[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  謳歌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的表現(xiàn)始終波瀾不驚，但它在美國(guó)市場(chǎng)卻是截然不同的景象。造成市場(chǎng)表現(xiàn)迥異的主要原因是售價(jià)，謳歌在美國(guó)市場(chǎng)走的是實(shí)惠的路線，價(jià)格比較親民。謳歌TLX（以下簡(jiǎn)稱TLX）車型在國(guó)內(nèi)目前只提供2.4L四缸版本，而美國(guó)市場(chǎng)除了四缸版本，還有3.5L V6版本，我們這次測(cè)試的就是國(guó)內(nèi)沒有的3.5L車型，它跟國(guó)內(nèi)車型最大的不同，除了發(fā)動(dòng)機(jī)，還有它配備了9速變速箱。變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)匹配得怎么樣呢？這篇文章里面將會(huì)在技術(shù)和試駕體驗(yàn)兩個(gè)層面詳細(xì)介紹一下這款車。

文章作者簡(jiǎn)介：

　　超哥，在美國(guó)生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長(zhǎng)結(jié)合技術(shù)和消費(fèi)心理評(píng)車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。（為人比較低調(diào)，圖片就不放了。）之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過野馬試駕文章，和介紹美國(guó)二手車的文章，以后他會(huì)持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關(guān)文章。微信公眾號(hào)：YouWheel。

　　我們這次測(cè)試的是2015款TLX 3.5L，配了科技套餐（Technology Package），但沒有配SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)。順便提一下，2015款TLX在美國(guó)市場(chǎng)一共提供7種固定的配置，具體請(qǐng)看下圖。

● TLX的市場(chǎng)定位

　　TLX可以說是輛不折不扣的美國(guó)車。因?yàn)檫@車從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)制造，全部都是在美國(guó)完成的：創(chuàng)意、造型設(shè)計(jì)是在本田研發(fā)（Honda R&D Americas）加州Torrance分部完成；機(jī)械設(shè)計(jì)、測(cè)試則是由俄亥俄州的Raymond分部負(fù)責(zé)；生產(chǎn)制造，這個(gè)任務(wù)落在了本田在俄亥俄州Marysville市的工廠身上（Honda of America Manufacturing）。

　　TLX最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是其它豪華品牌的前驅(qū)布局四門轎車，在美國(guó)市場(chǎng)主要就是雷克薩斯ES，林肯MKZ，沃爾沃S60，還有奧迪A4的前驅(qū)款。我們這次測(cè)試的TLX 3.5L車型的官方零售價(jià)是40295美元，同樣尺寸的本田雅閣，配置跟它最接近的是雅閣Touring款，官方零售價(jià)是35400美元。就算你買車不砍價(jià)，兩者差價(jià)也不過是4895美元；但是TLX多了一個(gè)9速自動(dòng)擋（雅閣只有6速），還有后輪轉(zhuǎn)向的功能，另外車子的隔音和堅(jiān)固感都比雅閣有質(zhì)的區(qū)別，所以這個(gè)不到5000美元的差價(jià)是挺劃算的。

　　TLX的主要賣點(diǎn)在于它在類似本田雅閣的用戶體驗(yàn)基礎(chǔ)上，以比較實(shí)惠的價(jià)格（對(duì)美國(guó)市場(chǎng)來講）提供更舒適的乘坐感受和豪華的體驗(yàn)，同時(shí)還帶有一些運(yùn)動(dòng)元素。技術(shù)上來講謳歌除了NSX之外，全部產(chǎn)品都是清一色的前輪驅(qū)動(dòng)布局（四驅(qū)型號(hào)也是前驅(qū)布局的四驅(qū)）。這對(duì)品牌形象很有影響，因?yàn)榍膀?qū)布局跟高端豪華轎車這兩者實(shí)在很難掛得上鉤。

● 外觀和內(nèi)飾

　　在外觀設(shè)計(jì)上跟它的前任（第四代TL）相比，TLX算是走對(duì)了路。汽車的外觀設(shè)計(jì)極其重要，因?yàn)槊恳晃幌�費(fèi)者都可以看到并且直觀感受到。汽車的外觀是一個(gè)很主觀的概念，不存在絕對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)去判定這個(gè)外形是好還是不好。只要有足夠多的消費(fèi)者覺得好看，那它就是成功的。

