[汽車之家 性能測試]  我并不是一個大排量發(fā)動機的忠實擁護者，但此前也確實從來沒想過2.0L排量的四缸發(fā)動機竟然會搭載到高端的中大型SUV上，須知道小排量發(fā)動機在傳統(tǒng)的觀念里面往往意味著低端。然而，隨著沃爾沃XC90、寶馬X5，以及今天的主角全新奧迪Q7都搭載上2.0L排量的四缸發(fā)動機后，我相信這種以氣缸數(shù)量多少、發(fā)動機排量大小來論英雄的時代即將會成為過去。

　　不能否認，奧迪很聰明！他們深知把一臺2.0T四缸發(fā)動機搭載到一臺中大型SUV上必定會引來大批消費者的質(zhì)疑和不滿，于是選擇了在全新沃爾沃XC90和寶馬X5 xDrive28i（2.0T）上市后，才真正把全新奧迪Q7引進來。正所謂“槍打出頭鳥”，有兩位競爭對手在前面鋪墊，那些要罵的人早就罵完了，當他們看到好幾家廠商都是這么干的時候，也自然會意識到這其實是一個發(fā)展趨勢，此時反感的情緒自然會低很多。當然，這只是我個人的看法而已。不過話說回來，2.0T四缸發(fā)動機搭載在一臺中大型SUV上真的那么難讓人接受嗎？在做完奧迪Q7 40 TFSI S line運動型的測試后，我認為并不是這樣的。

● 硬件配備：

　　測試的全新奧迪Q7搭載第三代EA888 2.0L渦輪增壓發(fā)動機。與我們熟悉的EA888不同的是，它的動力數(shù)據(jù)經(jīng)過重新的調(diào)校，最大功率為252馬力、最大扭矩為370�！っ�，升功率為92.5kW(126馬力)/L。在國內(nèi)，率先使用這個調(diào)校版本EA888發(fā)動機的車型是剛剛上市不久的改款奧迪A7。據(jù)悉，未來全新一代國產(chǎn)奧迪A4L也將會使用這臺發(fā)動機。由此看來，它將會成為奧迪品牌未來的主流配備之一，現(xiàn)在只是時間的問題而已。

　　與發(fā)動機匹配的是來自ZF的8速手自一體變速箱，帶有運動模式、手動模式，并且配備了換擋撥片。這臺變速箱的電子擋把很有設計感，手感也很棒，讓人愛不釋手。另外，全新奧迪Q7的車身運用了大量的鋁合金材質(zhì)，整備質(zhì)量比上一代車型減輕了多達300公斤。至于“抽掉脂肪”后的它，在行駛靈活性上是否會有更好的表現(xiàn)，下文將會有詳細的解答。

　　Audi drive select（奧迪駕駛模式系統(tǒng)）是全系車型的標準裝備，具體分為越野、舒適、自動、動態(tài)和個性化一共5種模式。需要注意的是，裝備了空氣懸架系統(tǒng)的車型還會根據(jù)該駕駛模式系統(tǒng)來調(diào)節(jié)相應的車身高低以及減振器的軟硬度。在底盤方面，它采用了前、后多連桿獨立懸架，而測試的奧迪Q7 40 TFSI S line運動型沒有選裝價值30200元的空氣懸架系統(tǒng)，因此減振器的軟硬和高低都無法調(diào)節(jié)。至于那套能有效提高車輛操控穩(wěn)定性的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，只有45 TFSI S line運動型和45 TFSI S line尊貴型可以選裝(選裝費用1.69萬元)，測試的40 TFSI S line運動型與之無緣，確實有點可惜。

　　輪圈輪胎方面，它選裝了5平行輻款式、9J×20的鋁合金輪圈，而輪胎則是規(guī)格為285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE。在寫作之前，我翻查了奧迪的官方配置表及官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)這并不是40 TFSI S line運動型的選裝配件，而我們測試車之所以會配備該套輪圈輪胎，廠商的反饋是這一批測試車是為了展示作用。

● 加速測試：

　　之前我們測試全新奧迪Q7 45 TFSI S line時，其變速箱允許的最高起步轉(zhuǎn)速是2500rpm多一點，但是今天測試的40 TFSI S line運動型的起步最高轉(zhuǎn)速卻可以達到3250rpm。以一款搭載AT變速箱的車型來衡量，這個起步允許的最大轉(zhuǎn)速數(shù)值無疑已經(jīng)是很高的了。事實上，在經(jīng)過多次的嘗試后，以3250rpm起步跑出來的成績也確實是最快的，最終實測出來其0-100km/h加速時間只需要7.22秒。

