[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在今年的法蘭克福車展上，大眾汽車似乎變成了“大眾電動車”，從車展前夕的大眾集團之夜，到車展現(xiàn)場，電動車一直是核心話題。與此同時，我們也試駕了大眾汽車的首款電動車——e-up!。

　　說是試駕，實際上是一場競賽，來自8個國家的媒體各駕駛一臺車，沿著本茨堡老爺車拉力賽的線路行駛，沿途要經(jīng)過幾個Check point，進行一些小比賽，最后在規(guī)定的時間到達終點。當然，最重要的是要節(jié)省電力，在最后的積分中，剩余電量占有最高的權重。

　　 在開始比賽之前，我們先了解了一下e-up!的參數(shù)和工作原理。這臺車使用一臺60kW的電動機替代普通up!的內(nèi)燃機，電池被安放在底盤和后座下方，總?cè)萘?8.7kWh，電池重量230kg，所以這臺小車的重量并不輕，總重1139kg。充電可以使用普通電源、壁掛式充電器，充電時間分別是9小時和6小時，使用40kW的直流充電樁，可以在30分鐘內(nèi)充滿80%的電量。這臺車的最高時速是130km/h，在德國的高速公路上幾乎永遠沒有機會上超車道，不過這不重要，我們的路線里不包含高速公路。實際續(xù)航里程120-160km，我們的試駕路線是110km左右，也就是說，如果開得比較費電，有可能到不了終點。

　　對我來說，以下幾點比較重要，首先，這臺車有三種駕駛模式，普通模式下電動機滿負荷運轉(zhuǎn)，可以輸出60kW的功率，空調(diào)和加速踏板也都正常工作；ECO模式會將電動機的功率降低至50kW，空調(diào)和加速都變?nèi)酰籈CO+模式下動力被限制在40kW，空調(diào)不工作，加速變得很平緩。為了增加續(xù)航里程，e-up!還使用了制動能量回收系統(tǒng)，大部分電動車都有這個功能。大眾的制動能回收分為5個模式，D模式下只有踩下剎車踏板，發(fā)電機才會工作。D1-D3的制動力依次增強，滑行時也可以給電池充電，此外還有一個B模式，充電效率最高，減速效果甚至可以替代剎車。

　　在出發(fā)點，所有的車輛都已經(jīng)準備好，充滿電。我和另外一個來自國內(nèi)的媒體同行駕駛一臺車，代表中國隊，每臺車都是兩個人，一人駕駛，一人看路書。英國隊率先出發(fā)，我們倆已經(jīng)商量好了，不做領頭羊，因為不熟悉路線和交通情況，怕走錯路，在后面跟車容易些。事實上，除了德國隊，我猜另外六臺車也都不認路，出發(fā)沒多久，大家就分成了不同的小分隊，走在各個方向上。

　　試駕路線經(jīng)過城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村道路和山路，速度限制在50-70km/h之間，e-up!的經(jīng)濟速度大約是40-50km/h，所以一路上我們并不用趕路，只要保證路線正確，然后欣賞風景，享受駕駛就可以了。而跟我們走同一條線路參加拉力賽的老爺車都顯得比較著急，經(jīng)常呼嘯著從我旁邊開過。幾臺e-up!混行在這些車齡幾十年的老家伙中間，顯得有點奇怪。不過，它們見證了汽車的過去，而電動車則代表了汽車的未來，幾十年以后，電動車說不定也會成為歷史，到那時候，e-up!就能順理成章地作為古董車參賽了，就像一直跑在我身后的甲殼蟲一樣，成為大眾汽車新的紀元的開端。

　　說實在的，目前的電動車，開起來都有些無聊，根本談不上有駕駛樂趣。尤其是像我們這樣用ECO+模式、D3擋位行駛，加速踏板幾乎起不到加速作用，只能保持速度，電動機也沒有任何令人愉悅的聲音，安靜得有些奇怪。不過這樣的好處不言而喻，基本不會消耗多余的電力，賽程過半的時候，我們的車大概還有100km的續(xù)航里程。在我們之后出發(fā)的澳大利亞隊很快就追上并超過了我們，他們第一個完成比賽到達終點，不過耗電量也是最大的，所以在總積分上他們墊底。所以駕駛電動車，一定要有平和的心態(tài)，況且，這種車即使再玩命去開，也不會帶來什么樂趣。

　　由于前半程一直在迷路，幾次錯過Check point，所以我們的進度明顯落后了很多，經(jīng)過簡單商議后我倆決定以最小的電力消耗，慢慢開回終點，期望在耗電量方面追回更多的分數(shù)。如果不考慮駕駛樂趣，只是慢慢開，e-up!還是挺適合歐洲的使用情況的，從實用性上看，它和普通的內(nèi)燃機汽車沒什么區(qū)別，空間相同、駕駛和乘坐也沒有任何變化。在歐洲的大型城市，每天正常的通行里程不會超過100公里，在中小型城市，每天上下班加上其它活動，行駛距離也就50公里左右。另外這里大部分家庭都有一臺汽車，所以e-up!完全可以作為家庭的第二臺代步車。按照德國的電費標準測算，e-up!的百公里用電成本是3.02歐元，相當于2升汽油的價錢，而汽油版的up!每百公里的油耗大約4-5升，用電成本不到汽油成本的一半。不過這臺車在德國的售價達到了26900歐元，高昂的價格仍然是最大的障礙。