　　跟上一代TL（2009-2014款）相比，TLX外形上最明顯的特征就是“減肥”了，這從TLX的車身尺寸數(shù)據(jù)里看出來。跟它的前任TL相比，TLX保持了相同的軸距，同時(shí)車身長(zhǎng)/寬/高都明顯減小。外形縮小，使得TLX的空間表現(xiàn)一般，尤其是后座頭部和腿部空間稍微欠缺，不過這在美國(guó)沒任何問題——美國(guó)消費(fèi)者對(duì)轎車后座空間的容忍度是很高的。在目前新車“尺寸越做越大”的盲目攀比潮流當(dāng)中，謳歌能守住自己的原則不隨波逐流，這種做法很理智。

　　內(nèi)飾方面我覺得TLX尚待改進(jìn)。我并不是說TLX的內(nèi)飾不好，這里問題主要在于本田有時(shí)在本田和謳歌這兩個(gè)品牌的定位上犯糊涂，把打著本田商標(biāo)的車子做得過分好，水準(zhǔn)直逼謳歌同級(jí)車型，導(dǎo)致謳歌的產(chǎn)品拉不開檔次。

　　TLX的中控臺(tái)上半部分是軟塑料的材質(zhì)，對(duì)于這個(gè)價(jià)位勉強(qiáng)過得去。其余的配置（皮椅、內(nèi)飾板材質(zhì)等等），TLX有的雅閣基本上也有，當(dāng)然有些地方TLX高檔一些，但區(qū)別還不足夠大；唯一比較能區(qū)分出TLX豪華車定位的是中央扶手前面那組換擋的按鈕。跟2.4L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)有所不同，謳歌給3.5L V6車型配備的變速箱不是本田自己開發(fā)的那個(gè)8擋DCT，而是從ZF買來的9HP九擋自動(dòng)變速箱，TLX配9AT的時(shí)候取消了原先的那個(gè)換擋把手，改成按鈕的形式。

　　對(duì)于內(nèi)飾再多說一點(diǎn)。TLX采取的設(shè)計(jì)語言還是那種傳統(tǒng)的中控臺(tái)中間那片區(qū)域呈縱向的布局，這種風(fēng)格在很多日本品牌和美國(guó)品牌的車子上都很常見。與這個(gè)相對(duì)應(yīng)的是最近幾年寶馬和奧迪所倡導(dǎo)的“中控臺(tái)整體橫向線條”風(fēng)格；同時(shí)豐田、現(xiàn)代/起亞目前都逐漸在新車型上采用類似的內(nèi)飾。

● 電子功能

　　類如音響、空調(diào)這類傳統(tǒng)功能就不多說了。美國(guó)版TLX這方面比中國(guó)市場(chǎng)出售的型號(hào)多出的一個(gè)XM衛(wèi)星收音廣播的功能。這在美國(guó)是一家公司（Sirius XM）壟斷的廣播服務(wù)。TLX車頂上那個(gè)鯊魚鰭形狀的部件，里面裝的就是負(fù)責(zé)接收XM廣播的專用天線。謳歌的新車送你免費(fèi)3個(gè)月收聽XM廣播，有上百個(gè)臺(tái)可以聽。

　　下面我著重說一下TLX上面這個(gè)車道保持輔助功能（謳歌稱之為L(zhǎng)KAS）。這個(gè)功能是依靠緊貼著擋風(fēng)玻璃的一個(gè)攝像頭（就在后視鏡總成盒子那里），不斷地?cái)z取前方路面的影像。然后車載電腦通過模式識(shí)別算法和軟件，來辨認(rèn)出車道的左右邊界。一旦發(fā)現(xiàn)車子有偏離當(dāng)前車道的時(shí)候，它會(huì)自動(dòng)控制方向盤讓車子駛回到車道中間去。

　　我很詳細(xì)地測(cè)試了TLX的LKAS功能，結(jié)論就是：對(duì)于直路或者拐彎弧度不大的彎路，它基本能幫你掌控方向，不過這個(gè)LKAS系統(tǒng)是有限制的，比如它不許你雙手離開方向盤太久，否則這個(gè)系統(tǒng)就會(huì)暫停工作。TLX怎么知道你雙手沒有握方向盤呢？依靠這個(gè)前提假設(shè)：不管路有多直，你在十幾秒之內(nèi)必定怎么也要轉(zhuǎn)一下方向盤（哪怕只是極其輕微地動(dòng)一動(dòng)）。所以假如車子電腦發(fā)現(xiàn)十幾秒過去了，方向盤動(dòng)都沒動(dòng)過，它就認(rèn)為你的手拿開了。

