■ 動力系統(tǒng)和駕駛感受

　　當(dāng)全世界的小型車都開始逐步轉(zhuǎn)向使用三缸發(fā)動機(jī)的時候，我們就要好好考慮下如何去接受這種曾經(jīng)心懷偏見的“新鮮事物”了。確實(shí)，過去的三缸發(fā)動機(jī)幾乎就代表著廉價和抖動，但近年來隨著歐美環(huán)保相關(guān)法規(guī)的日益嚴(yán)格，廠家們也開始重新拾起三缸發(fā)動機(jī)技術(shù)，并竭盡所能讓其表現(xiàn)的更加平順、更有動力和更低油耗。寶馬是這其中的帶頭兵之一，從現(xiàn)有的2系到之后換代的X1和1系，以及剛開始在國內(nèi)市場銷售的MINI都開始搭載1.2T和1.5T三缸發(fā)動機(jī)。

　　MINI CLUBMAN COOPER上的這臺1.5T三缸發(fā)動機(jī)和之前2系上的那臺代號為B38A15A的新產(chǎn)品是同一個系列，采用雙渦管單渦輪結(jié)構(gòu)，具備缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率136馬力（100千瓦）/4500-6000rpm，最大扭矩220�！っ�/1250rpm。與之搭配的還是那臺來自ZF采埃孚的6速手自一體變速箱。

　　當(dāng)然了，作為車系高性能版本的MINI COOPER S CLUBMAN則是與普通版COOPER S一樣搭載了一臺代號為B48A20A的2.0T四缸發(fā)動機(jī)，最大功率192馬力（141千瓦）/4700-6000rpm，最大扭矩280�！っ住Ｅc之搭配的則是一臺8速手自一體變速箱，擋把造型和1.5T車型也有一些細(xì)微的區(qū)別。

　　日常行駛時，你幾乎感覺不到COOPER和COOPER S之間的區(qū)別，如今的三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)優(yōu)化到了相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)，若要堅(jiān)持說它和四缸機(jī)的區(qū)別，心理因素或許會更多一些也未必。所以我們非常不建議您帶著對三缸機(jī)的偏見去試駕1.5T的COOPER CLUBMAN，那會讓您失去一些客觀的判斷，實(shí)際上這臺發(fā)動機(jī)的平順性很讓人滿意，它已經(jīng)做到了竭力讓駕駛者忘記和四缸機(jī)之間的區(qū)別。而且，工程師還做了一個尤其討巧的設(shè)定，他們將啟停系統(tǒng)的觸發(fā)時間調(diào)的更靠前，這樣待車輛將停未停、在發(fā)動機(jī)即將進(jìn)入最抖動的怠速狀態(tài)前，便已經(jīng)將車輛熄火了。

　　另一方面，我們發(fā)現(xiàn)這臺1.5T發(fā)動機(jī)從參數(shù)上來看和常規(guī)的三門或五門版MINI COOPER是完全一致的，但是在COOPER CLUBMAN上的表現(xiàn)似乎沒有在前兩者上那么強(qiáng)大。這體現(xiàn)在COOPER CLUBMAN并沒有展示出特別差異化的高速再加速能力，整個提速的感覺雖然不慢，但缺乏爆發(fā)點(diǎn)，即便在Sport Mode之下亦是如此。賽道行駛時油門的響應(yīng)也不夠積極，所有一切表現(xiàn)都讓COOPER CLUBMAN看起來更優(yōu)雅、紳士，而不再是曾經(jīng)那個壞小子的造型。它很舒服，很愜意，或許還會和普通版車型一樣省油。

　　相比之下我還是更熱衷于搭載2.0T發(fā)動機(jī)的COOPER S CLUBMAN，按下啟動鍵的那一刻就注定了它的與眾不同，雖然最貴版本的COOPER CLUBMAN比入門的COOPER S CLUBMAN只便宜了2萬，但相信我，這2萬肯定會讓你覺得物超所值。

　　之前我們說過低速狀態(tài)下的COOPER S CLUBMAN和COOPER CLUBMAN之間并沒有多大差異，但是一旦轉(zhuǎn)速提升到2500rpm之后，這臺發(fā)動機(jī)就立刻興奮起來了，持續(xù)的逼催油門，動力似乎深不見底。你可以直直的把車速踩到180km/h（請?jiān)�諒�?shí)在沒有更長的直道了），推背感會在整個過程中讓人腎上腺素飆升，變速箱的S擋讓升擋變得更慢，為了更有激情，前-后+的手動設(shè)定讓駕駛變得更有樂趣，若是跑賽道，你一定會迷上這種感覺，三門版車型上慷慨激昂的“放炮聲”余音繞梁，嘖嘖回味。

