[汽車之家 試駕體驗]  小型SUV近兩年在國內的火爆程度已經不用多說，從各個廠家的動作就能看出他們對這個市場有多期待。隨著競爭愈演愈烈，要想脫穎而出，不僅需要良好的綜合素質，最好還得拿出點別人沒有的真本事。我今天要試駕的這款車就有點與眾不同，這個小家伙竟然搭載了一臺1.6T渦輪增壓發(fā)動機，可以想象它跑起來得有多猛。

　　另外，這次試駕雪鐵龍C3-XR，汽車之家論壇還進行了同步圖文在線（我是在線貼），不少網友都對C3-XR有濃厚的興趣，并有一些問題，所以我們試駕時也帶著這些問題進行體驗，一部分網友比較關心的點，文章里也會一并回答。

● 動力系統(tǒng)：1.6T+6AT

　　它的名字叫做C3-XR，是東風雪鐵龍推出的首款小型SUV。這款車搭載了PSA集團當家的1.6THP雙渦道單渦輪增壓發(fā)動機，最大功率167馬力，最大扭矩245牛·米，而且扭矩從1400rpm就可以達到峰值，并一直持續(xù)到4000rpm。與之匹配的是一臺6速手自一體變速箱。對于我們來說，這套動力組合已經并不新鮮，它正服役于PSA集團內的多款車型上，不過這次搭載在C3-XR上還是讓我們有些意外，畢竟C3-XR只是一款小型SUV，要知道和它尺寸相當?shù)?a class="ShuKeyWordLink" href="http://m.bjhplwc.com/3234/" target="_blank">標致2008目前可沒有這個待遇。

● 駕駛感受：動力強、底盤表現(xiàn)一般

　　從官方給出的資料來看，這次C3-XR一共將推出8款車型（包含手動、自動），其中搭載1.6T發(fā)動機的將有3款，而我今天試駕的是頂配——1.6THP自動旗艦型，接下來我們就先來看看它在動態(tài)方面的表現(xiàn)如何。

　　從加速響應來看，C3-XR并沒有我們之前預期的那樣躁動，它的油門調校有別于C4L，全新一代6AT變速箱改善了液力變矩器的性能以及主減速比，自我保護意識更強，整套動力系統(tǒng)的表現(xiàn)與我們前段時間試駕的新一代標致408非常相似，都更加強調舒適的駕乘感受。日常超車時，駕駛員仍需深踩油門，待轉速超過2500rpm之后，才能感受到強勁的動力輸出。

　　由于此次試駕地點是在海拔2000多米的云南，空氣中較低的含氧量可能會對動力產生一定影響，所以我們并沒有進行加速測試，不過我們依然能夠感受到1.6T發(fā)動機所帶來的強大動力�？梢钥隙ǖ恼f，C3-XR無疑將是目前同級別中跑得最快的。

　　這臺6AT變速箱在大多數(shù)情況下?lián)Q擋都很平順，只有當速度低于40km/h時，駕駛員偶爾才能感覺到換擋時輕微的頓挫。除此之外，這臺變速箱還擁有手動、運動和雪地三種模式，手動模式下，變速箱能夠較快地響應駕駛者，從而提供一點駕駛樂趣，當然前提是你不要把期望值抬的太高。

　　Grip Control 智能多路況適應系統(tǒng)是C3-XR的一大亮點，這套系統(tǒng)在標致3008上我們已經見識過，它可以根據駕駛員選擇的不同模式對前軸左右車輪的驅動力進行合理分配，從而幫助車輛脫離困境。例如當選擇泥地模式時，系統(tǒng)允許低附著力的驅動輪高速空轉以排除表層稀泥，使其接觸到下方較為堅實的泥土以重新獲得附著力，同時將大部分驅動力分配給具備較高附著力的驅動輪以幫助車輛脫困。

　　C3-XR空載時的最小離地間隙為174mm，再加上Grip Control 智能多路況適應系統(tǒng)的幫助，讓它擁有比普通轎車更好的通過性。在場地試駕環(huán)節(jié)，C3-XR可以很輕松地通過較為嚴重的坑洼路面，而且整個過程中車身并沒有發(fā)出任何異響。在面對開放式滑輪組時，失去抓地力的左前輪在空轉了1-2秒之后，右側車輪便獲得充足抓地力使車輛通過障礙。

　　網友“彬彬有茶”在本次試駕在線論壇中問及到了這款車的底盤表現(xiàn)。廠家宣稱：“這款C3-XR還配備了DCS動態(tài)舒適底盤系統(tǒng)，它擁有可變阻尼減振器，并對左右懸架進行了非對稱式設計（常規(guī)狀態(tài)下，由于發(fā)動機、變速箱、轉向機構等布局導致整個車身并不是左右對稱的，雪鐵龍通過對懸架進行非對稱式設計，從而使整車處于左右對稱的狀態(tài)。），可以讓車輛完美融合操控性和舒適性�！�

　　然而一天的試駕過后，我并沒有發(fā)現(xiàn)整個底盤有什么亮點，減振器過濾顛簸的能力比較一般，車輛在經過石板路時，乘客能夠明顯地感覺到車輪的反復跳動，而且底盤和車身的整體感欠佳，整體感受和C4L相當。EPS電動助力轉向能夠在高速和低速時提供不同的助力反饋，使駕駛更為輕松，缺點就是損失了太多路感，方向盤的指向性一般。