　　雖然起步時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速較高，但是在測試的過程中quattro四驅(qū)系統(tǒng)保證了四個輪胎從始至終緊抓地面，減少了打滑所造成的動力損失。起步瞬間，動力加速度達到最大值，隨后雖然有所放緩，但是整個1擋都保持著較強的加速能力。在1擋換2擋的瞬間，加速度突然又往上飆升并且達到第二高的加速度值。此時，坐在車內(nèi)的我感覺就像是突然被人踹了一腳，隨后便是動力毫無中斷地繼續(xù)往前沖刺。

　　這種在急加速時才會采取的“瘋狂模式”換擋策略，確實可以有效提高加速能力，但對于變速箱的承受能力也是一個考驗。不過，既然它配備了這種模式，那么變速箱自然可以承受得起，倒是用不著我們?nèi)�擔心。在連續(xù)測試幾次過后，變速箱的換擋雖然相對有所放緩，但是測出來的成績也都在7.3秒與7.4秒之間徘徊，可見變速箱的穩(wěn)定性還是挺不錯的。

　　7.22秒的0-100km/h加速成績比官方數(shù)值慢了0.12秒，比我們早前實測的45 TFSI S line車型慢了0.89秒，而與兩位主要競爭對手相比則稍微快一點點。一臺搭載2.0T四缸發(fā)動機的中大型SUV可以跑到這樣的成績，表現(xiàn)已經(jīng)相當不錯了。

　　再往遠一點說，如果與上一代3.0T機械增壓低功率版車型相比（官方成績7.9秒），它快了接近0.7秒；與上一代3.6 FSI車型相比（官方成績8.5秒），它快了接近1.3秒。看到上面的數(shù)據(jù)對比，它的加速性能還需要去懷疑嗎？

● 剎車測試：

　　這個大塊頭的剎車成績相當驚艷，它的100-0km/h剎車距離只要36.1米。這個成績在汽車之家剎車排行榜排在第17位，而排在前面的SUV車型僅有2015款保時捷卡宴Cayenne Turbo S 4.8T（36.03米），兩者的成績也只是差了那么一點點而已。與前文提及的兩位競爭對手相比，它在剎車成績上的優(yōu)勢則非常明顯。

　　從上面的剎車曲線不難看出，它的制動力度很強悍，剎車初段的制動力度甚至下探到了-1.2g，隨后制動力的輸出大部分時間都能保持在-1g左右。當然，能有如此優(yōu)異的成績，除了剎車系統(tǒng)自身的超強素質(zhì)外，我相信4條285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE輪胎、支撐力不錯的懸架系統(tǒng)以及輕量化的車身等因素也是功不可沒的。

● 油耗測試：

　　本次油耗測試在廣州、佛山兩市進行，路況包含擁堵、環(huán)路以及高速，總計里程是102.8公里。測試時，車輛的狀態(tài)是：空調(diào)系統(tǒng)只是送風，A/C OFF；駕駛模式系統(tǒng)處于舒適模式，變速箱為D擋（滑行模式開啟）；發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)處于開啟的狀態(tài)。

　　最終實測出來的結(jié)果是，它的百公里油耗只需要9L，遠遠低于我們針對中大型SUV定立的油耗標準。與采用相同排量發(fā)動機的寶馬X5（11.2L/100km）以及沃爾沃XC90（10.6L/100km）對比，優(yōu)勢同樣是十分明顯。如果說這臺奧迪Q7的加速性能符合預期，剎車成績優(yōu)異，那么油耗則是這一次測試的最大驚喜。

　　得益于8AT變速箱擁有綿密的齒比，它可以把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制得很低，以便提升燃油經(jīng)濟性。正常在市區(qū)里面駕駛，只要別經(jīng)常突然大腳油門加速，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一般不會超過1500rpm。在高速路若以60km/h行駛，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是1500rpm，此時變速箱的擋位是6擋；若以80km/h行駛，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會跌至1250rpm，比以60km/h速度行駛時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速還要低一些，因為此時變速箱的擋位已經(jīng)上升到8擋了；即使以120km/h的速度巡航，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也不過是2000rpm而已。

　　發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)也是有利于提升燃燒經(jīng)濟性的裝備，奧迪Q7 40 TFSI S line運動型的百公里油耗能有如此優(yōu)異的成績，我相信它也有一定的功勞。不過，我對它的表現(xiàn)其實并不是很滿意，啟動速度、運行邏輯都沒問題，但是啟動時的動作生硬而且偏大，與奧迪Q7的氣質(zhì)不太相符，有點兒掉檔次。