　　另外我通過實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)這個(gè)車道保持技術(shù)還有些地方有待改善。第一，TLX的探測(cè)道路靈敏度的能力有限。假如路上車道的分隔線不太明顯，它就探測(cè)不出來無法工作。但這種時(shí)候人眼是能看得出來的，說明LKAS的算法和人工智能上面有待提高；第二，在高速公路視覺上很直的路段上行駛的時(shí)候，我能感覺到LKAS不停地對(duì)方向盤進(jìn)行輕微的微調(diào)，車子隨著產(chǎn)生小幅度左右晃動(dòng)的感覺；第三，對(duì)于路面上畫的指示線條需要人腦去理解的時(shí)候，LKAS就抓瞎了，自作主張。

● 車身框架

　　有的讀者會(huì)覺得TLX其實(shí)是輛豪華版的雅閣，這不完全對(duì)。我下面就拿TLX跟雅閣作個(gè)比較。

　　謳歌TLX的確跟最新這一代的本田雅閣共享一些設(shè)計(jì)特征：比如說它們的軸距都是一樣的（2776mm）。但另一方面TLX的結(jié)構(gòu)有本質(zhì)改變。TLX的車體框架只有30%的結(jié)構(gòu)件是跟本田其它車型共享，其余70%的部件，要么是經(jīng)過改善，要么就是專門為TLX重新設(shè)計(jì)的；具體來講除了車底一部分骨架之外，TLX車身其余結(jié)構(gòu)都是全新的設(shè)計(jì)，跟任何別的車型都沒關(guān)系。

　　由于這個(gè)原因，TLX車身的堅(jiān)固程度比雅閣要強(qiáng)一些。從IIHS的兩個(gè)正面碰撞（40%，25%偏置）成績(jī)來看，TLX的安全籠形變比雅閣的要少一些。順便說一點(diǎn)：TLX的25%偏置碰撞成績(jī)拿不到最好的成績(jī)，根據(jù)謳歌公布的分析資料，是因?yàn)檐囕喸谠O(shè)計(jì)時(shí)疏忽了。測(cè)試的時(shí)候輪轂靠近車頭的那邊半圓破裂，但后半圓卻沒破，直接頂?shù)桨踩�籠A柱下方，把那個(gè)地方給頂彎了。

　　IIHS測(cè)的頂棚強(qiáng)度指的是要施加多重的重量才能把車頂壓變形5英寸，這個(gè)數(shù)值越大越好。在這個(gè)測(cè)試?yán)锩�，雅閣的頂棚硬度是15907英磅（7.22噸）；而TLX則高達(dá)20412英磅（9.26噸），比雅閣足足強(qiáng)了28%！

　　謳歌的車子向來都很注重抗扭剛度。根據(jù)官方資料，TLX車身的抗扭剛度比它的前任TL提高了21%。這個(gè)優(yōu)點(diǎn)在我實(shí)測(cè)TLX的時(shí)候能明顯感受到。車身抗扭剛度高的直觀體驗(yàn)是：當(dāng)車子以較高速度行駛在坑洼路面上時(shí)，你感受到車身的那一下振動(dòng)具有“圓潤(rùn)”的感覺，仿佛撞擊力度最“尖銳”和“粗糙”的部分被過濾掉了。我專門找了很多這樣的路去試驗(yàn)TLX，感覺相當(dāng)棒，一流的抗扭剛度。

　　下面說說提升噪音和振動(dòng)的過濾能力。不少豪華車在制造的時(shí)候，通常會(huì)在主要的受力部件各層金屬片之間的空隙里 注入一些泡沫阻尼物質(zhì)。這樣不單止可以過濾震動(dòng)，并且還順便把金屬焊點(diǎn)之間留出來的縫隙給封死，阻止噪音通過這些地方進(jìn)行傳播。TLX更進(jìn)一步：它還在車門框10余處地方的金屬夾層里面，噴上特殊的消音泡沫來進(jìn)一步過濾掉外面?zhèn)鱽淼脑胍簟?/p>

　　從我試駕體驗(yàn)來講，TLX在行駛的過程中座艙的確很安靜，基本上風(fēng)噪可忽略不計(jì)；同時(shí)輪胎噪音也很小。

● 3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)

　　我們這回測(cè)試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內(nèi)部編號(hào)是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發(fā)動(dòng)機(jī)（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術(shù)。直噴現(xiàn)在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)上的i-VTEC技術(shù)。

