賽道試駕的第一圈，我們先以較慢的速度行駛。現(xiàn)在的超級跑車并不像二十多年前的車型那么難以忍受了，做短途的日常駕駛也不成問題。然而就算這樣，邁凱倫12C的舒適性還是好得令人吃驚。這輛車的油門響應稍顯放松，動力輸出并不瘋狂，反而是非常線性。變速箱也很平順，完全沒有換擋間隙。方向盤回饋力度適中，轉(zhuǎn)彎動作細膩流暢，一切都是那么的自然。

　　懸架系統(tǒng)的革新是采用主動底盤控制系統(tǒng)（PCC），這套系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的防傾桿，它的四個減震器油缸是相互連通的。在彎道中，車身重量轉(zhuǎn)移導致外側(cè)減震器被壓縮，內(nèi)側(cè)減震器拉伸，兩股油液會在管路中碰撞形成高壓，從而抑制兩側(cè)避震器的動作，起到防傾桿的作用，不過這套系統(tǒng)在直線行駛時面對路面的小幅細碎震動不起抑制作用，懸架相對較軟，從而提高了舒適性。

　　在隨后的試駕過程中，我們開始嘗試做一些激烈的駕駛。12C的中控面板上有兩個旋鈕，稱之為主動動力面板（ADP），左側(cè)的是操控旋鈕，控制著懸架硬度和車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)等；右側(cè)的是動力系統(tǒng)旋鈕，控制著油門響應和換擋邏輯。這兩大體系分別都有普通（N）、運動（S）和賽道（T）三種模式可供選擇。

　　略感遺憾的是此次試駕活動中我們一直在使用“N”模式，沒能發(fā)揮12C的全部功力，好在這樣也已經(jīng)足夠刺激。625馬力驅(qū)動整備質(zhì)量只有1.43噸的車身，官方給出的0-100km/h加速成績僅為3.3秒。任何時候深踩油門，渦輪增壓器都會立刻進入狀態(tài)。隨著扭矩持續(xù)爆發(fā)，轉(zhuǎn)速瘋狂躍升，帶來無比震撼的加速體驗。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速一直爬升至8500rpm的巔峰時，那種感覺實在太棒了。

　　天馬山這樣窄小多彎的賽道并不太適合施展拳腳，而且邁凱倫12C的方向盤有2.6圈之多，這在超級跑車中算是轉(zhuǎn)向比偏大了，理論上說不利于連續(xù)過彎，可是實際上這輛車比想象中更易于操作，高速過彎非常靈活，幾乎感覺不到推頭的趨勢。這必須要感謝制動轉(zhuǎn)向技術(shù)，它通過電腦偵測車身姿態(tài)，預估行駛線路，在轉(zhuǎn)彎時對內(nèi)側(cè)車輪施加制動力，收緊彎道軌跡，因此駕駛者可以在彎道前更晚剎車以及更早的出彎，走出一條刁鉆的線路。

● 總結(jié)：

　　總的來說，邁凱倫12C的優(yōu)勢是科技含量很高，例如碳纖維底盤、PCC和制動轉(zhuǎn)向等等，很多都源于F1賽車技術(shù)，在國內(nèi)同價位車型中很少有哪款能達到這樣的水平。另外它的性能表現(xiàn)也十分出色，各項參數(shù)都很搶眼。駕駛感受方面屬于個人主觀評判，或許這種對車輛過多干預的“智能”駕駛特性并非人人都喜歡。

　　至于它究竟能搶走多少競爭對手們的粉絲，我覺得目前還不能輕易下結(jié)論，畢竟消費者在購買這種高端產(chǎn)品時往往帶有更強的主觀色彩。我很想知道各位對邁凱倫跑車是什么看法，不妨來留言討論一下。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩）

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