　　但是另一方面，這兩臺車都有一個共同的不足，之所以說是不足，因?yàn)樗鼛缀醪粫�影響日常駕駛�？扇绻�是在賽道上，體驗(yàn)就不那么完美了。兩臺車的油門響應(yīng)速度在極限狀態(tài)下反應(yīng)都會慢上半拍，當(dāng)你好不容易把車頭扔進(jìn)彎心，順勢調(diào)整完車身姿態(tài)之后緊跟著給油出彎，此時車輛卻像是會猶豫一下，動力的輸出間隔上零點(diǎn)幾秒后再噴涌而出，這看似并非變速箱的問題，哪怕是手動模式下也是如此，我們猜想是否發(fā)動機(jī)的ECU程序在某些特定的情況下會給予保護(hù)而導(dǎo)致了這一情況。

　　懸架方面兩臺車僅從結(jié)構(gòu)來看是完全一樣的，仍然是采用前麥弗遜式和后多連桿式獨(dú)立懸架，實(shí)際上兩車的調(diào)校風(fēng)格卻異常迥異，這點(diǎn)如果之前駕駛過三門版COOPER和COOPER S的朋友同樣會深有感觸。

　　如果你覺得之前靜態(tài)部分我們所看到的那些實(shí)用化的改變會讓這兩臺MINI變得向舒適妥協(xié)，那就大錯特錯了。還記得那兩套225/40 R18的超薄輪胎吧，極薄的胎壁再加上偏硬的懸架調(diào)校，即便是中低速行駛也會把各種路面信息忠實(shí)的傳遞給駕駛者，這還僅僅是體感上的感覺，要知道無論是COOPER S CLUBMAN的泰然者S001，或是COOPER CLUBMAN的倍耐力P7，可都不是什么靜音的貨。

　　風(fēng)格上的差異在激烈駕駛的時候變得尤為明顯，MINI喜歡把它的Sport Mode稱為“最大限度的卡丁車駕感”，但實(shí)際上COOPER CLUBMAN和COOPER S CLUBMAN不僅動力表現(xiàn)上是慢車和快車的差別，過彎能力上同樣差距甚大。雖然來自輪胎的強(qiáng)大機(jī)械抓地力讓1.5T的COOPER CLUBMAN在彎中同樣表現(xiàn)不俗，但極限狀態(tài)下懸架的支撐還是要比COOPER S CLUBMAN軟得多，駕駛者會感覺到明顯的側(cè)傾。

　　和COOPER CLUBMAN相比，COOPER S CLUBMAN才是真正的“卡丁車駕感”，因?yàn)檐嚿肀热�門版更長，所以你可以理解為加長版的卡丁車。切入Sport Mode之后，懸架并不會變得更硬，可變懸架在CLUBMAN上屬于選裝配置，但即使沒有選配可變懸架，懸架系統(tǒng)也已經(jīng)夠硬了，持續(xù)彎道中它給車輛帶來了更強(qiáng)大的穩(wěn)定性。

　　上海天馬山或江蘇萬馳這樣的小型賽車場是小車最大的舞臺，每一次攻彎都變得游刃有余，前驅(qū)結(jié)構(gòu)沒有給車身帶來更多的負(fù)擔(dān)，更多時候它靈活的更像是一臺后驅(qū)車，由于軸距比三廂版本更長，因此高速入彎時輕帶剎車能讓尾部變得不那么安分，運(yùn)用得當(dāng)反而能讓車頭更快的指向彎心，更高效的完成過彎。讓人意外的是，它竟然還保證了一些舒適性，體現(xiàn)在車輛駛過路肩的時候顛簸得并不讓人難受，你不能要求它做的和家用轎車一樣舒適，但對于講究十足駕控樂趣的MINI來說，這讓我們對COOPER S CLUBMAN有了更多好感。

　　剎車系統(tǒng)的感覺也完全不同，千萬不要在駕駛COOPER S CLUBMAN之后再嘗試COOPER CLUBMAN，那會讓你很容易的就錯過剎車點(diǎn)而直直沖出賽道。后者的剎車腳感偏軟，它屬于很典型的舒適化調(diào)校，高強(qiáng)度駕駛時我始終覺得它會剎不住，好在實(shí)際真的只是腳感軟而已，熱衰減卻控制的非常到位。而COOPER S CLUBMAN就完全不同了，剎車的腳感硬，行程緊湊，一腳下去就有充足的自信心，感覺整臺車都被拽了下來，懸架的支撐也異常到位，入彎的速度自然也就能控制的更高了。