈的車身前行不費(fèi)吹灰之力。繼續(xù)深踩油門，這臺(tái)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)又再一次讓我感到驚訝，動(dòng)力輸送幾乎毫無遲滯，大腳油門下去它的表現(xiàn)十分地跟腳。在Dynamic模式（運(yùn)動(dòng)模式）下提高轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)的呼吸聲像是更多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣管傳來的聲響同樣動(dòng)感十足，并且在高轉(zhuǎn)速升擋會(huì)有“噗”一下的回火聲，讓我非常滿意。這是經(jīng)過運(yùn)動(dòng)化調(diào)校的排氣聲浪，通過電腦控制使一部分燃油在歧管內(nèi)燃燒而制造出的聲音，聽起來更像是一輛性能車。

　　除了2.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)以外，新奧迪A4還有一臺(tái)1.4 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為150馬力，用來作為新A4的入門級(jí)汽油動(dòng)力。其在NEDC工況法（歐洲新車行駛工況法）下行駛，油耗低至4.9L/100km，且發(fā)動(dòng)機(jī)重量只有100kg左右，是一臺(tái)節(jié)能取向的機(jī)型。

　　在選裝列表上原廠提供3種規(guī)格的變速箱供搭配，有6擋的手動(dòng)變速箱，7擋S tronic雙離合變速箱以及3.0 V6 TDI柴油高功率版車型上搭載的8擋Tiptronic自動(dòng)變速箱，上一代A4上使用的Multitronic無級(jí)變速箱已經(jīng)被徹底放棄。我這次試駕的車型便搭載了一臺(tái)型號(hào)為DL501的縱置7擋濕式雙離合變速箱，它的實(shí)際表現(xiàn)水準(zhǔn)十分高。這臺(tái)變速箱擋位間的銜接沖擊十分小，升擋敏捷且平順，幾乎沒有任何動(dòng)力中斷，日常使用甚為舒心。不過在使用換擋撥片連降2擋的情況下，變速箱反應(yīng)會(huì)有點(diǎn)猶豫，且有比較大的沖擊，這是美中不足的地方。

　　通過與MMI系統(tǒng)的連接，這臺(tái)變速箱還能很聰明地跟據(jù)前方路況以及地形預(yù)先選擇擋位，并且系統(tǒng)在Eco（節(jié)能）模式下系統(tǒng)會(huì)在組合儀表內(nèi)通過一個(gè)綠色的小圖標(biāo)提示駕駛員何時(shí)松開油門。實(shí)際體驗(yàn)中它的準(zhǔn)確度比較高，在接近路口或者環(huán)島時(shí)，系統(tǒng)都能及時(shí)地提示，希望奧迪把這個(gè)功能也應(yīng)用在中國版的新A4身上。

　　在懸架布置上，新A4前后都采用了五連桿的設(shè)計(jì)，運(yùn)用了大量的鋁合金部件，以減輕非簧載質(zhì)量，提升懸架的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。這里需要注意的一點(diǎn)是，新A4的前懸架與許多其它奧迪車型那樣，都采用了所謂的“五連桿獨(dú)立前懸架”，從奧迪提供的前懸架結(jié)構(gòu)圖上來看它是一副拆開的雙叉臂懸架，把雙叉臂的叉臂拆解成為了兩根可以獨(dú)立活動(dòng)的連桿，再加上轉(zhuǎn)向拉桿后就是五根連桿，這是高成本且復(fù)雜的結(jié)構(gòu)方式。為什么奧迪一直堅(jiān)持使用這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)呢？把前懸架透視圖的各連桿鉸接點(diǎn)連接起來，便能夠劃出一根虛擬主銷軸（德語：virtuelle Lenkachse）來（圖上綠色線），主銷偏移距便可以因此大幅降低。這樣的布置帶來的好處非常多，能夠提高行駛時(shí)方向的穩(wěn)定性并提升轉(zhuǎn)向手感，在傳輸大扭矩時(shí)㛑能最大程度減輕車輛跑偏。

　　五連桿后懸架則不同于上一代A4“H”形下擺臂的設(shè)計(jì)，改用了一字型的結(jié)構(gòu)，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)使得非簧載質(zhì)量進(jìn)一步下降，帶來的響應(yīng)更加干脆利落。另外奧迪還很細(xì)心地在擺臂下部安裝了塑料導(dǎo)流片，使得經(jīng)過擺臂下部的空氣流向得以優(yōu)化，也是個(gè)很細(xì)心的設(shè)定。

　　這輛A4上選裝了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心所在，其負(fù)責(zé)分配前后軸間的動(dòng)力分配。這款中央差速器基于行星齒輪結(jié)構(gòu)，在正常行駛時(shí)將60%的動(dòng)力傳送給后輪，更偏向于后驅(qū)的設(shè)定提供更加敏捷的彎道表現(xiàn)。而當(dāng)前后輪有一方發(fā)生打滑，純機(jī)械結(jié)構(gòu)的托森差速器能夠幾乎零延遲地把扭矩往高附著力的一側(cè)轉(zhuǎn)移，這種結(jié)構(gòu)使裝有quattro的車更加適合在附著力交替變化的路面上快速行駛（例如冰雪混合路面），在車輪發(fā)生打滑前驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)便已提前調(diào)整好扭矩的分配。但如果某一個(gè)車輪完全失去附著力，所有的動(dòng)力便會(huì)從這個(gè)打滑的車輪流失，無法脫困，因此剎車限滑便顯得十分必要了。