　　本田有一個(gè)看家本領(lǐng)叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術(shù)，但是它們其實(shí)是兩碼事。2.4L版本的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（K24W7），用DOHC缸蓋，進(jìn)氣閥門采用了VTEC技術(shù)（進(jìn)氣升程、正時(shí)可調(diào)）。之所以加一個(gè)“i”在“VTEC”前面，那是因?yàn)樗�增加了一個(gè)凸輪相位器，使得進(jìn)氣的正時(shí)可以連續(xù)可調(diào)（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時(shí)只是兩級(jí)可調(diào)）。

　　這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負(fù)載工況的時(shí)候它會(huì)用3缸模式工作。第二列汽缸的進(jìn)氣和排氣閥門各多出來的那一級(jí)可調(diào)，就是為這個(gè)歇缸而準(zhǔn)備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級(jí)可調(diào)，但實(shí)際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態(tài)，并不是為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。所以這個(gè)排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負(fù)責(zé)歇缸用途。因此總體來看，這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)只有進(jìn)氣閥門才有傳統(tǒng)意義上的（用于提高輸出）VTEC機(jī)制；而排氣閥門除了歇缸狀態(tài)之外，正時(shí)和升程都不可調(diào)，沒真正意義的VTEC。這個(gè)SOHC V6機(jī)器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，它進(jìn)氣閥門的正時(shí)不可以連續(xù)可調(diào)。V6發(fā)動(dòng)機(jī)在VTEC的名字前加個(gè)“i”，意思指的是歇缸功能。

　　三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在工作的時(shí)候震動(dòng)比較大，那么謳歌如何處理這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)歇缸狀態(tài)的平穩(wěn)度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發(fā)動(dòng)機(jī)的幾個(gè)引擎腳那里加強(qiáng)了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動(dòng)。這個(gè)措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)著，車子靜止的時(shí)候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時(shí)的那種特有的振動(dòng)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時(shí)侯的力度感，是配2.4L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉(zhuǎn)速不用超過3000轉(zhuǎn)就能得到很不錯(cuò)的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉(zhuǎn)的時(shí)候力度充沛，足以讓你產(chǎn)生“得心應(yīng)手”的感覺。

● 9AT變速箱

　　謳歌對(duì)TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（中國(guó)市場(chǎng)只賣這個(gè)）配的是本田自己開發(fā)的8擋雙離合變速箱。因?yàn)槲覀冞@回測(cè)的TLX V6版本并沒有配備這個(gè)8DCT，這里就不展開評(píng)論。

　　V6發(fā)動(dòng)機(jī)的TLX配備的是一款9速自動(dòng)變速箱。這個(gè)9AT不是本田自己設(shè)計(jì)的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個(gè)9速變速箱的傳動(dòng)比范圍極其大，達(dá)到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡(jiǎn)單：那個(gè)8DCT承受不了V6發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出和扭矩。

　　本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認(rèn)為是它在觀念上的一個(gè)進(jìn)步。以往本田的汽車，自動(dòng)變速箱都是自家設(shè)計(jì)和制造的；并且它不用業(yè)界流行的行星齒輪結(jié)構(gòu)，而是采用跟手動(dòng)檔變速箱類似的那種平行軸設(shè)計(jì)。本田造發(fā)動(dòng)機(jī)、調(diào)教車子結(jié)構(gòu)/平臺(tái)/懸架方面造詣很厲害，但是它設(shè)計(jì)制造自動(dòng)變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業(yè)廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產(chǎn)品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

　　不過ZF這個(gè)9速變速箱也有設(shè)計(jì)上考慮不周到的地方，普通的自動(dòng)變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個(gè)齒輪的工作狀態(tài)，來組合出不同的齒比。但是ZF這個(gè)9HP機(jī)器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

　　ZF這個(gè)9AT的爪形離合器沒有“半結(jié)合”狀態(tài)，它要么就徹底結(jié)合，要么就完全斷開。假如轉(zhuǎn)速?zèng)]完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對(duì)準(zhǔn)，馬上就會(huì)打齒。所以ZF這個(gè)變速箱某些擋位切換的時(shí)候，爪形離合器必須完全斷開，從而導(dǎo)致這段時(shí)間里車子是徹底沒動(dòng)力的。按照ZF的設(shè)計(jì)，這個(gè)9AT有兩個(gè)時(shí)刻涉及到爪形離合器動(dòng)作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一旦涉及到這幾個(gè)擋位的切換，車子那個(gè)時(shí)刻的換擋質(zhì)感是不一樣。

