● 動力總車：電池不輕 但動力不差

　　騰勢的電池重量為550kg，整車質量超過2噸，總體來說真心不輕，幸好電動機從起步時就能提供峰值扭矩，所以車輛的動力表現(xiàn)不會讓人覺得很肉。

　　騰勢配備的是容量為47.5kWh的磷酸鋰鐵電池組，永磁同步電機最大功率117馬力（86千瓦），峰值扭矩290�！っ祝�以前驅方式驅動車輛前進，廠家公布的續(xù)航里程數(shù)據(jù)達到300公里。據(jù)統(tǒng)計，大部分用戶一天的行駛里程介乎50-80公里之間，按道理騰勢應該能夠輕松應對。但相信很多消費者都會對廠家公布的數(shù)據(jù)持懷疑態(tài)度，趁著這次試駕的機會，咱們來驗證一下它是否能經(jīng)得起一天的折騰。

　　對于電動車來說，我國南北方的氣候差異很大，制冷和制熱的要求都很高，但這正是最耗電的項目。今天的試駕氣溫挺高的，如果不開空調(diào)的話真心活不下去。但從廠家的態(tài)度來看，他們對于電池的續(xù)航里程非常有信心，意思也是希望我們用日常的用車方式去體驗騰勢。

　　記得之前試駕比亞迪E6的時候，速度超過80km/h之后再加速能力會變得比較肉，但這樣的情況并沒出現(xiàn)在騰勢上，超過法定限速是很簡單的事情。在正常模式下，“油門”響應會慵懶一些，這是出于節(jié)能的考慮，但切換至運動模式之后，車輛的態(tài)度有著明顯的變化。首先是給油時積極了很多，這可以從實時的功率表看出來，再來是能量回收的牽阻會小很多，就跟傳統(tǒng)的自動擋車型差不多。綜合起來整車的動態(tài)表現(xiàn)立刻積極了很多，但運動模式下電量也會消耗的快一些，回收也少一些。

　　經(jīng)過了下午的高速和山路行駛之后，最后車輛行駛了123.6公里，平均時速22km/h，剩余三分之一的電量，續(xù)航里程還有70公里，這樣的表現(xiàn)我們有理由相信，騰勢能夠滿足大部分消費者一天的行駛需求，而且無需改變原有的使用習慣。對于用車需求較低的用戶來說，騰勢的靠譜程度或許比iPhone還高。

　　廠方在大梅沙的公共充電站里設置了兩款充電柜，分別是10kW和50kW，前者充電時間小于5小時，適合家用用戶，后者充電時間少于1小時，但由于對電網(wǎng)線路的要求較高，所以只能在充電站里提供。由于本次試駕的車輛及充電設備均為試裝版本，并非最終版，所以參數(shù)上會跟量產(chǎn)版有所出入。

總結：

　　由于試駕活動的客觀限制較多，我們無法按標準流程去測試車輛的續(xù)航里程，所以索性無顧忌的按照日常的駕駛方式去試駕。最終結果是騰勢順利通過考驗，而且還有余量。經(jīng)過一天的試駕體驗，我們覺得騰勢的續(xù)航里程比手中iPhone的電池還耐用。手機沒電了可以有充電寶應急，但車輛就沒戲了。騰勢能順利撐過一天，在實用性方面已經(jīng)能夠比得上傳統(tǒng)車型。真正阻礙電動車普及的首要因素是充電設備的普及，再來是要等到大批量生產(chǎn)時才能降下來的售價。就車輛本身而言，其實已經(jīng)準備好了。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉）

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