　◆ 0-100km/h加速測試

　　說到加速表現(xiàn)，我對(duì)這輛身懷252馬力以及quattro四驅(qū)系統(tǒng)的新A4早已十分期待。由于測試當(dāng)日德國迎來強(qiáng)降溫，氣溫低至零下8攝氏度，且試駕車使用的是冬季輪胎，對(duì)抓地力有一定影響，因此這次我們不進(jìn)行剎車成績測試。

　　關(guān)閉ESC，油門剎車到底，A4進(jìn)入了彈射起步模式，此時(shí)轉(zhuǎn)速維持在3000rpm上下。猛地松開剎車，車略微遲疑了一下，然后瞬間就像被追尾了一樣整個(gè)人被踹了出去。這在加速曲線圖上也有所體現(xiàn)，縱向加速度經(jīng)過大概0.6秒的爬坡后突然達(dá)到了峰值。這是因?yàn)樾翧4配備了代號(hào)為DL501雙離合器變速箱。出于變速箱自保護(hù)和舒適性的考慮，雙離合變速箱在彈射起步初段會(huì)有點(diǎn)“肉”。

　　話說回來，起步肉不代表其加速性能弱，其中全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)揮了很大作用。雖然這臺(tái)A4配備的是抓地力較弱的冬季胎，但它實(shí)際起步中沒有丁點(diǎn)打滑，0-100km/h加速成績也很棒，只有5.64秒，比廠方公布的5.8秒還要快，這成績也超過了該級(jí)別的性能標(biāo)桿328i（5.89秒），足可以滅掉不少以鋼炮自居的性能車。需要說明的一點(diǎn)是，測試所用的路面上有很多大塊的補(bǔ)�。ㄟ@也體現(xiàn)在加速g值曲線的跳動(dòng)上面），在這樣的路面下新A4仍然能做出如此優(yōu)秀的成績，quattro四驅(qū)系統(tǒng)的幫助可謂是功不可沒。

　　說了這么多新A4在技術(shù)上的過人之處，它實(shí)際開起來又怎么樣呢？雖然與這輛新A4相處的時(shí)間并不長，但它給了我一個(gè)清晰的印象：駕駛輕松且制作精良。新一代A4依然是一輛很容易上手的車，輕盈的方向不像上一代那樣完全過濾了所有路面信息，前輪碾過環(huán)島邊緣的石塊時(shí)都能清晰地反饋到方向盤上，溝通感有了進(jìn)步。新A4甩掉的120kg的重量則很直接地反映在操控感受上，在以50km/h入彎時(shí)車身對(duì)于快速的轉(zhuǎn)向有著很干凈利落的回饋，甩掉了老A4那種沉重而拖沓的感覺。事實(shí)上，這輛新A4只有1505kg的體重比標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)性能的寶馬328i還輕了近60kg，這次的瘦身可謂非常成功。

　　這輛新A4帶有Drive Select駕駛模式選擇功能，可以在運(yùn)動(dòng)、舒適、經(jīng)濟(jì)以及個(gè)性化模式間選擇。但試駕車型只選配了降低車身20mm的運(yùn)動(dòng)型懸架，更高級(jí)的CDC連續(xù)可變自適應(yīng)懸架則無緣體驗(yàn)，不得不說是一個(gè)小小的遺憾。實(shí)際駕駛中，這套運(yùn)動(dòng)型懸架還是屬于偏舒適的調(diào)校，不過在激烈駕駛時(shí)能為車身提供必要而合理的支撐，給我一種十分柔韌的感受，化解大小坑洞都能泰然自若，論整體表現(xiàn)，甚至比起奔馳C級(jí)還要更好。

● 全新A4值得期待

　　經(jīng)過長達(dá)7年的等待，A4終于迎來了徹底的換代，脫胎換骨的改變讓它重新獲得了領(lǐng)頭的位置。在它的家鄉(xiāng)德國，A4本身就是極為受歡迎的公務(wù)用車（公司提供給員工長距離出差用），疊加私家車的銷量，要想訂購一輛A4還得排長隊(duì)，也足以證明它的吸引力。

　　與它的老對(duì)手寶馬3系和奔馳C級(jí)相比較，身輕如燕的新A4搭配強(qiáng)悍的2.0 TFSI高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)測0-100km/h加速 5.64秒的表現(xiàn)已經(jīng)超越以運(yùn)動(dòng)性能見長的寶馬328i（5.89秒），在行駛舒適性方面，新A4的懸架也比中后段硬邦邦的奔馳C級(jí)要好。而且新A4充滿科技感且做工一流的內(nèi)飾也讓我印象深刻，這是質(zhì)感欠佳的3系所比不上的�？梢哉f新A4的各項(xiàng)進(jìn)化都揪著它的兩個(gè)德國老對(duì)手不放，綜合表現(xiàn)十分優(yōu)秀。

　　在德國，6擋手動(dòng)的1.4 TFSI車型的售價(jià)從30650歐元起，折合人民幣21.5萬元，引進(jìn)國內(nèi)后價(jià)格預(yù)計(jì)將和現(xiàn)款A(yù)4L價(jià)格持平甚至更高一些。新A4進(jìn)入中國后將會(huì)搭載已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的第三代EA888 2.0 TFSI及EA211 1.4 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，如無意外7速S tronic也會(huì)出現(xiàn)在國產(chǎn)版車型上，屆時(shí)奔跑在神州大地的將會(huì)是不同于歐版的長軸距版本，空間更優(yōu)秀的它值得大家期待。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 郭翔）

查看同類文章：

中型車試駕評(píng)測

海外試駕

更多精彩內(nèi)容：

CES

追熱點(diǎn)

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評(píng)測中心<<