　　在路上加速超車時(shí)，也就是變速箱需要降擋拉轉(zhuǎn)速的時(shí)候，一旦擋位變化需要越過4/5或者7/8擋（比如說從9擋直接跳6擋，這里面就覆蓋了7/8這一級(jí)），這個(gè)時(shí)候可以就可以感受到動(dòng)力中斷。這個(gè)問題可以通過軟件的調(diào)校來稀釋一下，但由于是物理結(jié)構(gòu)如此，所以多少會(huì)有所感受。

　　對(duì)于TLX來講，日常隨便開你在絕大多數(shù)情況下會(huì)覺得這個(gè)9AT已經(jīng)非常平順了，換擋時(shí)機(jī)和速度都大大好于預(yù)期，比ZF提供給其它家的9AT表現(xiàn)要好不少，跟發(fā)動(dòng)機(jī)匹配相當(dāng)出色，日常駕駛時(shí)基本上不會(huì)感受到換擋動(dòng)作，輕柔且迅速。但假如你真要全力發(fā)揮出這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)性能的時(shí)候，就有可能會(huì)感受到上面說的換擋延遲。

● 懸架系統(tǒng)

　　TLX前懸架是常見的麥弗遜結(jié)構(gòu)，后懸是多連桿。對(duì)于前懸架來講用麥弗遜結(jié)構(gòu)并不意味著不好或者省成本。有的人覺得非要是雙叉臂之類的才算是高檔的設(shè)計(jì)，這是一知半解的錯(cuò)誤看法。不要一聽?wèi)壹苁鞘裁唇Y(jié)構(gòu)就馬上下結(jié)論，要具體看它的幾何設(shè)計(jì)和調(diào)校。具體道理就不羅嗦了，這里給些現(xiàn)成的例子：現(xiàn)在的保時(shí)捷911和寶馬M3，前懸架都屬于麥弗遜結(jié)構(gòu)。這個(gè)夠有說服力了吧。

　　TLX的懸架大部分部件采用鋼鐵材料，鋁合金用得很少。當(dāng)然，假如采用全鋁合金來造可以使得懸架的非簧載質(zhì)量少一些，有利于提升操控。但是這個(gè)差別是要到賽道上面賽跑才有可能感覺出來的。對(duì)于TLX這類前輪驅(qū)動(dòng)布局的車子，明顯地頭重腳輕，真沒必要追求什么賽道性能；并且謳歌也沒把這車定位成賽車，因此懸架采用常規(guī)的鋼鐵材料是比較理性的。TLX的前副車架后半部是鋁合金，前半部是鋼鐵，是個(gè)混合材料的構(gòu)造。TLX這個(gè)副車架不是專享的，北美版的雅閣的前副車架也用這個(gè)。

　　TLX標(biāo)準(zhǔn)配置帶有后輪轉(zhuǎn)向功能，這個(gè)功能對(duì)于這款車子我覺得比什么鋁合金懸架實(shí)用多了。TLX這個(gè)后輪轉(zhuǎn)向功能沒有參照對(duì)比的話你不容易感覺出有什么特殊作用。我能想到的比較好的體驗(yàn)方法是在高速上換道，你有可能會(huì)感覺到類似開一輛長(zhǎng)軸距大轎車的穩(wěn)當(dāng)感覺，這就是后輪轉(zhuǎn)向在起作用。

● 駕駛感受

　　TLX標(biāo)準(zhǔn)配置就帶有4種預(yù)設(shè)好的駕駛模式（謳歌稱之為“Integrated Dynamics System”），模式選擇按鈕在換擋按鈕的后方（標(biāo)著“IDS”字樣）。四個(gè)模式分別是：經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、運(yùn)動(dòng)+。

　　“經(jīng)濟(jì)模式”把油門靈敏度降低，油門踏板需要踩很深，電腦才會(huì)認(rèn)為你想快些加速。所以車子這種模式下開，很肉；并且空調(diào)還被設(shè)置成能不制冷就盡量不制冷。夏天行車，我個(gè)人不推薦這個(gè)模式。

　　接下來的“標(biāo)準(zhǔn)模式”跟“運(yùn)動(dòng)模式”實(shí)際效果差不多。運(yùn)動(dòng)模式油門的靈敏度高一些，并且有時(shí)會(huì)把轉(zhuǎn)速拖到高一些才升檔。TLX用了運(yùn)動(dòng)模式之后，車子速度上去之后還是能升到第9擋，不會(huì)影響車子行駛時(shí)座艙的安靜程度�！斑\(yùn)動(dòng)+”模式就完全不同了，車子基本上能不升檔就盡量不升檔，轉(zhuǎn)速通常很高，油門反應(yīng)很靈敏，開起來很神經(jīng)質(zhì)的感覺。日常使用我不建議用這個(gè)模式，我個(gè)人推薦：標(biāo)準(zhǔn)模式完全夠用。