　　后半程，我們用B模式駕駛，油門反應變得更遲緩，制動能量回收系統(tǒng)的阻力也更強，但這時的能耗是最低的，顯示屏上的平均耗電量一直在減少，直到9.8kWh/100km。最后我們雖然比預計時間晚了40分鐘到達終點，但是卻保持了不錯的能耗，遠低于官方給出的11.7kWh/100km，所以在最后的總成績上，我們排第二。英國隊的平均能耗是9.3kWh/100km，總成績第一。如果我們一出發(fā)就使用B模式，估計總體能耗會更低，還有機會和英國隊一爭高下。占有主場優(yōu)勢的德國隊成績并不理想，而急躁的澳大利亞人排名最后，我懷疑他們把這比賽當成競速賽了。

　　最后總結(jié)一下這次試駕的體會。首先，e-up!在空間和駕駛方面與普通汽車沒什么兩樣，所以它的實用性不用懷疑。第二，它的能耗水平和續(xù)航里程都可以滿足基本的需求，當然前提是在歐洲，作為家庭的第二臺車。第三，e-up!的充電方式和充電時間也可以接受，尤其是在歐洲國家，有充分的基礎設施的條件下。第四，這臺車實在沒什么駕駛樂趣，甚至連基本的駕駛感都談不上，短時間內(nèi)，基本不要指望電動車能有十足的樂趣了。第五，這臺車的價格有點貴。

　　第二天回到本茨堡，我們又試駕了另一臺車，相比e-up!，它更像來自未來的車——大眾XL1。大眾汽車用了10年時間，終于將“一升車”從一個理念變成實際。

　　這臺車看上去就像是科幻電影里的道具，尤其是當它出現(xiàn)在本茨堡，和一些上世紀的經(jīng)典車們停在一起的時候。這臺車也確實具備了很多未來汽車的元素，比如碳纖維的應用，讓它的重量只有795kg。為了給它涂上不同的顏色，工程師們費了不少周折，因為傳統(tǒng)的涂裝工藝并不適用于碳纖維材料。另外，它也率先使用了攝像頭替代車外后視鏡，以減小風阻，所以在一系列的措施下，XL1的風阻系數(shù)只有0.189，是有史以來風阻系數(shù)最低的量產(chǎn)車。

　　為了將油耗控制在1升以下，XL1使用一臺0.8升的雙缸TDI柴油發(fā)動機，可以輸出48馬力，另外一臺27馬力的電動機，充滿電以后可以依靠電力行駛50公里。在混合驅(qū)動模式下，XL1的綜合油耗只有0.9L/100km，僅僅10升的油箱就可以支持它達到500公里的續(xù)航里程。

　　由于車身低矮，駕駛員幾乎是席地而坐，感覺像是坐在單座賽車里，而不像是街道上行使的量產(chǎn)車。為了減少滾動阻力從而節(jié)省能量，XL1使用非常狹窄的輪胎，但同時工程師也取消了轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，以此節(jié)省重量，所以它的轉(zhuǎn)向力度比大部分車都要沉得多。另外由于底盤低，減震的緩沖效果有限，XL1行駛時的路感也是實實在在的。駕駛這臺車，感覺上和開著方程式賽車上街沒什么不同。尤其是經(jīng)過任何其它車輛的時候，你的高度只有別人的一半，這時候你會覺得自己來錯了地方。

　　EV模式下，柴油機不工作，僅依靠電動機驅(qū)動，這時車輛基本沒什么噪音。如果深踩油門，柴油機特有的聲音直接從身后傳到駕駛艙，這臺車使用中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的布局，沒錯，也是賽車常用的布局方式，所以柴油機的噪音幾乎沒有任何阻隔，兩缸發(fā)動機的音量堪比10缸車。不過至于它的性能，基本上還是普通的代步車的表現(xiàn)，0-100km/h加速需要12.7秒，最高時速160km/h�？紤]到它的油耗還不到1升，你還有什么好挑剔的？

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　　這次試駕時間很短暫，主要的駕駛感受就是緊張，因為它太不尋常了，無論是看起來還是開起來。按照大眾汽車的計劃，首批50臺XL1將投放到德國的租賃市場上，之后還會生產(chǎn)200臺，銷往全球，其中也包括中國。說不定有一天，我們還會在中國的道路上對它進行更全面的試駕。（文/圖 汽車之家 王苦公）