　　前驅(qū)車稍微想體驗(yàn)一下性能，加速?zèng)]幾下前輪就打滑，想快些過個(gè)彎輪胎馬上就抓不住地，諸多先天限制，明顯不如后驅(qū)車開起來得心應(yīng)手。

　　總的來講TLX作為家庭用車，它對(duì)運(yùn)動(dòng)性和舒適性的平衡拿捏得很好：懸架不會(huì)過軟，同時(shí)憑借上面提到過的抗扭剛度高的堅(jiān)固車身，把不平的路面?zhèn)鬟f來的撞擊能量進(jìn)行有效的過濾和吸收。

　　TLX車身框架這么好的剛度感覺并不是借助輪胎吸能來達(dá)到的。事實(shí)上我們這次測(cè)試的TLX輪胎輪轂尺寸比較大，胎壁比較矮（225/50 R18），反倒會(huì)傳遞更多路面撞擊能量給車身，但TLX的車身能完全扛得住。

● 加速性能測(cè)試

　　我們測(cè)試了這輛TLX的加速和剎車成績(jī)，它的表現(xiàn)略讓我失望——尤其是0-100 km/h加速需要6.8秒，這個(gè)對(duì)于290馬力、1.6噸重的車子來講算是比較慢的。原因大概有這兩點(diǎn)：

　　1. 我們測(cè)試的這臺(tái)TLX沒有SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，只是純前驅(qū)版。在起步加速的瞬間由于車身重心后移，前輪打滑比較明顯。我們同時(shí)也嘗試了起步的瞬間只給適當(dāng)量的油門，不讓輪胎打滑；但因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)并非全力輸出，最終測(cè)出來的加速成績(jī)并不比前面的方式快。

　　2. 我們測(cè)試的場(chǎng)地和環(huán)境帶來的影響。我們測(cè)試的地方海拔大概600米，空氣密度比海平面要低，這必然會(huì)讓自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出打折扣。再加上當(dāng)天氣溫比較高，綜合當(dāng)時(shí)氣壓表、濕度表的讀數(shù)我們算出測(cè)試當(dāng)天，這輛TLX的實(shí)際峰值輸出，要比謳歌按照SAE J2723標(biāo)準(zhǔn)給出的額定功率低大約8%到8.5%左右。也就是說當(dāng)時(shí)它大概只有265馬力。這個(gè)馬力輸出對(duì)應(yīng)于6.8秒的0-100加速成績(jī)就明顯合理多了。

● 剎車性能測(cè)試

　　我們之前測(cè)試的TLX 2.4L車型的剎車性能還算不錯(cuò)，所以對(duì)于這臺(tái)3.6L車型也充滿期待，但實(shí)際測(cè)試表現(xiàn)卻不盡如人意，我們幾次測(cè)試成績(jī)都在42米左右。

　　剎車表現(xiàn)平平，測(cè)試成績(jī)除第一腳在40米左右，其他成績(jī)都在42米左右，比我們之前測(cè)試的2.4L版本車型表現(xiàn)稍差一些，一方面是我們測(cè)試當(dāng)天氣溫稍高（27℃），另一方面較重的車頭對(duì)于剎車成績(jī)會(huì)產(chǎn)生一些影響。

● 總結(jié)

　　TLX從機(jī)械的角度來看，不少地方的設(shè)計(jì)和制造都是下了功夫的。它在這方面唯一的遺憾是采用前輪驅(qū)動(dòng)布局，從而性能和操控受到了先天上的限制。內(nèi)部空間和內(nèi)飾方面，它主要面向美國(guó)消費(fèi)者的喜好和觀念，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)來講針對(duì)性稍微遜色一些。內(nèi)飾用料按照這個(gè)價(jià)格來講不錯(cuò)了。發(fā)動(dòng)機(jī)采用3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)是國(guó)內(nèi)車型沒有的，跟9AT變速箱的匹配非常不錯(cuò)，從我的試駕來看換擋速度、換擋邏輯、換擋時(shí)的沖擊控制都非常不錯(cuò)，比之前同樣采用ZF 9AT的克萊斯勒集團(tuán)旗下的車型變速箱表現(xiàn)要好不少。（文/汽車之家 超哥 圖/李佳 超哥）

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